极致精尖 解读欧洲三大当红超跑

● 迈凯轮P1

明确：目标还是继续领先

上世纪90年代初的迈凯轮F1，从设计始末到各项战绩，都可以说是领先了业界至少12年——是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才从娘胎里出来，而F1这台公路超跑的制造商迈凯轮，之前居然毫无公路车型的设计和制造经验。

跟法拉利LaFerrari发布前至少更名3次不同，迈凯轮很清楚自己的这款旗舰产品究竟需要起个什么名，究竟承载着这家老牌F1车队的什么精神寄托和历史任务。当然，可能在迈凯轮F1发布21年后的今天，有车迷、且是多数车迷未能理解一个赛车公司造公路跑车，究竟是为了让一小群人通过这个媒介向赛场外的民众传达品牌价值，还是单纯地为养活这支车队而下海造公路车。

或许这些都并不重要，因为从新车频道转载第一条迈凯轮换代超跑的新闻开始，外界就已经明确了迈凯轮此行的目的，就是通过包括混合动力系统在内的21世纪新生技术，再打造一台领航车。

强悍：F1空力技术的高效率转化

迈凯轮P1，毫无疑问是迈凯轮-梅赛德斯车队的一块更亲民的硬广告，而且这“块”广告牌可以在无障碍的理论路况上轻易跑到350km/h的速度，这还是电子限速器锁定的结果。

作为迈凯轮F1真正意义上的精神继承者，迈凯轮P1在气动上的追求恐怕是德意两款作品都不能轻易匹敌的。P1不需要被所谓的“家族设计”所桎梏，其设计师也表示，P1的外观设计不是为了好看，而是为了气动学。

迈凯轮P1具备极强的主动空气动力性能，这玩意儿甚至在一级方程式赛事里被禁止了。其可自动调整尾翼能视情况自动在120mm-300mm的区间进行调整，将下压力强化到极致。这些努力的结果，就是使得P1的风阻系数只有Cd0.34。考虑到要制造巨大的下压力，这样的风阻已经相当出色了。

F1的魅力在于：只可远观而不可亵玩焉。无论你对高转速引擎声浪有多么神往，它都难以在你身后一米内原声重现；无论你对为赛道而生的空气动力学构造多么痴迷，引入眼帘的景象和获取的驾驶感受，不会同时是第一人称的。而F1技术向民用超跑的转化，就很好地淡化了这个原本无解的矛盾，并火热了一块其实早已存在的市场。

蛮力：21世纪最强大的是物理参数互补

从迈凯轮F1、保时捷Carrera GT和法拉利Enzo三台前任旗舰超跑中寻找机械共性，其实并不困难：中置后驱、自然吸气、单离合变速箱（MT或AMT）。对于2013年新晋的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合动力、双离合变速箱。这也很好地鉴证了名言一句：成功的车子都是相似的，不成功的则各有各的奇葩。

混合动力系统的本意，其实是在化石燃料日渐稀少的今天，产生一个节能减排的环保作用。只是对于这些习惯为轮胎制造商增加销量和就业机会的马力怪兽而言，电动机的加入，是为了提供更为不理性和失心疯的撕心裂肺级推重比。

迈凯轮P1的汽油动力来自一台3.8L V8双涡轮增压发动机（聪明的你没猜错，就是来自迈凯轮MP4-12C的那款），经过迈凯轮那帮拯救世界的工科男调校，其最大功率已经大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩则达到了极为疯狂的719Nm！别忘了，这是一台排量为3.8L的引擎啊，亲。

电动机依然是为暴躁的后轮轴时刻准备着，虽然仅有一台，但归功于其最大功率和峰值扭矩分别有131kW(178PS)和260Nm，这套混动系统的综合输出为674kW(916PS)/900Nm，其中电动机模块可瞬时达到峰值扭矩，这对加速度的增益可谓是非常得力。此外，还有一套名为即时动力辅助系统的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端赛车级玩意，为你提供足以让肾上腺激素过量分泌的瞬间加速度。至于为何全部动力都往后轮轴上灌，不做成更容易操控的混动四驱？笑话，各位读者啥时候看到过迈凯轮产四驱车型了。

