而真正让海马走向巅峰的是骑士和S5这两款车。骑士作为海马独立后的首款SUV产品，也蹭了国内SUV热潮，销量有了一定的起色。而2014年上市的10万级SUV海马S5更是海马目前销量最高的产品，在2015年官降+推出1.5T发动机后，年销量突破十万台，来到2016年海马更是取得了21.6万台年销量的成绩。净利润同比提升了42%。

　　在海马以为未来还有更大发展的时候，国内车市增长开始趋缓，而海马也受到了大潮的影响，销量出现了下滑，2017年全年销量只有14万辆、2018年全年销量只有6万台。而2019年全年销量为3万台，同比下滑56.41%，相比巅峰的2016年暴跌了86%。

　　在海马销量下滑之际，集团实际控制人景柱在2019年重新成为海马汽车董事长，要知道在6年前他已经辞去董事长一职，此次重新成为董事长自然就是临危受命。至于能不能将海马拯救成功，我们没有办法提前下定论。

　　海马的经历可以说相当的浮沉，虽然起家较早，但经历了分分合合，最终在2007年才开始自主品牌的起步。不过自主品牌在那个时间点的水平整体相近，都是出于探索起步阶段，大家的产品都是东拼西凑、复制粘贴，质量也不算好。只是熬过了这些年后的自主品牌开始逐渐技术积累和资本积累，实现从量变到质变的提升。

　　其实海马在研发这块并不是没有上心，在2018年海马的研发占收入比例甚至高达18.78%，这在企业中已经是难能可贵的数值。但熬到了2019年，前六个月研发费用同比下降40%，显然集团经济情况已经开始影响研发部门，这开始了一个恶性循环：收入下滑→研发费用降低→产品竞争力下降→收入下滑。

　　海马的失败可以归咎的问题有很多，而设计这个问题显然是逃不过的其中一环。这十年中，海马的产品除了一个比一个外观惊人外，也没有太多亮点可言。事实上在一众自主品牌中，设计最为让人无奈的就是海马，你是无法想象到为什么这台车设计成这样也会被量产。外观奇特、配置一般、品牌力弱，这基本就注定了没太消费者会买。另外，来到了2020年，顶部的自主品牌已经多点开花，面向高端化发展，海马能做的只能是继续开发三四线市场，用更强的配置和更低的价格去打一线自主品牌产品，当然难听一点来说，也只能从一线自主品牌中找点残羹剩饭吃。


未来


　　海马汽车现在已经是寒冬，但海马汽车股份只是海马投资集团的其中一部分。海马投资集团旗下还有房地产、保险、金融三大板块。这些板块成形时间基本是从海马迁都郑州后开始逐步建立的。对于海马集团而言，海马汽车即便是倒闭了，集团依旧可以依靠其他板块继续生存，汽车板块的资质和供应链也能继续发光发热。

　　海马这么做也并非是只是一门心思想玩资本而放弃汽车，这实际上与幕后人景柱有深厚的渊源。两次创业的血与泪让景柱开始有了分散投资的想法。2006年海马开始迁都中原发展，而景柱也决定前往北大读博士后，师从著名经济学家厉以宁。此后景柱利用经济知识和人脉开始在保险、房地产和金融行业发展，至今，海马投资集团已经由汽车、房地产、金融三轮驱动。

　　在消费者面前已经失声的海马还有能力挽狂澜回到主流自主品牌角色吗？从个人的角度而言我并不希望海马继续边缘下去，因为海马好歹还能在技术研发方面上了点心（目前拥有1.2T、1.6T、1.6L发动机以及PHEV系统），并且能够熬这么些年头也是靠自身的资本运作，这相比其他利用政策资源扶持起发展、没有太多技术投入的自主品牌来说已经相当不错。

　　不过从汽车产业发展角度来看，海马走向终结似乎是自然淘汰应有的结果。自主品牌已经开始升级，跟不上这一轮的改变也就意味着没有继续往下发展的机会。海马的产品在设计思路、做工和整体性能上都要落后于自主品牌目前的主流水平，所以落后就要被挨打。另外海马由于根基薄弱，产品基本都在10万元出头，加上销量低，所以其利润率会更低。当然相比力帆而言我相信海马汽车并没有那么快走向终结，起码还有几年挣扎时间。另外疫情一事其实对海马也没多少打击，毕竟近几个月来销量已经相当低，反倒是疫情后反弹的购车潮和优惠政策刺激消费可能让海马蹭点销量。


写在最后


　　疫情对于海马而言其实要比其他主流自主品牌小，因为在疫情前海马的销量已经一跌再跌。对于海马而言连续三年腰斩式的销量下滑，也就意味着企业要开始思考自己的基本生存问题了，而核心领导人的重新上台和卖房求生，就意味着海马已经退到了悬崖边，需要力挽狂澜。失声的海马能不能重新回到自主品牌的赛道？我们不妨拭目以待，看看接下来海马又什么新的求生动作。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）