比亚迪e6抢先深度测试 这未来还是早了些

● 内饰：MPV设计理念 布局稍凌乱

e6的车厢内同样没有惊人的地方，一切都采用了非常实用的理念，其中除了方向盘上的蓝边车标以及特殊的液晶仪表盘之外，恐怕你很难找出属于e6电动车的身份，估计厂商设计师的理念就是不想让你觉得突兀与另类，只有那份自然的熟悉。

中控台采用了MPV风格的环抱式设计，这种常见的设计也让e6的内部空间更加宽广，同时弧形的造型也让其使用起来也非常顺手，单手靠在扶手台上面即可完成全部功能的操作。不过似乎按钮的布局设计略微有些凌乱，没有章法。

其中略微遗憾的是e6除了纯电动技术之外，并没有在内饰用料方面给出多少豪华，唯一的安慰就是门板上提供了不错的真皮材质，换句话说就是花了差不多40万的钱纯粹买了一个“技术控”回家。

e6的方向盘采用了家族史的V型按钮布局，看上去虽然按钮繁多，但其实它们与电动车控制毫无关系，他们只是一些多媒体的控制按钮。其中e6也配置了比亚迪一项实用的功能，就是副驾驶位监测探头，对于交汇路口与窄道都有不错的辅助效果。

因为e6需要显示的信息实在太多，所以厂商采用了长条形的液晶屏显示，可以显示能源输出与回收信息，电池电量以及续航里程。其中绿色的OK字样为车辆启动后出现，由于是电动车，所以启动时与之后都没有任何声音，似乎有些不太适应。同时也希望厂商能够在怠速行驶时加入声音来提醒行人。

深圳特色在e6的多媒体系统上表现的淋漓尽致，用过之后你就会感觉什么MMI、iDrive系统的功能实在弱爆了，但是该系统的界面、用户体验、系统速度与稳定性确实还需要加强，这方面保留深圳特色就不好了。

在中控台的下方e6还提供了一个紧急救援按钮，按下后可以直接呼叫厂商的服务台，遇到车辆故障或者需要救援的时候都可通过此按钮与话务员进行沟通。

● 空间：乘坐空间出色 储物空间一般

由于座椅下部全是电池，所以e6的座椅并没有高低调节功能，同时因为下部电池仓的原因，e6的座椅也比想象中的要硬一些。其中座椅采用了多处缝线，质感与柔软度都较高，所以总体来说e6的座椅舒适度还是较高的。

e6的前排坐姿与MPV无异，都是属于较高的坐姿。图中模特的身高为180cm，在舒适的坐姿下头部拥有四指的空间，对于不能调节座椅高低的e6来说，这种头部空间已经是非常不错了。

后排座椅具备了轿车与MPV的特色，整体都比较宽大，缝线的部位也考虑了人体工程学，虽然不能提供很好的支撑感，但一定的包裹性还是具备的。整体来说后排的座椅要比前排舒适。

2830mm的轴距在e6上面完全得到了体现，180cm的体验者在舒适坐姿下，腿部拥有一拳加两指的空间，头部则拥有一拳的空间。

储物空间

e6由于电池仓占用了大量空间，所以在车内储物空间比较少，前排也因为电机舱的原因放弃了手套箱。e6的行李箱体积还算较大，深度与宽度都比较出色，所以尾箱的实用能力并没有受到电池仓的影响。

● 驾控：初段加速有力 底盘非常扎实

e6采用了比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池组，能量为55千瓦时，充满电情况下可以为e6提供近300公里的综合工况续航里程，与之匹配的是永磁直流电机，其最大功率为75kW(102PS)/2550rpm，最大扭矩为450N·m/2500rpm。

其实比亚迪e6并没有所谓的变速机构，电机连接主减速器之后就直接到轮子输出动力了，所以变速杆更像一个电门开关，通过“H桥”电路即可完成电机的正转反转的选择，其中没有爬坡挡似乎有些不合理。

电池组主要安装早底盘的中后部，电池组外面带有防锈处理钢制保护壳体，避免电池组直接受到撞击和剐蹭。但厂商还是建议要经常检查与清洁，预防外壳受到腐蚀。同时e6了保证行驶稳定性采用了横向支撑非常出色的悬挂结构，毕竟底盘上的电池组重达600公斤！

高转速的动力输出一直都是电机的弱项，所以e6在70km/h之下还拥有不错的加速度，但在70km/h完全是一个分水岭，后段加速绵绵无力，不过对于日常市区行驶还是勉强足够的。如果想达到理论最高车速，经过我们测试那是需要一段很长的路，顺便可以准备好咖啡与糖果。同时在高速的时候电机消耗能量非常巨大，厂商建议的最佳行驶车速为80km/h。

其实比亚迪e6最令笔者咂舌的地方是底盘与悬挂，那结实的程度可以令绝大部分德系车汗颜，日常试驾的感觉就如同坐在一个巨大的铁块上开车，转向的时候你能清晰感受到悬挂那惊人的横向支撑力，不过由于车身太重，所以底盘再扎实的e6依然有些笨重。

因为e6是一部纯电动车，所以工作方面要么电池给电机供电输出动力，要么刹车或滑行的时候电机输出电能给电池充电，它的工作方式比大多数混合动力车型还要简单。不过笔者每次看到续航里程在减少的时候心里都会没底，毕竟没电了就只能拖车，没有任何办法。