实用：迈凯轮也有向用户体验妥协的一面

买到的公路超跑却基本上只能到赛道上晃悠，这种野蛮而不负责任的行径在21世纪已经行不通了。说起用户体验的高端大气表达，迈凯轮F1倒是有一个极富隐晦暗示的设计项目——三座联排、中置驾驶位，左拥右抱，乐趣无穷。除此之外，F1已无过多的妥协设计可供描述，但P1却大大不同，且看。

由于大功率电动机（对于单台的输出而言）的加入，由蓄电池转化的动力直接推动1395kg的车身，还勉强可以。当转换到纯电动模式时，P1能够以48km/h的时速续航20km。按照迈凯轮官方极不负责任的说法（或者叫假想），这种模式“可供用户在工作日往返就近的午餐地点”。

明显，当你拥有一台近千匹蛮力的超跑，以龟速窝囊地爬去吃个午饭，是绝对天理不容的蠢事一件。不过对于这套混动系统，还是有个特色可供品味的：除了标配的KERS动能回收系统外，用户还可以通过充电桩为P1的电池蓄能，而这码子事对于明早上班时你能否对918 Spyder或LaFerrari完成超车提供了技术和心理保障。

当然，不仅是电动机让P1让人爱不释手，双离合变速箱对驾驶者的技术门槛和驾驶便利性都得到了优化，而新增的大屏幕显示屏、杯架等等日常用车装备，则很好地将其跟连眼镜布都没地儿放的赛车区分开来，此外还有个可爱又实用的蛋形座舱，它除了提供空力性能和硬度韧性之外，还可让P1默认获得全景天窗一副，虽然不能随意开闭。

● 编辑小结：

是否有足够威力去延续迈凯轮F1的领先地位，是否能为迈凯轮车队带来盈利而不是接踵而来的亏损，我们都不得而知，但有一点是完全可以明确的：作为新晋的公路王者之一，它的底蕴、外观、性能和便利性都完全了，剩下的就看潜在买家们的品牌忠诚度了。

● 保时捷918 Spyder

保时捷918 Spyder从诞生之日起，就注定了它的一生都将是备受瞩目的。不仅因为它含着“保时捷”这把金钥匙出生，更是因为它是保时捷历史上首款采用插电式混合动力系统的超跑。

外观家族式，空气动力学设计加身。

只要是保时捷的车，那么家族式前脸一定不会少。但切勿以为用上了家族式前脸保时捷的设计师就偷懒了，车身对空气动力学的考究能把设计师和工程师都逼疯。

比如尾部有三段式可伸出后扰流板，尽可能让高下压力与低风阻不成矛盾体。前段位置有着超宽双层碳纤维前扰流板和片状冷却风门，可根据实际情况开合来优化气动性，而这些都称之为主动空气动力学（Active Aerodynamics）。

身为超跑，要么轻，要么死。

为了减轻车身重量，与当今的很多赛车一样，918也采用了复合单体结构，基本上就是高科技单体横造结构。车身结构由树脂传递模塑成型碳纤维增强塑料（Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP）构成。车身的强度完全取决于单体结构。

双片可拆卸的Targa碳纤维车顶的作用不仅可以不让驾驶员完全暴露在阳光下，同时也不会让车辆高速行驶时产生的气流吹乱头发。保时捷宣称新车的整备质量仅有1700公斤，对于一辆混合动力车而言，这是相当了不起的一个成绩。如果选装Weissach竞赛套件，重量还会进一步低至1665公斤。

