疫情之后 车市能否复制17年前的“报复性增长”？
2020年02月17日 12:18
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【太平洋汽车网 行情频道】17年前的2003年，“非典”席卷中国。受到疫情影响，当年中国很多产业都受到了重创，但中国车市却神奇地“幸免于难”，全年销量不跌反增，而且增幅还高达34%！那么问题来了，今年，当我们战胜新冠肺炎疫情之后，车市走向能否复刻2003年出现一波“报复性增长”，进而拉高全年增幅呢？
报复性增长，是指经过一段时间的下跌性调整之后，在某些市场力量的作用下，呈现突然的上涨趋势。2003年上半年受“非典”影响，车市一片愁云惨雾，但入夏之后疫情结束，下半年全国各地车市都一片红火，呈现出明显的报复性增长趋势。这也难怪，原本想购车而被疫情耽误了的消费者，疫情过去之后自然还是要购车的。而一部分原本购车并不紧迫的消费者，发现在疫情之下乘坐公共交通的风险呈倍数增加，拥有一辆自己的私家车更加安全便捷。这两种力量共同作用，将2003年汽车销量的增长率推高至35.2%，令人瞠目。但这仅仅是报复性增长提供的上行动力吗？
由上图可见，步入新千年的第一个十年，中国汽车销量一直保持着持续而稳定的高增长，十年间平均年增长率高达24%。所以，2003年35.2%的高增长虽然有“报复性增长”的因素，但更重要的是市场大势滚滚向上，不可阻挡。
而汽车消费市场的大势和全国经济整体也是密不可分的，中国2001年加入世贸组织，正式成为全球经济链条中重要一环，外向型经济欣欣向荣，GDP增长率多年稳定在9%以上，很多年份甚至超过10%。2003年即便受到“非典”疫情冲击，GDP增长率也达到9.3%之高。所以，有了经济的持续高速发展，才有了车市的持续向好。“报复性增长”，只是这种经济大势映射到普通消费者身上的“自然选择”。
分析到这相信你已经明白了，想要知道今年车市能否再现2003年的强势增长，首先要看全国经济大势和近年来车市走向。
在刚刚过去的2019年，GDP增速为6.1%。虽然已经“不复当年之勇”，但考虑到中国经济总量达到了14.4万亿美元的巨大规模，及美国挑起的贸易战的影响，6.1%的增速已经很不错了。而且分季度来看，从Q1到Q4增速分别为6.4%、6.2%、6.0%、6.0%，也呈现出下降走势。2020年Q1因为疫情的影响，GDP增速跌倒6%以下是大概率事件。
受全国经济增幅放缓影响，这几年汽车消费市场也出现疲态。2018年达到2888万辆的高点之后，步入了下行通道，2.8%和8.2%的降幅，让汽车产业一片哀鸿。据不完全统计，2019年全国汽车经销商盈利率只有29%，亏损率却高达45%，剩下26%则在盈亏平衡点附近苦苦挣扎。
再看今年1月份的数据，环比2019年1月份降幅超过30%。当然，1月份数据这么差是因为今年春节假期比较早，照比往年少了一周的工作日的原因。原本春节后的2月份应该“反弹”一下，但新冠肺炎的疫情让全社会消费市场彻底“歇菜”了，预计2月份汽车产销量同比下降的幅度还要超过1月份。见过开局差的，但差到这种地步还是近年来的第一次。有人惊呼，2020年汽车行业仍然是大跌的行情，新能源车也将褪去光环，一蹶不振。事实真会如此吗？
从汽车全行业大局来说，2020年销量短期受疫情直接压制，疫情过后一般会根据需求逐步释放销量。而且，和17年前一样，很多消费者因为疫情意识到驾乘私家车比乘坐公共交通工具更卫生更安全，在特殊情况下私家车出行也更加方便，所以长期来说疫情的影响对私家车的销量有一定促进作用。很多原本计划春节期间购车的消费者，在疫情结束之后也将迅速购车。二者叠加，就构成了所谓的“报复性增长”。
但需要注意的是，如今的国民经济增速整体呈现放缓趋势，而汽车消费增速在2016年达到13.7%之后就开始一路下行，最近两年已经负增长了。在这种大势影响之下，“报复性增长”可能在疫情结束之后的第二季度到来，但其威力也难与2003年的那次相提并论，对全年大势影响不大。
总的来说，笔者对今年汽车市场持谨慎乐观态度。
说其谨慎，是因为全年产销量继续下行是大概率事件，厂家和经销商都将继续面对残酷的市场压力，“停产”、“转让”、“破产”等主题词也将频频见诸新闻头条。
说其乐观，是因为中国经济虽然增速放缓，但仍然会保持在5%以上的增幅。打个比方，以前中国经济是在跑，今后则是走——速度放缓，但仍然在前进。在基本面良好的经济大势“托底”之下，汽车产业近两年的下行趋势不可能无限期持续下去，最大的可能是在今年继续下行但降幅收窄，年底至明年进入振荡整理阶段。相当一部分靠低质低价征战低端市场的品牌，将在这一阶段被市场无情地淘汰。而像吉利、长城和长安这种较早布局、提前进行产业升级的车企则将顺利渡过难关，成为大鱼吃小鱼或者大鱼挤死小鱼的胜利者。
