苹果砸场 大众丰田未来还是汽车圈的“王炸”吗？
2020年12月28日 18:55
(共计1页)
【太平洋汽车网 行业频道】特斯拉市值超丰田、苹果公司高调跑进造车赛道……让传统车企最害怕的事情在今年还是发生了。
头部新势力站稳阵脚，科技巨头进场瓜分利润，留给传统车企的反应时间还有多少？
事实上，这些都是丰田章男、迪斯和其他车企掌门人早能预料的事情，也早有应对行动。
2018年1月，丰田社长丰田章男公开表示：“我想把丰田从一家汽车公司转型成一家移动出行公司。”
2019年3月，上任不久的大众汽车掌门人迪斯说：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”
人们对这些车企的巨大转变称为大象转身，这不仅仅只是说说自动驾驶而已，而是用互联网、5G通讯、人工智能等新兴技术入侵到车企的基因里，包含不限于产品、组织架构、研发、营销、服务等环节。
通俗点来讲，它们在迫切需要转型，希望自己变成被软件化、数字化赋能的科技公司。
先造爆款把市场规模做大
特斯拉市值为什么会在今年疫情爆发，经济环境负重压下，反而奇袭丰田？很大程度就是特斯拉Model 3这一爆款的出现。
在2010年iphone 4这一划时代的爆款发布后，智能手机迅速进入井喷阶段；随后4G、5G落地，即时社交、短视频、直播带货等应运而生，以及缔造一段段千亿美元的商业帝国传奇。
10年后，相似的故事在汽车行业上演。智能汽车成为被热捧的风口，特斯拉Model 3就好像当初那台iphone 4一样，变成爆款中的战斗机。如今中国月交付量破2万辆，马斯克要在今年达成50万辆交付不是梦。
这是智能汽车逐渐普及的信号，也是一个极为关键的时间节点。因为随着汽车智能终端普及和基础设施完善推动用户规模快速增长，应用场景随之爆发并逐渐成熟，用户价值得以深度挖掘。
●传统车企急需创造一台智电汽车爆款
眼见及此，习惯做大佬的传统车企愈发焦虑，绝不能让自己成为车圈的诺基亚。
于是我们看到传统车企为了汽车的智能化、网联化使尽了干劲，追加投资，加速自动驾驶商业落地，自研车载系统……一系列动作成为了大众、丰田、通用等传统车企不谋而合的动作。
我们曾经针对自动驾驶参与者的发展路径作出深入对比分析，相比科技公司的激进变革（直接以L4为最终目标），车企更愿意用渐进的方式布局自动驾驶，即从低级自动驾驶逐步迈向高级自动驾驶。
而在车企中，传统车企又较新势力车企更为保守。受制于祖传多年的严谨汽车制造体系，传统车企往往在自动驾驶技术的落地前更需要长期时间的验证，而不是像特斯拉、理想这些新势力车企让产品先上架，后通过OTA迭代修补漏洞。
所以，新旧派别一对比，你会发现传统车企整体在自动驾驶应用上确实显得相对佛系一些，或者说更愿意以辅助驾驶率先应用在定位更高的量产车中。
大众名震一时的奥迪L3级自动驾驶碍于法律并未完全落地应用，曾被传取消研发，如今最新技术下的量产车仅为L2级水平，真正意义上的自动驾驶要等都5-10年（2025-2030年）后才能上市销售。
日系车企方面，丰田原计划2020年内发布L3级自动驾驶汽车，不过目前尚未有最新消息；本田可能是目前有望赶超的传统车企代表，计划2021年量产L3自动驾驶汽车Legend……
通用2018年将智能驾驶系统Super Cruise搭载在凯迪拉克CT6，介于L2-L3级之间，但2年来普及率并不高。
虽然目前这些车企不如新势力们激进高调，但其实背后的投资、合作、结盟一样没落下。
大众曾多次与Argo AI、Waymo和Aurora等自动驾驶公司接触，最终借着与福特结盟的关系，以26亿美元投资Argo。后来又成立了自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy (简称VWAT）以及软件部门。L4级自动驾驶、操作系统悄悄地在研发中。
丰田早在2018年就联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），用以加快自动驾驶软件研发。毫无夸张地说在亚洲市场，丰田几近于只手遮天。
●提前布局产业链上下游
