不会带来激情 却有一份安心


　　帝豪GSe搭载了全新的精进电动第二代永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩250N·m；综合电耗大约为百公里13度电，0-100km/h的加速时间为9.9s。电控系统来自联合电子，匹配博格华纳单级减速器。

　　动力电池来自宁德时代，电池容量52kWh，NEDC工况法续航353km，60kW快充桩从30%充至80%需要30min，6.6kW家用慢充需要9h。

　　旋钮式换挡还是很适合EV车型的，档位旁边一次有自动驻车开关（不睬电门不走）、ESP开关、运动模式开关、以及能量回收梯度调整按键，GSe一共拥有3个回收等级，分别为低、中、强，且容我慢慢道来。

　　首先我要试的就是经济模式，能量回收调节到最低等级，帝豪GSe在这个模式下还是显得颇为温顺的，起步、加速动作都非常的线性；提速至80km以后加速明显放缓，由于今天试驾的道路为山间小路，因此超过100km/h的速度并没有机会去体会了，低回收强度可以近乎理解为没有制动，就像是20粘度的机油般能够滑行很远。

　　将回收强度改为中等，这时候差不多就是带着点刹车的感觉了，我认为这个模式也是适合大多数快速路、复杂路况的，属于那种代替不了刹车但能帮你省功夫的类型。高强度下就有些中等刹车的效果，堵车比较适用，有实体按键随时灵活切换模式，很棒。

　　帝豪GSe的转向手感因速度的变而转化是非常明显的，在时速30km/h以内，虚位大的似乎容得下一枚沙包。当你速度逐渐爬升就会明显感觉到转向手感的变化，这种变化似乎是无迹可寻、跳跃式的，在30km/h~80km/h之间飘忽不定，越来越重是肯定的，但是似乎没有一个很清晰的脉络。当时速超过80km/h，GSe的转向、回馈将变得颇为沉重，是的，就是沉重。虽然在高速巡航上能够带来一定的稳重加成，但是应付起这种多弯路面就会显得有些难受了。这也是我认为帝豪GSe为数不多让我不算满意的地方。

　　当然仅仅是经济模式肯定是不够的，按下Sport按钮，唤醒红色皮肤。

　　进入到红色（运动）模式，电动车那瞬间释放最大扭矩的天性才算是彻底释放出来了，干脆的起步动作和更猛烈的推背感能够让你的睡意减去大半，打起精神来打量这位像是打了激素的家伙。由于提速更快的缘故（更容易进入高速区间），你会主观感觉这个模式下转向明显沉稳的多，实际上我也仔细对比过，在等速下其实二者相差并不大。

　　电动车嘛你懂得，电池的加持下底盘会“稳如泰山”，多余的跳动和晃动？不存在的。帝豪GSe的驾驶风格总结一句就是轻快灵敏型，不猛，但是灵巧。

　　帝豪GSe对路面上大颠簸的冲击还是有些直接的，在过一些例如实心减速带的时候还是要放慢速度，照顾车内乘员的舒适性，后扭力梁非独立悬架在过弯时会漏一些底，但是考虑的近乎全平地台以及城市跨界SUV的定位也是十分合适。

如果和帝豪EV450价格差不多，你买哪个？


　　如果和帝豪EV450价格差不多，我肯定买帝豪GSe！更好看也更实用嘛，而且本身SUV都会更贵一些。再者距离9号上市已近在咫尺，对于帝豪GSe的售价我是十分期待的，因为笔者所居住的广州也限外了嘛。如果有这么一款价格低于GE3、空间表现更优、配置更丰富的选择，为何不去考虑一下呢？

　　结合帝豪GSe的综合表现，各方面都不会给你带来惊艳，但是都能够做到中等偏上的分数，可谓是继续践行着吉利的处世哲学。不骄不躁不紧不慢，每款产品都经过正向迭代以及市场的考验，不出手则已、一出手必然搅出个大动静来。这次，帝豪GSe能够如愿吗？

（图/文/摄：太平洋汽车网 宗泽）