是不是看起来很悲观，其实如果换个角度，站在消费者的立场上来看就乐观了。一方面竞争导致产业升级，可以买到更成熟更优秀的车型，另一方面竞争也导致更大幅度的优惠让利。所以，想购车的朋友们，是时候了。
（图/文/摄：太平洋汽车网 长春01）
报复性增长，是指经过一段时间的下跌性调整之后，在某些市场力量的作用下，呈现突然的上涨趋势。2003年上半年受“非典”影响，车市一片愁云惨雾，但入夏之后疫情结束，下半年全国各地车市都一片红火，呈现出明显的报复性增长趋势。这也难怪，原本想购车而被疫情耽误了的消费者，疫情过去之后自然还是要购车的。而一部分原本购车并不紧迫的消费者，发现在疫情之下乘坐公共交通的风险呈倍数增加，拥有一辆自己的私家车更加安全便捷。这两种力量共同作用，将2003年汽车销量的增长率推高至35.2%，令人瞠目。但这仅仅是报复性增长提供的上行动力吗？
由上图可见，步入新千年的第一个十年，中国汽车销量一直保持着持续而稳定的高增长，十年间平均年增长率高达24%。所以，2003年35.2%的高增长虽然有“报复性增长”的因素，但更重要的是市场大势滚滚向上，不可阻挡。
而汽车消费市场的大势和全国经济整体也是密不可分的，中国2001年加入世贸组织，正式成为全球经济链条中重要一环，外向型经济欣欣向荣，GDP增长率多年稳定在9%以上，很多年份甚至超过10%。2003年即便受到“非典”疫情冲击，GDP增长率也达到9.3%之高。所以，有了经济的持续高速发展，才有了车市的持续向好。“报复性增长”，只是这种经济大势映射到普通消费者身上的“自然选择”。
分析到这相信你已经明白了，想要知道今年车市能否再现2003年的强势增长，首先要看全国经济大势和近年来车市走向。
在刚刚过去的2019年，GDP增速为6.1%。虽然已经“不复当年之勇”，但考虑到中国经济总量达到了14.4万亿美元的巨大规模，及美国挑起的贸易战的影响，6.1%的增速已经很不错了。而且分季度来看，从Q1到Q4增速分别为6.4%、6.2%、6.0%、6.0%，也呈现出下降走势。2020年Q1因为疫情的影响，GDP增速跌倒6%以下是大概率事件。
受全国经济增幅放缓影响，这几年汽车消费市场也出现疲态。2018年达到2888万辆的高点之后，步入了下行通道，2.8%和8.2%的降幅，让汽车产业一片哀鸿。据不完全统计，2019年全国汽车经销商盈利率只有29%，亏损率却高达45%，剩下26%则在盈亏平衡点附近苦苦挣扎。
再看今年1月份的数据，环比2019年1月份降幅超过30%。当然，1月份数据这么差是因为今年春节假期比较早，照比往年少了一周的工作日的原因。原本春节后的2月份应该“反弹”一下，但新冠肺炎的疫情让全社会消费市场彻底“歇菜”了，预计2月份汽车产销量同比下降的幅度还要超过1月份。见过开局差的，但差到这种地步还是近年来的第一次。有人惊呼，2020年汽车行业仍然是大跌的行情，新能源车也将褪去光环，一蹶不振。事实真会如此吗？
从汽车全行业大局来说，2020年销量短期受疫情直接压制，疫情过后一般会根据需求逐步释放销量。而且，和17年前一样，很多消费者因为疫情意识到驾乘私家车比乘坐公共交通工具更卫生更安全，在特殊情况下私家车出行也更加方便，所以长期来说疫情的影响对私家车的销量有一定促进作用。很多原本计划春节期间购车的消费者，在疫情结束之后也将迅速购车。二者叠加，就构成了所谓的“报复性增长”。
但需要注意的是，如今的国民经济增速整体呈现放缓趋势，而汽车消费增速在2016年达到13.7%之后就开始一路下行，最近两年已经负增长了。在这种大势影响之下，“报复性增长”可能在疫情结束之后的第二季度到来，但其威力也难与2003年的那次相提并论，对全年大势影响不大。
总的来说，笔者对今年汽车市场持谨慎乐观态度。
说其谨慎，是因为全年产销量继续下行是大概率事件，厂家和经销商都将继续面对残酷的市场压力，“停产”、“转让”、“破产”等主题词也将频频见诸新闻头条。
说其乐观，是因为中国经济虽然增速放缓，但仍然会保持在5%以上的增幅。打个比方，以前中国经济是在跑，今后则是走——速度放缓，但仍然在前进。在基本面良好的经济大势“托底”之下，汽车产业近两年的下行趋势不可能无限期持续下去，最大的可能是在今年继续下行但降幅收窄，年底至明年进入振荡整理阶段。相当一部分靠低质低价征战低端市场的品牌，将在这一阶段被市场无情地淘汰。而像吉利、长城和长安这种较早布局、提前进行产业升级的车企则将顺利渡过难关，成为大鱼吃小鱼或者大鱼挤死小鱼的胜利者。
是不是看起来很悲观，其实如果换个角度，站在消费者的立场上来看就乐观了。一方面竞争导致产业升级，可以买到更成熟更优秀的车型，另一方面竞争也导致更大幅度的优惠让利。所以，想购车的朋友们，是时候了。
（图/文/摄：太平洋汽车网 长春01）
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