而在投资方面，大众、丰田等巨头也在大规模地投资新的产业链上下游，比如共享出行、自动驾驶、新型零部件方面。
根据投中研究院的一份数据显示，全球主要汽车厂商的投资交易数量逐年呈上升趋势，宝马、戴姆勒、丰田、北汽、上汽等成为最活跃的投资者。
比如丰田这个全球最赚钱的车企，从2017到2020年以来就密集投资了驾驶员监控系统公司Nauto（驾驶员监控系统）、雷达企业Luminar（激光雷达）、Uber ATG（自动驾驶系统）、小马智行（自动驾驶方案）、Momenta（高精地图）等。
大众则投资了Aeva（激光雷达）、Gett（以色列网约车）、Argo AI（自动驾驶）等。
虽然自动驾驶应用的时间落后些许，但钱能解决的都不是问题，丰田大众们通过资本的力量，完成与新兴科技的战略布局。
所以你说巨头们来晚了吗？其实不晚，从现在智电汽车的规模来看，也只是蹒跚学步的阶段。且看市面上唯一月销过万的智电车型——特斯拉Model 3在中国月销量2万左右，火是火，但稳定性和可靠性可真比传统车企差远了。
从全局来看，整个市场还处于培育期，未来还会诞生更多爆款，也很有可能就是来自于大众、丰田这样的大厂。
卖车不赚钱 软件服务才是未来的利润奶牛
随着汽车越来越智能，或自动驾驶汽车大范围流行，司机注意力可以不用时刻放在路上，从而可以专心使用车载信息服务。
这就意味着汽车的价值链将会迎来彻底革新，比如车载系统应用、自动驾驶系统升级、订阅内容等变成收费项目，俨然已经成为车企口中的一块肥肉。
在曝出苹果汽车将在明年发布后，高盛就预测苹果造车对盈利的贡献很有限，真正觊觎的是“车辆即服务”car as a service订阅模式。
“车辆即服务”这就需要网联化技术的加持，比如特斯拉是全球率先应用OTA升级系统的车企，其自动驾驶功能通过无线网络进行OTA持续更新，付费服务就包括OTA加速包、OTA座椅加热、续航升级、FSD、高级连接服务、MCU升级，处处都能吸金。
根据东吴证券一份对特斯拉盈利模式深度剖析报告预测，其软件服务收入毛利率超过50%，因此服务业务利润贡献有望达到50%。
另外，他们还预计2020年特斯拉收入350亿美元，利润11亿美元；2025年收入有望达到1700亿美元，利润达到210亿美元。掐指一算，这就意味着特斯拉靠着这些软件服务今年就能赚5.5亿美元，5年后就能赚105亿美元。
一方面，特斯拉用单车智能技术、OTA手段来不断迭代数字化服务，中国另一方面也采用截然不同的网联方式为车企新价值链，搭建基础。
在国家最新的战略中，5G通信网络、V2X等成为新基建，车路协同在加速推进商业化落地，也将会为汽车行业带来更多的想象空间。
举个简单的例子，在杭州连接绍兴、宁波两地的杭绍甬智慧高速，融合了车路协同、云控平台、5G 通信网络等新兴技术，能实现车道级主动管控、自动派单救援、恶劣环境智能诱导预警、交通服务信息定制推送等。
这就类比于现在智能手机的付费阅读、音频下载、移动支付甚至电商购物等等。
所以，其实软件服务才是真正的利润奶牛，毕竟在规模效应和边际效应下，那可是躺着赚钱的好生意。传统车企中的巨鳄们当然也不会放过这块香气四溢的肥肉，开始将越来越多智能网联技术的主导权掌握在手中。
●自研车载系统
首先是应用层——自研车载操作系统。目前，智能车载系统被苹果CarPlay与谷歌的Android Auto几乎平分天下，截止2019年初CarPlay已经支持全球62家车企500多款车型，Android Auto也超过50家汽车制造商500多款车型。
在这样的情况下，车企往往因为缺乏技术的主导权，而被变得被动。随着智能化功能越来越多，数据越来越密集，车企不甘于“硬件提供商”，开始自主投入研发车载系统的技术，或是与汽车零部件厂、互联网企业共同开发车载系统。
在豪车队伍中，自主研发车载系统已经形成一股热潮，像宝马的idrive、奔驰的COMAND、奥迪的MMI等早在2000年左右就开始推出市场，当时仅有通信、导航等基础功能，发展到如今已经迭代到拥有车辆实时推送、寻找停车位、HUD抬头显示、语音控制等。
而更为主流平民化的大众汽车也在自研vw.OS汽车操作系统，将内部研发的软件从目前的不到10%提高到60%以上，同时将会应用于大众旗下所有品牌，也会对第三方开放。
