新高尔夫GTI赛道体验 你其实可以更完美
2015年11月06日 16:49
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【太平洋汽车网 威海车市点评频道】第七代高尔夫GTI在国内车迷期待了一年之后终于姗姗来迟，好在大众承诺消费者能买到的是更快的GTI，以及更加现代化的GTI。我们对GTI几个字母都有超高的信仰，这是40年探索中深厚的积淀，所以今天我可以在广东国际赛车场，以应有的仪式品位这台全新国产的高尔夫GTI，看看这份信仰能不能完整的传承。
还是先从这三个小疑问开始：
前天晚上刚刚公布了第七代国产高尔夫GTI的售价：23.99万（点击查看原文），这个价格相比高尔夫6代GTI只贵出了可以忽略的一点点价格。但新GTI动力的升级幅度明显，并且相比前辈却多出了膝部气囊、自动驻车、胎压监测以及发动机启停等实在的配置。更重要的是，新GTI标配了XDS电子差速锁和DCC动态底盘，所以基本配备已经相当丰富。
国产新GTI给出了两个升级包，一个是升级18寸的“Austin”双色战斧圈，一个可以升级8寸触摸屏以及丹拿音响。试驾车基本是包含了这两个升级包，所以价格会比起售价多出1.7万，总价达到25.7万的样子。
对比国内售价，德国本土的高尔夫7 GTI自动挡起步价为31175欧元（约合人民币21.5万），与国内的车型差价并不算多。而且德国21.5万仅是起步价，有很多配置像随动自动大灯、娱乐信息接口、导航地图等等都需要额外付账，比如DCC动态底盘就需要1035欧元（约合人民币7100元）。就相比上一代GTI以及欧洲本土的价格来说，国产高尔夫7 GTI的定价算是合情合理，至少这些丰富的配置在高一级别的车型上也不会如此齐全。
对于GTI新换装了DQ380湿式7速双离合变速箱，而不是继续沿用经典的DQ250湿式6速双离合变速箱，相当一部分车迷和键盘车神存在各种各样的疑问，比如这变速箱的效率啦、换挡逻辑啦、平顺性以及耐用性啦，反正疑惑不断。当然，这些疑惑也在我脑海里。
至于新的国产DQ380变速箱，就不能不提到DQ500变速箱。DQ500湿式7速双离合变速箱在2009年推出，结构相比DQ250更为紧凑，最大可以承受600Nm的扭矩，已经在奥迪TTRS以及RS3等车型上应用，是目前大众技术最新而性能稳定的产品。
根据我的了解，GTI采用的DQ380变速箱可以理解为DQ500的简化版，主要的齿轮箱等部件与DQ500是相同的。而即便在进行了适当的“简化”后，这台DQ380变速箱最大能支持的扭矩也达到了420Nm，轻松满足GTI的动力需求，还能支持一定程度的升级。未来DQ500以及DQ380变速箱都将在国内生产，到2016年产量就要突破百万台，所以是以后大众车型的主力搭配。
至于变速箱的实际表现，新高尔夫GTI实测的0-100km/h加速时间不到6.9秒，这个成绩与刚刚上市的速派2.0T车型相当接近。基于高尔夫7 GTI和速派380TSI搭载的发动机完全一致，就可以基本判断出DQ380并没有针对GTI作性能升级的调整，而之前DQ250是有几个不同版本的。当然，新变速箱对燃油经济性的提升有更重要的贡献。
在之前新车上市表中我已经有过对比，25万上下能买到的小钢炮大概还有福克斯ST，追求更小更灵活的话嘉年华ST的料也很足够，海外市场有标致308GTi这种，但国内目前还暂时没有引入，所以先不列入竞品。而且这个价格还能买上入门级的跑车，比如现代劳恩斯酷派、丰田86等车型。高尔夫6 GTI时代国内并没有太多直接竞争的车型，但目前这个领域被更多厂家看重，所以高尔夫7 GTI目前还是有一定压力。
