做好纯电动力系统对丰田来说没难度



        实际上，丰田并不是纯电动领域的“后浪”，恰恰相反，早在1997年的时候，丰田就已经推出第一代RAV4纯电动版，之后又连续两次更新换代。

第一代RAV4纯电动版

 不过，当时动力电池技术还比较落后，电池能量密度远低于现在，导致充满电后的续航里程也就160km左右。不仅如此，当时的快充效率甚至不如现在的慢充，使用快充给RAV4纯电动版充满电需要5个小时以上，使用慢充更是动辄10几个小时以上，实际使用体验可想而知了。

丰田意识到这些问题在短时间内无法解决，因此选择了一条最为稳妥的电动化发展路线，那就是主攻混合动力技术，等时机成熟再考虑重新进入纯电动领域。丰田认为，只要把混合动力技术一定程度上做到极致，那么将来不管是做纯电动车、插电混合动力车，还是氢燃料电池车，都会事半功倍，毕竟很多核心且基础的东西都是共通的。

第一代普锐斯

 汽车电动化核心是电机、电控和电池所组成的三电技术，而混合动力车对这些都有涵盖。在电机和电控技术的储备上，丰田从从第一代普锐斯开始，电机、逆变器以及PCU动力控制单元等核心软硬件就完全由自己研发，并在后来不断将它们小型化、高效化。至于动力电池部分，丰田与该领域巨头松下长期以来有着亲密的合作。

现款卡罗拉双擎

 从1997年第一代普锐斯上市至今，丰田混合动力车型总销量已超过1500万台，整个期间没有一起因为电动化而引起的事故，由此可见其可靠程度之高。而卡罗拉双擎百公里油耗低至4L，RAV4荣放双擎百公里油耗低至4.7L，又证明丰田通过电动化赋能，已经将混合动力系统的效率发挥到了难以逾越的地步。

时间来到2020年，汽车动力电池和充电基础设施已然形成产业规模化，电池能量密度和充电技术都有巨大提升，主要城市里公共充电桩也铺设了不少，况且国内市场在经历一轮轰轰烈烈的骗补贴浪潮之后，基本趋于理性，此时正巧便是丰田入局纯电动领域的好时机。而我们也看到，丰田方面并没有食言，其中一汽丰田带着奕泽IZOA E进擎如约而至。

正如前面所言，拥有首屈一指的混合动力技术做基础，丰田开发纯电动车并没有什么难度，一切仿佛水到渠成。奕泽IZOA E进擎所采用的第四代丰田电机、PCU动力控制单元等，与丰田THS混合动力系统同根同源；充电模块方面，一汽丰田此前已经推出过插电混合动力车型卡罗拉双擎E+，因此亦是驾轻就熟；至于电池部分，依旧是与松下强强联合。

奕泽IZOA E进擎采用的是松下品牌提供的方形硬壳三元锂电池，电池包通过高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、和车身骨架一体化设计的防撞结构来提高撞击防护性能。另外，凭借电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统，电池在热稳定性方面也拥有目前行业领先的表现。

 为了防止电池老化，奕泽IZOA E进擎应用了丰田汽车电气化领域多项成熟技术：通过对电池材料、封装构造的优化，以及将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域，使其10年后电池容量保持率依然能在80%以上。

奕泽IZOA E进擎的电池容量是54.3kWh，综合续航里程达到400km这一当前主流水平，按平均来算的话，其每百公里耗电量是13.6kWh/100km，作为参考，目前市场主流耗电量为14~18 kWh/100km。由此可见，丰田在混合动力车型领域多年积累的电控技术发挥了优越性，让电机能够更高效地输出。

 充电效率方面，使用快充的话，从0到75%电量仅需50分钟；使用慢充的话，从0到100%电量仅需6.5个小时。

奕泽IZOA E进擎的电机最大功率为150kW（204PS），最大扭矩为300N·m，这样的动力数据超过大部分同级别燃油车，又因为电动车动力输出来得快的先天优势，因此起步、加速显得很轻盈。不仅如此，得益于PCU动力控制单元对电机进行精准、细腻的控制，该车无论加速、减速，还是动能回收，都能做到顺滑无比，不会产生令人不适的突兀感。