不论是豪华车企还是国内的自主品牌，除了将汽车打造成一款升级的智能网联汽车，拉动市场销量之外，汽车升级成为一款智能硬件俨然是趋势，车企们不愿意将自己归为“硬件提供商”，只有成为汽车界的“苹果”，未来在产业中才能掌握话语权。
●涉足V2X
其次是上面提到的信息传输层——C-V2X（车、路、云、智能设备等互联），是出行信息服务、交通安全与效率、车路协同的自动驾驶的技术基础，随着能网联汽车市场正在以指数级的速度增长，无论是车企，还是通信公司与互联网巨头，都先后在C-V2X领域落子。
通用是传统车企中的先行者，早在1939年就提出最早的V2X概念；1956年发明出通过电子脉冲信号通讯实现车路互联的概念车；今年广州车展上，别克宣布量产版V2X技术，融合ADAS、紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW的功能，优点就是连接速度快、传输延迟短。
此外，福特、奥迪也在联合高通公司研发C-V2X解决方案，宝马也与爱立、沃达丰联手开发V2X技术。
数字化、人性化正颠覆传统车企的4S服务
造车的竞争越来越激烈，卖车也越来越难。
跟特斯拉不同，基本大多数的传统车企卖车还是选择4S模式，混乱的体系让加价、捆绑等乱象频生。而随着互联网、人工智能引入到汽车营销环节，特斯拉开创的线下直营与线上销售的模式就像一股清流，打破了信息不对称导致消费者屡屡被坑的尴尬局面。
车型信息直达消费者，没有中间商赚差价，车企也能直接把控各个售前、售后环节，所获取的数据还能立马反馈到研发部门。
这样的风潮倒逼着传统车企必须在营销和售后环节在数字化、人性化方面做出改变，比如线上卖车、线下设立体验店。
线上卖车并不是什么新鲜事物，无论传统车企，还是新势力布局了官方网站、APP、微信公众号等卖车渠道，同时有的还通过与天猫、京东等电商的合作引流，从而刺激销量。
据天猫官方数据显示，今年11月1日至11月11日凌晨1点期间，在天猫线上看车人数超过1300万，在线下单人数突破33万人。虽然下单人数不代表转化人数，但所带来的关注度和营销效果必定比花几千万卖广告，来得更加高效直接。
线下方面，许多车企也在效仿蔚来NIO house等新势力体验店模式吸引年轻人，比如奔驰的Mercedes me体验店集咖啡厅、零售试驾展厅、中餐厅和酒吧于一身；广汽新能源25hours体验中心融合了VR赏车、VR试驾、生活美学空间……
4S店越来越不像传统的4S店，而是生活空间的新综合载体。虽然4S店层层分级的经销体系本质没有被动摇，但数字化技术的到来明显为购车体验和售后服务带来了提升。
车企的数字化转型还包含在生产制造、研发等内部环节，这里就不逐一展开。当下，互联网、人工智能、5G等数字化技术渗进汽车生产销售的每一个环节，将给无限的想象空间。在这过程中，原本在产业链上占据最佳灯光和机位的汽车主机厂，是走下神坛，还是再创高峰？
这就要传统车企们在变革前夜，做出大象转身般的转型，接下来我们将从大众、丰田、通用三家车企具体问题，具体分析。欢迎继续关注。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
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见证｜别克量产版V2X：大势所趋，先行一步
见证 | 宣称“不造车”的华为，走了比造车更难的路
见证 | 从不屑一顾到怒砸百亿 丰田为何迫切得到它？
见证 | 本田迎60年来最大动作 工匠要向自己“动刀”
头部新势力站稳阵脚，科技巨头进场瓜分利润，留给传统车企的反应时间还有多少？
事实上，这些都是丰田章男、迪斯和其他车企掌门人早能预料的事情，也早有应对行动。
2018年1月，丰田社长丰田章男公开表示：“我想把丰田从一家汽车公司转型成一家移动出行公司。”
2019年3月，上任不久的大众汽车掌门人迪斯说：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”
人们对这些车企的巨大转变称为大象转身，这不仅仅只是说说自动驾驶而已，而是用互联网、5G通讯、人工智能等新兴技术入侵到车企的基因里，包含不限于产品、组织架构、研发、营销、服务等环节。