其中一点与燃油车型不同的是比亚迪e6的助力系统，由于电机不会像发动机一样怠速，为了省电e6的助力泵产生的助力都优先会给刹车系统，所以在原地打动方向的时候，一开始会很重，等助力泵全力开启的时候方向才会变轻，不过笔者相信这一点厂商是可以克服的，还好的是在行驶中不会有此类情况。

这款有用不错的初段动力、异常扎实底盘的e6，日常驾驶中除了没有发动机声音以及前面说的两个特点之外，与普通的燃油车型并没有区别，70km/h以下的足够动力在日常城市使用也没太大问题，甚至在车流中穿梭时还能产生一种环保人士的自豪感。

● 测试：初段加速快 后段加速绵绵无力

全力起步的时候电机因为电流的适应会有些犹豫，之后瞬间达到0.33g左右的加速度，一直维持到50km/h的时候开始下降，速度达到70km/h时加速度降至0.15g，达到85km/h时几乎不足0.1g的加速度，最后e6的百公里加速成绩为15.26秒，相当于一款1.4自然进气发动机紧凑型车的成绩。

因为悬挂调校较硬的原因，e6的刹车点头现象并不太明显。制动开始的时候因为车重太高，所以达到最大抓地力的时候已经快通过了3米的距离，之后一直保持着将近-0.88g的减速度。最终e6的百公里制动成绩为42.66米，如果加大刹车钳制动力度的话还能够提高不少成绩。

e6非常扎实的底盘在绕桩中确实提供不错的表现，但是速度上来之后，入桩车辆重心开始往弯外前轮转移时，因为车身是在太重，225mm宽度的轮胎根本无法承受，接下来就是严重的推头现象了。如果改用更大的轮胎可以增加不少优势，但我相信大伙都不会开e6去劈弯。

● 总结：

虽然比亚迪e6在目前日常使用来说还有诸多不便，较长的充电时间，特定的充电场所，一般的续航里程，这些都限制了交通工具的自由性，同时在售价方面也非常昂贵，粗略计算就会发现远远不及买汽油车经济实惠。但至起码e6不再是在纸上的草图，它是实实在在的能够跑起来的汽车。虽然电动车还需要克服很多困难，但起码我们看到了摆脱“两桶油”的希望，同时更希望不久之后能够看见大老美抱着石油一边凉快去。

e6的充电、保养与使用疑问

鉴于电动车对于国内来说还是新生事物，所以笔者也因此另开一章来讲解比亚迪e6的充电、使用、保养以及各方面疑问，所以以下表述方式将会采用自问自答的方式来让大家进一步了解这部纯电动车。

一、 e6一共拥有几种充电方式？充电时间各需要多久？续航里程为多少？

答：目前e6一共拥有四种充电方式，其中包括（家庭民用电、大型充电站、公共充电站、C10充电柜）这四种充电方式，其中充电时间请见下表。其中e6的满电续航里程为300公里的综合工况里程。

其中C10充电柜为买车即送，但是其也有一定的安装条件：

1、 必须拥有380V的三相电路才可安装。

2、 必须安装在不会淋雨的区域。

3、 必须留出一定的空余区域。

由于国内暂时没有普及大型充电站，所以对于日常使用来说，C10充电柜是能够正常使用e6的必须前提，但这种安装条件来看，只能是拥有私家停车位的车主才比较合适。

二、e6的涉水能力如何？

虽然e6工作的时候不需要氧气，也没有排气管，但涉水能力并不出色，行驶的时候不能让水高过电池仓，同时涉水之后必须尽快清洗底盘。

三、 e6需不需要磨合期？

答：e6的磨合期为2000公里，比普通的发动机车型要少得多。

四、发生紧急故障是要怎么处理？

五、购置e6的保险是否有特殊之处，或者有额外费用？

答：保险没有特殊之处，也没有任何额外费用。

六、如何驾驶e6能够更省电与更保护电池、电机？

1、保持正确胎压以及四轮定位参数。

2、不要经常让车辆负重。

3、缓慢稳定加速、避免不必要的停车与制动。

4、不要经常过高速行车。

5、底盘需保持洁净，没有泥浆等物。

6、充电与放电最好控制在15%~80%的范围内。

七、e6的保养有何特别之处么？电池的保修如何？

答：目前电池的保修条规厂商还未公布，暂时依照整车四年或10万公里执行保修条例。

寻访城市中的充电站

为了更进一步了解电动车在目前的日常使用状况，笔者与几个同事打听了一下广州的充电站，最后经过无数次的咨询，终于获知大学城有一家公交车的充电站，虽然不对外开放使用，但笔者与同事们还是决定去一探究竟。

这个充电站已经建成一定的时间了，它也是目前在广州唯一一家充电站，其根本作用还是解决全广州电动公交车充电的需求，但经过我们寻找，发现一个地方有些类似C10充电柜的设备。

虽然同为充电柜，但是目前国内并没有统一的标准，电柜上写着直流充电桩之后就没有任何信息，而且电桩的插头与e6的接口也不相同。奇怪的是电桩上面还有打卡功能，于是笔者恶趣味的试了一下自己的公交卡，结果，当然是失望而归。

据观察，这里的公交车拥有两种能源补充方式，一种是采用直接更换电池的方式，另一种则是充电的方式，前者虽然能够很快补充能源，但是长期拔插电池容易造成电池触点烧死或者短路，后者虽然很安全但是速度很慢，所以电动车辆真要民用化确实还需要克服很多困难。