福克斯ST与高尔夫GTI最直接的竞争车型，而且福克斯ST为进口销售，功率也要略大于GTI。福克斯ST只提供了一款6MT变速箱，而且整体的运动性更为纯粹，普通的驾驶爱好者上手没有那么容易。现代劳恩斯-酷派与丰田86的设计都更偏向于纯粹的跑车，实用性不及前两者。丰田86的特点和缺点都相当鲜明，此处不多叙述。丰田86提供6MT以及6AT变速箱，可选择范围更广。现代劳恩斯-酷派也有不少青睐者，其2.0T发动机+8AT+前置后驱使得这款车很受年轻人垂青，不过后来86基本终结了它。
此外，这个价格还能买到一些入门的中级车，比如凯迪拉克ATS-L以及宝马3系的入门版，这些车型也是以操控著称，还有品牌的优势。所以根据国情来看，小钢炮的生存空间并没有很大，面临的压力还是不小。不过这类专注驾控乐趣的小钢炮，本来就是相当有针对性，是品牌图腾的存在，所以我们更关心的，是这钢炮之魂的进化步伐。
● 赛道体验新一代GTI
由于此前有过实拍以及详细试驾，所以动力以及内外设计就不多谈了，大家都懂，这次主要针对赛道的体验来描绘这款全新GTI。另外，在现场还有一些场地游戏，可以体验GTI的转向、刹车以及电子辅助等特性，但这些在我们之前的试驾已经有过介绍，不再多述。我们直接看GTI的赛道表现。
大众的车在驾驶氛围方面一向是强项，高尔夫GTI车内最大的变化是用了带有GTI标识的定制方向盘，真皮包裹加红色缝线，手感上佳。不过由于POLO GTI以及高尔夫R-Line都是同款产品，所以现在来看并没有太多新鲜感。而相比高6 GTI，新车的换挡杆也没有更加独特，氛围营造上也中规中矩，好在新的8寸多媒体屏幕一扫此前大众车的尴尬。
而当按下启动按钮，通电后仪表指针飞快的扫过一圈，看着表底指向280km/h，这时才能明显的意识到眼下的高尔夫绝非善类。GTI与普通旗舰版在内装的其他方面，除了方向盘多出换挡拨片，空调还带有花粉过滤，抬头还能看到一个更大面积的天窗。
之前在普通道路上驾驶新GTI，明显能体验出这辆车在小钢炮中是属于舒服的类型，如果把动态悬架调整至舒适模式，GTI的底盘反馈就更为温润，即便弹簧的行程很短，但明显能感觉出减震器在努力的缓和路面撞击。再把动态地盘调整至运动模式后，减震器阻尼增加，路感会清晰不少，在日常驾驶中稳定性相当出众，变个线什么的如鱼得水。
一般肾上腺素从声浪开始，但新GTI的声浪比我想象中温柔了很多，从启动到怠速状态下，和普通高尔夫几乎没大的区别，甚是安静。只有在S挡全力起步，升二挡时车外才能听见排气管“砰砰”的爆破音，除此之外期待中的高亢排气声浪也并没有尽情释放，这对于钢炮来说就太闷骚了。对比高尔夫R甚至高6 GTI，我觉得车主升级排气会是第一个任务。
对于上文着重说过的新变速箱，从之前体验过的新速派来看，DQ380在日常路况下是一款极为优秀的产品，换挡相当平顺，而逻辑也基本做到了难以挑出缺点，可靠性也应该有保证。不过放在GTI上，这款变速箱却又没有带来更多的惊喜，总是觉得反应没有想象中来的快。
起步初段ESP就开始频繁介入，限制了动力的充分输出，这就削弱了60km/h前的加速表现。要总结的话就是刺激感不足，这点和S3以及高尔夫R相比差距略大。不过即便在全油门加速的后段，动力的传递效率依旧很高，感觉不到一丝换挡的顿挫，也能将发动机转速畅快的送到6000rpm的红区附近，后劲充沛。