通俗点来讲，它们在迫切需要转型，希望自己变成被软件化、数字化赋能的科技公司。
先造爆款把市场规模做大
特斯拉市值为什么会在今年疫情爆发，经济环境负重压下，反而奇袭丰田？很大程度就是特斯拉Model 3这一爆款的出现。
在2010年iphone 4这一划时代的爆款发布后，智能手机迅速进入井喷阶段；随后4G、5G落地，即时社交、短视频、直播带货等应运而生，以及缔造一段段千亿美元的商业帝国传奇。
10年后，相似的故事在汽车行业上演。智能汽车成为被热捧的风口，特斯拉Model 3就好像当初那台iphone 4一样，变成爆款中的战斗机。如今中国月交付量破2万辆，马斯克要在今年达成50万辆交付不是梦。
这是智能汽车逐渐普及的信号，也是一个极为关键的时间节点。因为随着汽车智能终端普及和基础设施完善推动用户规模快速增长，应用场景随之爆发并逐渐成熟，用户价值得以深度挖掘。
●传统车企急需创造一台智电汽车爆款
眼见及此，习惯做大佬的传统车企愈发焦虑，绝不能让自己成为车圈的诺基亚。
于是我们看到传统车企为了汽车的智能化、网联化使尽了干劲，追加投资，加速自动驾驶商业落地，自研车载系统……一系列动作成为了大众、丰田、通用等传统车企不谋而合的动作。
我们曾经针对自动驾驶参与者的发展路径作出深入对比分析，相比科技公司的激进变革（直接以L4为最终目标），车企更愿意用渐进的方式布局自动驾驶，即从低级自动驾驶逐步迈向高级自动驾驶。
而在车企中，传统车企又较新势力车企更为保守。受制于祖传多年的严谨汽车制造体系，传统车企往往在自动驾驶技术的落地前更需要长期时间的验证，而不是像特斯拉、理想这些新势力车企让产品先上架，后通过OTA迭代修补漏洞。
所以，新旧派别一对比，你会发现传统车企整体在自动驾驶应用上确实显得相对佛系一些，或者说更愿意以辅助驾驶率先应用在定位更高的量产车中。
大众名震一时的奥迪L3级自动驾驶碍于法律并未完全落地应用，曾被传取消研发，如今最新技术下的量产车仅为L2级水平，真正意义上的自动驾驶要等都5-10年（2025-2030年）后才能上市销售。
日系车企方面，丰田原计划2020年内发布L3级自动驾驶汽车，不过目前尚未有最新消息；本田可能是目前有望赶超的传统车企代表，计划2021年量产L3自动驾驶汽车Legend……
通用2018年将智能驾驶系统Super Cruise搭载在凯迪拉克CT6，介于L2-L3级之间，但2年来普及率并不高。
虽然目前这些车企不如新势力们激进高调，但其实背后的投资、合作、结盟一样没落下。
大众曾多次与Argo AI、Waymo和Aurora等自动驾驶公司接触，最终借着与福特结盟的关系，以26亿美元投资Argo。后来又成立了自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy (简称VWAT）以及软件部门。L4级自动驾驶、操作系统悄悄地在研发中。
丰田早在2018年就联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），用以加快自动驾驶软件研发。毫无夸张地说在亚洲市场，丰田几近于只手遮天。
●提前布局产业链上下游
而在投资方面，大众、丰田等巨头也在大规模地投资新的产业链上下游，比如共享出行、自动驾驶、新型零部件方面。
根据投中研究院的一份数据显示，全球主要汽车厂商的投资交易数量逐年呈上升趋势，宝马、戴姆勒、丰田、北汽、上汽等成为最活跃的投资者。
比如丰田这个全球最赚钱的车企，从2017到2020年以来就密集投资了驾驶员监控系统公司Nauto（驾驶员监控系统）、雷达企业Luminar（激光雷达）、Uber ATG（自动驾驶系统）、小马智行（自动驾驶方案）、Momenta（高精地图）等。
大众则投资了Aeva（激光雷达）、Gett（以色列网约车）、Argo AI（自动驾驶）等。
| 丰田投资自动驾驶相关企业的情况 | |||
| 时间 | 被投资公司 | 技术 | 投资金额 |
| 2017.07 | Nauto（美国） | 驾驶员监控 | 未知 |