918之灵魂所在：V8发动机+前后两组电机

918 Spyder拥有一套非常复杂的动力系统，其核心是位于车身中部的4.6升V8发动机，最大动力输出达到453kW（616PS）。还有最精妙之处在于其电动机是前后分别配置的。前电动机功率为93kW(126PS)、后电动机为115kW(156PS)，如此一来形成了一套独特的四驱系统，前轮的驱动力是完全由电动机提供，后轮则由汽油机和电动机一同驱动。

电动机的特点是能更为完美的适时为四个车轮分配需要的扭矩，从而在赛道中获得最强大的成绩。不过918 Spyder的充电原理是外部插电式，如果电力耗尽则很难再充满电。因此在赛道上，918在满电和弱电情况下应该会有较大的成绩出入

918 Spyder的电池组由312个电池单元构成，为了满足918 Spyder的需要，电池组的设计也以性能表现为取向。保时捷专门为其配备了一套液冷系统，用以辅助电池组散热。如果使用230V电源进行充电，大约需要4个小时左右的充电时间，电池组可以为918 Spyder存储6.8kWh的电能。因为锂离子电池组位于车身中央部位，因此918 Spyder拥有非常不错的重量配比，其前后轴负重比例为43：57。　　

寂静狂飙：5种动力模式打天下

918 Spyder的动力系统提供五种不同的操作模式，在其中的“纯电动模式”下，如果电池组充满电量，918 Spyder可以连续行驶25公里。当时速低于25公里时，该车只依靠前轴电动机驱动，一旦超过这一速度，后轴电动机才会介入工作。在纯电动模式下，该车的最高时速可以达到150公里。

此外，该车还具有注重燃油经济性的“混动模式”；注重动力表现的“运动混合动力模式”；用以创造最快圈速的“竞速混合动力模式”；用以获得加速快感的“激情体验”模式。

为了提升车辆的操控性能，918 Spyder不仅配备了保时捷的PASM主动悬架系统，还装备了机电一体控制的后轮随动转向系统，在低速状态下，后轮会以相反的方向在前轮发生转向动作时做出反应，而在高速状态下，后轮的转向方向则与前轮保持一致。这套系统不仅可以让车辆获得更精确、更敏锐的操控感，同时也有助于提高车辆在高速状态下的稳定性。

内饰有惊喜：人机交互设计竟然如此超前

除了先进混动系统，没想到918的信息娱乐系统也让人眼前一亮。复杂的仪表区就不说了，炫酷是它的主题。

单看纵贯驾驶舱的中控台：一面竖长的液晶显示器配上三个旋钮，还有若干围绕在旋钮旁的暗藏式触摸键，组成了控制系统的全部。这套车载信息娱乐系统，可以用一个手机座直接连上智能手机，在触摸屏上就能操作手机里的所有功能，包括App程序！

限量发售：已售罄

正如其名字的寓意那样，918 spyder限量发售918台，预售价格为84.5万美元（中国市场为1338.8万人民币）。该车将在2013年9月18日投入量产（保时捷真矫情），首批车主将在年底之前拿到新车的钥匙。据悉，918 spyder在国内有70台的配额。但就那区区70台配额，截止到7月底也只剩下十几台，现在估计早就被预订光了。

● 编辑小结：

这样一台划时代的意义的保时捷混动超跑售价不到百万美元，还限量发售，指不定又是一个赔钱货。无妨，有卡宴和Panamera这两台敛财神器在，918就算赔一点儿也不碍事。何况918诞生的目的并不是为了成为摇钱树，而是为向它的竞争对手迈凯轮P1和法拉利LaFerrari得瑟。

● 编辑结语：

参数大比拼？大谈性价比？投资求推荐？啥都没必要折腾。对于最顶级的武器而言，试图闷着脑袋把胜负分出来，一切都会白费功夫。因为一同晋升公路超跑三王的它们，就如核武器一样，无论大小轻重，统统可以给对手以毁灭性打击，而留给你的思考空间，仅限于哪个品牌与您的品位匹配得更加天衣无缝。