对于方向盘后面的换挡拨片，我只能说摆设的价值大于实际意义。S挡为模式下我想主动换挡，拨下加挡拨片起码半秒左右变速箱才会跟进动作，给人的感觉就是相当迟缓。而到了弯前降挡，这种迟缓的感觉就越发明显，而且降档后发动机的补油效果也微乎其微，实在令人费解。好在如果不用拨片，变速箱自动降档的能力很到位，起码能保证发动机维持在兴奋的状态。
赛道上驾驶，刹车的作用比动力更为重要。GTI的制动能力非常不错，前312后300的刹车盘配单活塞卡钳的威力也相当可以，弯前全力刹车的制动力相当强悍，而伴随的还有车身的轻微扭动。只不过GTI的刹车毕竟不是竞赛级产品，一般在一圈激烈操控后就需要降温，而我作为第二批体验者，刹车皮也出现了一定程度的粘滞状，影响脚感。所以想放心跑赛道，刹车升级自然少不了。
得益于XDS电子差速锁，以及这套普利司通博天族轮胎的作用，GTI入弯的推头现象被最大限度地控制了下来，而且弯心给油过大也不用害怕推头甚至失控，整套电子稳定程序会把车辆动态完全框定在合理范围内，驾驶难度降低了不少。总的来说就是新GTI可以更快，但伴随而来的疑惑就是所谓的驾驶乐趣好像丢了一点，至于多少？不同的人有不同的看法吧。
而在弯道中也能明显感觉出车身的侧倾还是略大，即便将DCC调整到运动模式，重刹的点头现象和过弯侧倾也暴露出了这毕竟不是一辆主攻赛道的车型。与教练的交谈中，他对这辆新GTI的底盘表示了很高的肯定，认为作为普通量产车已经足够优秀，但跑赛道的话刹车以及悬架的升级是首要工作。
由于只在赛道上驾驶了三圈，还不是圈圈都全力跑，对新GTI的认识也只能停留在这里。总结一下就是新车的动力强大，但变速箱积极性略为中庸，整套的电子程序很好的帮助驾驶者控制车辆动态，但削弱了一定的驾驶乐趣。或者说新GTI是针对国内市场进行了驯化，将原本的野性回收了一点，可以让更多人更容易的接受，但这究竟是不是一件好事儿？
● 每次总结多无趣，这次说说信仰：
还是说总结吧，毕竟GTI的信仰无需多言，虽然我们这代人没亲历前几代GTI的纯粹和辉煌，但从长辈们的口中和各种资料中还是能理解这款拥有40年历史的小钢炮的精髓，GTI可以理解为同期同级别车型性能和驾控乐趣的代表之作。如今，国产版本的第七代高尔夫GTI就摆在面前，而且也是以纯粹的驾驶者之车这样的目的来宣誓。但新GTI在当今是不是依然独树一帜呢？我姑且认为你应该更完美。（文：太平洋汽车网 宫丽琴）
还是先从这三个小疑问开始：
前天晚上刚刚公布了第七代国产高尔夫GTI的售价：23.99万（点击查看原文），这个价格相比高尔夫6代GTI只贵出了可以忽略的一点点价格。但新GTI动力的升级幅度明显，并且相比前辈却多出了膝部气囊、自动驻车、胎压监测以及发动机启停等实在的配置。更重要的是，新GTI标配了XDS电子差速锁和DCC动态底盘，所以基本配备已经相当丰富。
国产新GTI给出了两个升级包，一个是升级18寸的“Austin”双色战斧圈，一个可以升级8寸触摸屏以及丹拿音响。试驾车基本是包含了这两个升级包，所以价格会比起售价多出1.7万，总价达到25.7万的样子。
对比国内售价，德国本土的高尔夫7 GTI自动挡起步价为31175欧元（约合人民币21.5万），与国内的车型差价并不算多。而且德国21.5万仅是起步价，有很多配置像随动自动大灯、娱乐信息接口、导航地图等等都需要额外付账，比如DCC动态底盘就需要1035欧元（约合人民币7100元）。就相比上一代GTI以及欧洲本土的价格来说，国产高尔夫7 GTI的定价算是合情合理，至少这些丰富的配置在高一级别的车型上也不会如此齐全。