| 2017.08 | SLAMCore（英国） | 视觉跟踪、映射算法 | 未知 |
| 2017.09 | Prefered Network（美国） | 人车交互 | 820万美元 |
| 2017.09 | Luminar | 雷达 | 3600万美元 |
| 2017.10 | PKSHA（日本） | 主动安全 | 910万美元 |
| 2018.02 | May Moblility（美国） | 无人驾驶Minibus方案 | 1150万美元 |
| 2018.10 | Perceptive Auotomata | 神经科学、人机交互 | 未知 |
| 2019.02 | Ushr（美国） | 高精地图 | 与其他日本企业联合投资2亿美元 |
| 2019.04 | Uber ATG（美国） | 自动驾驶整体方案 | 联合电装投资6.67亿美元 |
| 2019.08 | Recogni（美国） | 计算机视觉方案 | 未知 |
| 2019.09 | Cortica（以色列） | 计算机视觉 | 未知 |
| 2019.12 | May Mobility（美国） | 无人驾驶Minibus方案 | 联合宝马投资5000万美元 |
| 2020.02 | 小马智行（中国） | L4级自动驾驶方案 | 4亿美元 |
| 2020.02 | Momenta（中国） | 高精地图 | 未知 |
| 以上资料来源于官方与网络，仅供个人参考 | |||
虽然自动驾驶应用的时间落后些许，但钱能解决的都不是问题，丰田大众们通过资本的力量，完成与新兴科技的战略布局。
所以你说巨头们来晚了吗？其实不晚，从现在智电汽车的规模来看，也只是蹒跚学步的阶段。且看市面上唯一月销过万的智电车型——特斯拉Model 3在中国月销量2万左右，火是火，但稳定性和可靠性可真比传统车企差远了。
从全局来看，整个市场还处于培育期，未来还会诞生更多爆款，也很有可能就是来自于大众、丰田这样的大厂。
卖车不赚钱 软件服务才是未来的利润奶牛
随着汽车越来越智能，或自动驾驶汽车大范围流行，司机注意力可以不用时刻放在路上，从而可以专心使用车载信息服务。
这就意味着汽车的价值链将会迎来彻底革新，比如车载系统应用、自动驾驶系统升级、订阅内容等变成收费项目，俨然已经成为车企口中的一块肥肉。
在曝出苹果汽车将在明年发布后，高盛就预测苹果造车对盈利的贡献很有限，真正觊觎的是“车辆即服务”car as a service订阅模式。
“车辆即服务”这就需要网联化技术的加持，比如特斯拉是全球率先应用OTA升级系统的车企，其自动驾驶功能通过无线网络进行OTA持续更新，付费服务就包括OTA加速包、OTA座椅加热、续航升级、FSD、高级连接服务、MCU升级，处处都能吸金。
根据东吴证券一份对特斯拉盈利模式深度剖析报告预测，其软件服务收入毛利率超过50%，因此服务业务利润贡献有望达到50%。
另外，他们还预计2020年特斯拉收入350亿美元，利润11亿美元；2025年收入有望达到1700亿美元，利润达到210亿美元。掐指一算，这就意味着特斯拉靠着这些软件服务今年就能赚5.5亿美元，5年后就能赚105亿美元。
一方面，特斯拉用单车智能技术、OTA手段来不断迭代数字化服务，中国另一方面也采用截然不同的网联方式为车企新价值链，搭建基础。
在国家最新的战略中，5G通信网络、V2X等成为新基建，车路协同在加速推进商业化落地，也将会为汽车行业带来更多的想象空间。
举个简单的例子，在杭州连接绍兴、宁波两地的杭绍甬智慧高速，融合了车路协同、云控平台、5G 通信网络等新兴技术，能实现车道级主动管控、自动派单救援、恶劣环境智能诱导预警、交通服务信息定制推送等。
这就类比于现在智能手机的付费阅读、音频下载、移动支付甚至电商购物等等。
所以，其实软件服务才是真正的利润奶牛，毕竟在规模效应和边际效应下，那可是躺着赚钱的好生意。传统车企中的巨鳄们当然也不会放过这块香气四溢的肥肉，开始将越来越多智能网联技术的主导权掌握在手中。
●自研车载系统
首先是应用层——自研车载操作系统。目前，智能车载系统被苹果CarPlay与谷歌的Android Auto几乎平分天下，截止2019年初CarPlay已经支持全球62家车企500多款车型，Android Auto也超过50家汽车制造商500多款车型。
