它就是真正的“电动性能车”

　　Taycan 4S/Turbo/Turbo s均在前后桥配备了永磁同步电机，并且前桥变速箱为单速，后桥变速箱为2倍速，听起来就好像前后装配了两套独立的动力系统一样。Taycan Turbo的最大功率为460kW，超增压模式下暴增到500kW，最大扭矩则达到了850N·m。

　　说实话，在开Taycan之前我心中确实存在很多问号，比如著名的跑车厂商也生产出纯电动这么一类被认为是“无趣群体”的产品，为了迎合时代而做造出的产品会不会少了精髓？那么到底它会被造成什么样？开起来会不会跟其他电动车一样等问题。除了我之外，我想大部分朋友都会带着同样多的问题来审视Taycan。不过，其实在我内心深处以及潜意识中还是会告诉自己“Taycan肯定是一款不一般的纯电车”，这种肯定大部分都是因为它来自保时捷。

　　而开完之后我更加确定了自己对保时捷产品的理解，不管每款车的定位有多不同，差异有多大，但相同不变的都是它们首先是一台保时捷，该有的底蕴必须都是传承不变的，一切设定都是专注于驾驶运动。所以，Taycan拥有着非常低矮的坐姿，方向盘的垂直角度依旧很小，踏板也还是类似赛车的直立脚位，并且力度很沉（开完Taycan后，回去开我的3系都觉得右脚发空了）。

　　我们都知道，电动车与燃油车有着截然不同行走特性，动力不会像燃油车那样有一个由小到大逐渐发力的过程，电动车比较“爆脾气”，“一点就着”，动力在瞬间就会暴增到最大，而这种直接而蛮窜的加速特点在Taycan上则被放大。

　　我们这台试驾车选装了Sport Chrono组件，所以提供有Normal、Sport、Sport Plus和Range模式，其中Range（续航里程）模式是Taycan上所独有的，该模式下，Taycan表现得最为冷静和宽容，就好像是燃油车上的ECO模式，一切都是为了“节省”而出发。

　　而其他三个模式的共同点同样都是反应迅速、细腻和灵敏，踏板行程稍有变化都会直接体现在车速上，而且是瞬间展现，不同点则是在单位时间内的提速差不一样，说简单点儿就是内在精神是统一的，而表现出来的外在感受则不同。在日常道路上，Normal模式已经可以满足你的一切需求，能文能武，收放自如，不会让你感觉到紧张。

　　而Sport和Sport Plus这两种模式则就是纯为了纯粹而生，毫无保留得给你传达什么是保时捷的终极体感享受，加速时产生的巨大推力会在你还没来得及迎接它的情况下就到来，如果你没有过多驾驶高性能车经验的话，那么这一股显得有些毫无道理可讲的蛮力会让你紧张到立刻松掉电门，同时让你变得乖巧起来，脑海中只会回响“行了 ，知道了，知道什么感觉就行了，好好开吧还是”的声音。

　　所以，如果你想充分感受到保时捷精神的话，那么一定要开着Taycan去赛道，有一个相互比拼的环境则更好，在日常道路环境上绝对会限制它的精神传达，对于你是一种紧张的体验，同时也会给其他社会车辆过大压力。当然，如果你驾驶技术过关，对保时捷又是非常熟悉，那么你想用这两个模式在道路法规允许的情况下过瘾，那么我也是没有意见的。但是在此我还是想提醒你一句，虽然Taycan开起来的感觉与燃油车是最为接近的，但是别忘了它还有着纯电车的特性，对自己别太过自信。

　　Taycan Turbo配备了PASM自适应空气悬架，它可以调节车身高度和软硬。比如为了方便进出地库，在车速不超过30km/h下，底盘可以升高20mm；当车速达到了90km/h时，车身则会自动降低10mm。而当你调节到Range和Sport Plus模式时，车身则会自动降低22mm，提供更小的风阻和更大的下压力，悬架的软硬和高低都可以单独自定义设置。

　　试驾车选装了价值19000元的后桥转向系统，这项配置可以让Taycan在弯道中有更高的稳定性和极限。而实际开起来，Taycan过弯时确实表现得很沉稳，几乎不会出现濒临极限的狰狞状态，四个车轮始终都会牢牢咬住地面，贴地飞行，同时四驱系统还可以很高效得把动力输出给四个车轮，这样在一定程度上说就降低了驾驶难度，上手度更高，哪怕你的驾驶技术不够过关，也可以享受到快速劈弯所带来的快感。同时，Taycan除了稳扎之外开起来也很灵巧，要不是查资料，我怎么也不会相信它的自重达到了将近2.9吨。而且转向精准让你时刻拥有“指哪儿打哪儿”的信心，可以预判出更为准确的路线。