对于GTI新换装了DQ380湿式7速双离合变速箱，而不是继续沿用经典的DQ250湿式6速双离合变速箱，相当一部分车迷和键盘车神存在各种各样的疑问，比如这变速箱的效率啦、换挡逻辑啦、平顺性以及耐用性啦，反正疑惑不断。当然，这些疑惑也在我脑海里。
至于新的国产DQ380变速箱，就不能不提到DQ500变速箱。DQ500湿式7速双离合变速箱在2009年推出，结构相比DQ250更为紧凑，最大可以承受600Nm的扭矩，已经在奥迪TTRS以及RS3等车型上应用，是目前大众技术最新而性能稳定的产品。
| 高尔夫7 GTI变速箱与高尔夫6 GTI变速箱对比 | ||
| 车型 | 高尔夫7 GTI | 高尔夫6 GTI |
| 变速箱名称 | DQ380 | DQ250 |
| 类型 | 湿式7速双离合 | 湿式6速双离合 |
| 配发动机类型 | 横置 | 横置 |
| 重量 | 87kg | 93kg |
| 可承受扭矩 | 420Nm | 350Nm |
| 变速箱机油量 | 7.2L | 6.5L |
| 最高挡齿比 | 0.741 | 0.92 |
| 传动效率 | -- | 85% |
根据我的了解，GTI采用的DQ380变速箱可以理解为DQ500的简化版，主要的齿轮箱等部件与DQ500是相同的。而即便在进行了适当的“简化”后，这台DQ380变速箱最大能支持的扭矩也达到了420Nm，轻松满足GTI的动力需求，还能支持一定程度的升级。未来DQ500以及DQ380变速箱都将在国内生产，到2016年产量就要突破百万台，所以是以后大众车型的主力搭配。
至于变速箱的实际表现，新高尔夫GTI实测的0-100km/h加速时间不到6.9秒，这个成绩与刚刚上市的速派2.0T车型相当接近。基于高尔夫7 GTI和速派380TSI搭载的发动机完全一致，就可以基本判断出DQ380并没有针对GTI作性能升级的调整，而之前DQ250是有几个不同版本的。当然，新变速箱对燃油经济性的提升有更重要的贡献。
在之前新车上市表中我已经有过对比，25万上下能买到的小钢炮大概还有福克斯ST，追求更小更灵活的话嘉年华ST的料也很足够，海外市场有标致308GTi这种，但国内目前还暂时没有引入，所以先不列入竞品。而且这个价格还能买上入门级的跑车，比如现代劳恩斯酷派、丰田86等车型。高尔夫6 GTI时代国内并没有太多直接竞争的车型，但目前这个领域被更多厂家看重，所以高尔夫7 GTI目前还是有一定压力。
福克斯ST与高尔夫GTI最直接的竞争车型，而且福克斯ST为进口销售，功率也要略大于GTI。福克斯ST只提供了一款6MT变速箱，而且整体的运动性更为纯粹，普通的驾驶爱好者上手没有那么容易。现代劳恩斯-酷派与丰田86的设计都更偏向于纯粹的跑车，实用性不及前两者。丰田86的特点和缺点都相当鲜明，此处不多叙述。丰田86提供6MT以及6AT变速箱，可选择范围更广。现代劳恩斯-酷派也有不少青睐者，其2.0T发动机+8AT+前置后驱使得这款车很受年轻人垂青，不过后来86基本终结了它。
| 高尔夫GTI与竞品车型对比 | ||||
| 车型 | 高尔夫GTI | 福克斯ST | 丰田86 | 现代劳恩斯-酷派 |
| 销售方式 | 国产 | 进口 | 进口 | 进口 |