在这样的情况下，车企往往因为缺乏技术的主导权，而被变得被动。随着智能化功能越来越多，数据越来越密集，车企不甘于“硬件提供商”，开始自主投入研发车载系统的技术，或是与汽车零部件厂、互联网企业共同开发车载系统。
在豪车队伍中，自主研发车载系统已经形成一股热潮，像宝马的idrive、奔驰的COMAND、奥迪的MMI等早在2000年左右就开始推出市场，当时仅有通信、导航等基础功能，发展到如今已经迭代到拥有车辆实时推送、寻找停车位、HUD抬头显示、语音控制等。
而更为主流平民化的大众汽车也在自研vw.OS汽车操作系统，将内部研发的软件从目前的不到10%提高到60%以上，同时将会应用于大众旗下所有品牌，也会对第三方开放。
不论是豪华车企还是国内的自主品牌，除了将汽车打造成一款升级的智能网联汽车，拉动市场销量之外，汽车升级成为一款智能硬件俨然是趋势，车企们不愿意将自己归为“硬件提供商”，只有成为汽车界的“苹果”，未来在产业中才能掌握话语权。
●涉足V2X
其次是上面提到的信息传输层——C-V2X（车、路、云、智能设备等互联），是出行信息服务、交通安全与效率、车路协同的自动驾驶的技术基础，随着能网联汽车市场正在以指数级的速度增长，无论是车企，还是通信公司与互联网巨头，都先后在C-V2X领域落子。
通用是传统车企中的先行者，早在1939年就提出最早的V2X概念；1956年发明出通过电子脉冲信号通讯实现车路互联的概念车；今年广州车展上，别克宣布量产版V2X技术，融合ADAS、紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW的功能，优点就是连接速度快、传输延迟短。
此外，福特、奥迪也在联合高通公司研发C-V2X解决方案，宝马也与爱立、沃达丰联手开发V2X技术。
数字化、人性化正颠覆传统车企的4S服务
造车的竞争越来越激烈，卖车也越来越难。
跟特斯拉不同，基本大多数的传统车企卖车还是选择4S模式，混乱的体系让加价、捆绑等乱象频生。而随着互联网、人工智能引入到汽车营销环节，特斯拉开创的线下直营与线上销售的模式就像一股清流，打破了信息不对称导致消费者屡屡被坑的尴尬局面。
车型信息直达消费者，没有中间商赚差价，车企也能直接把控各个售前、售后环节，所获取的数据还能立马反馈到研发部门。
这样的风潮倒逼着传统车企必须在营销和售后环节在数字化、人性化方面做出改变，比如线上卖车、线下设立体验店。
线上卖车并不是什么新鲜事物，无论传统车企，还是新势力布局了官方网站、APP、微信公众号等卖车渠道，同时有的还通过与天猫、京东等电商的合作引流，从而刺激销量。
据天猫官方数据显示，今年11月1日至11月11日凌晨1点期间，在天猫线上看车人数超过1300万，在线下单人数突破33万人。虽然下单人数不代表转化人数，但所带来的关注度和营销效果必定比花几千万卖广告，来得更加高效直接。
线下方面，许多车企也在效仿蔚来NIO house等新势力体验店模式吸引年轻人，比如奔驰的Mercedes me体验店集咖啡厅、零售试驾展厅、中餐厅和酒吧于一身；广汽新能源25hours体验中心融合了VR赏车、VR试驾、生活美学空间……
4S店越来越不像传统的4S店，而是生活空间的新综合载体。虽然4S店层层分级的经销体系本质没有被动摇，但数字化技术的到来明显为购车体验和售后服务带来了提升。
车企的数字化转型还包含在生产制造、研发等内部环节，这里就不逐一展开。当下，互联网、人工智能、5G等数字化技术渗进汽车生产销售的每一个环节，将给无限的想象空间。在这过程中，原本在产业链上占据最佳灯光和机位的汽车主机厂，是走下神坛，还是再创高峰？
这就要传统车企们在变革前夜，做出大象转身般的转型，接下来我们将从大众、丰田、通用三家车企具体问题，具体分析。欢迎继续关注。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
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