| 价格（万） | 23.99起 | 25.98-26.58 | 26.96-27.96 | 23.36-28.86 |
| 驱动形式 | 前置前驱 | 前置前驱 | 前置后驱 | 前置后驱 |
| 车身结构 | 5门5座 | 5门5座 | 2门4座 | 2门4座 |
| 发动机排量 | 2.0L 直列四缸 | 2.0L 直列四缸 | 2.0L 水平对置四缸 | 2.0L 直列四缸 |
| 进气方式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 | 自然吸气 | 涡轮增压 |
| 发动机最大功率 | 162kW （220PS） | 184kW （250PS） | 147kW （200PS） | 191kW （260PS） |
| 最大功率转速(rpm) | 4500-6200 | 5500 | 7000rpm | 6000rpm |
| 发动机最大扭矩 | 350Nm | 345Nm | 205Nm | 353Nm |
| 最大扭矩转速（rpm） | 1500-4400 | 2000-4500 | 6600 | 2000-4500 |
| 变速箱 | 7速双离合 | 6MT | 6AT/6MT | 8AT/6MT |
| 车重（kg） | 1420 | 1452 | 1270 | 1587 |
| 0-100km/h加速时间（S） | 6.6 | 6.5 | 8.6(AT) | 7.2 |
| 油箱容积（L） | 50 | 62 | 50 | 65 |
此外，这个价格还能买到一些入门的中级车，比如凯迪拉克ATS-L以及宝马3系的入门版，这些车型也是以操控著称，还有品牌的优势。所以根据国情来看，小钢炮的生存空间并没有很大，面临的压力还是不小。不过这类专注驾控乐趣的小钢炮，本来就是相当有针对性，是品牌图腾的存在，所以我们更关心的，是这钢炮之魂的进化步伐。
● 赛道体验新一代GTI
由于此前有过实拍以及详细试驾，所以动力以及内外设计就不多谈了，大家都懂，这次主要针对赛道的体验来描绘这款全新GTI。另外，在现场还有一些场地游戏，可以体验GTI的转向、刹车以及电子辅助等特性，但这些在我们之前的试驾已经有过介绍，不再多述。我们直接看GTI的赛道表现。
大众的车在驾驶氛围方面一向是强项，高尔夫GTI车内最大的变化是用了带有GTI标识的定制方向盘，真皮包裹加红色缝线，手感上佳。不过由于POLO GTI以及高尔夫R-Line都是同款产品，所以现在来看并没有太多新鲜感。而相比高6 GTI，新车的换挡杆也没有更加独特，氛围营造上也中规中矩，好在新的8寸多媒体屏幕一扫此前大众车的尴尬。
而当按下启动按钮，通电后仪表指针飞快的扫过一圈，看着表底指向280km/h，这时才能明显的意识到眼下的高尔夫绝非善类。GTI与普通旗舰版在内装的其他方面，除了方向盘多出换挡拨片，空调还带有花粉过滤，抬头还能看到一个更大面积的天窗。
之前在普通道路上驾驶新GTI，明显能体验出这辆车在小钢炮中是属于舒服的类型，如果把动态悬架调整至舒适模式，GTI的底盘反馈就更为温润，即便弹簧的行程很短，但明显能感觉出减震器在努力的缓和路面撞击。再把动态地盘调整至运动模式后，减震器阻尼增加，路感会清晰不少，在日常驾驶中稳定性相当出众，变个线什么的如鱼得水。
一般肾上腺素从声浪开始，但新GTI的声浪比我想象中温柔了很多，从启动到怠速状态下，和普通高尔夫几乎没大的区别，甚是安静。只有在S挡全力起步，升二挡时车外才能听见排气管“砰砰”的爆破音，除此之外期待中的高亢排气声浪也并没有尽情释放，这对于钢炮来说就太闷骚了。对比高尔夫R甚至高6 GTI，我觉得车主升级排气会是第一个任务。
对于上文着重说过的新变速箱，从之前体验过的新速派来看，DQ380在日常路况下是一款极为优秀的产品，换挡相当平顺，而逻辑也基本做到了难以挑出缺点，可靠性也应该有保证。不过放在GTI上，这款变速箱却又没有带来更多的惊喜，总是觉得反应没有想象中来的快。
起步初段ESP就开始频繁介入，限制了动力的充分输出，这就削弱了60km/h前的加速表现。要总结的话就是刺激感不足，这点和S3以及高尔夫R相比差距略大。不过即便在全油门加速的后段，动力的传递效率依旧很高，感觉不到一丝换挡的顿挫，也能将发动机转速畅快的送到6000rpm的红区附近，后劲充沛。
对于方向盘后面的换挡拨片，我只能说摆设的价值大于实际意义。S挡为模式下我想主动换挡，拨下加挡拨片起码半秒左右变速箱才会跟进动作，给人的感觉就是相当迟缓。而到了弯前降挡，这种迟缓的感觉就越发明显，而且降档后发动机的补油效果也微乎其微，实在令人费解。好在如果不用拨片，变速箱自动降档的能力很到位，起码能保证发动机维持在兴奋的状态。
赛道上驾驶，刹车的作用比动力更为重要。GTI的制动能力非常不错，前312后300的刹车盘配单活塞卡钳的威力也相当可以，弯前全力刹车的制动力相当强悍，而伴随的还有车身的轻微扭动。只不过GTI的刹车毕竟不是竞赛级产品，一般在一圈激烈操控后就需要降温，而我作为第二批体验者，刹车皮也出现了一定程度的粘滞状，影响脚感。所以想放心跑赛道，刹车升级自然少不了。
得益于XDS电子差速锁，以及这套普利司通博天族轮胎的作用，GTI入弯的推头现象被最大限度地控制了下来，而且弯心给油过大也不用害怕推头甚至失控，整套电子稳定程序会把车辆动态完全框定在合理范围内，驾驶难度降低了不少。总的来说就是新GTI可以更快，但伴随而来的疑惑就是所谓的驾驶乐趣好像丢了一点，至于多少？不同的人有不同的看法吧。
而在弯道中也能明显感觉出车身的侧倾还是略大，即便将DCC调整到运动模式，重刹的点头现象和过弯侧倾也暴露出了这毕竟不是一辆主攻赛道的车型。与教练的交谈中，他对这辆新GTI的底盘表示了很高的肯定，认为作为普通量产车已经足够优秀，但跑赛道的话刹车以及悬架的升级是首要工作。
由于只在赛道上驾驶了三圈，还不是圈圈都全力跑，对新GTI的认识也只能停留在这里。总结一下就是新车的动力强大，但变速箱积极性略为中庸，整套的电子程序很好的帮助驾驶者控制车辆动态，但削弱了一定的驾驶乐趣。或者说新GTI是针对国内市场进行了驯化，将原本的野性回收了一点，可以让更多人更容易的接受，但这究竟是不是一件好事儿？
● 每次总结多无趣，这次说说信仰：
还是说总结吧，毕竟GTI的信仰无需多言，虽然我们这代人没亲历前几代GTI的纯粹和辉煌，但从长辈们的口中和各种资料中还是能理解这款拥有40年历史的小钢炮的精髓，GTI可以理解为同期同级别车型性能和驾控乐趣的代表之作。如今，国产版本的第七代高尔夫GTI就摆在面前，而且也是以纯粹的驾驶者之车这样的目的来宣誓。但新GTI在当今是不是依然独树一帜呢？我姑且认为你应该更完美。（文：太平洋汽车网 宫丽琴）
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