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虽然本田Integra（型格）在《头文字D》中出镜率不高，意义却不小，虽然在二次元中完全是个龙套的存在，动漫版甚至连它的比赛都狠心地剪掉，但它生于80年代的日本，所以一生注定不会太平凡。
Quint
要说Integra就不得不先提一下Quint这个系列，Quint绝对可以算得上是Integra的先祖了，不过从年份上来看距离“先祖”级别倒是还有点距离。Quint同样出生在80年代，但它就显得太过平淡无奇了，并没有什么运动性能，在家用领域也不是很受待见，销量上不去，本田又觉得扔了可惜，才有了后来的Integra。
第一代Integra全名应该叫Quint Integra，单从命名也能知道两者多少有联系，有人说第一代Integra是Quint的改款，说法是否正确还有待考究，而作为一款继任车型，Integra也确实走上了Quint走过的路线。
五门版
这代Integra共有三门掀背、四门轿车和五门掀背三种版本，拥有一副1.5L发动机和两副1.6L发动机，走的依然是家用路线。这一代的掀背版还被销往美国，镶上讴歌标，销量还出人意料的好，为初代Integra贡献了大部分销量。
1.5L发动机主要活跃于日本本土和欧洲市场，1.6L发动机活跃于日本、英国和美国市场。
相比美国市场，Integra在欧洲走的是更加低端的路线，用减配压低成本，像什么电动车窗、音响甚至空调都要减配，可惜还是卖的没有美国市场好，但毕竟还是辆本田，道路行驶表现被许多媒体称赞，典型的叫好不叫座。
第一代Integra是唯一提供三门、四门和五门多种版本的一代，在1988年，三门和四门版进行小改款的同时，五门版也随之停产，欧洲的五门版随即被其它车型所取代。
第二代Integra才算是开始步入正轨，搭载VTEC的B16A在这代车型上完成震惊世界的首秀。这一代Integra有B16A、B17A1、B18A1三款动力，其中带有VTEC技术的B16A已经拥有170 PS（125 kW）最大功率，全面超越另外两副不带VTEC的发动机，让本田粉们如何把持得住。
就连天皇都没能抵挡住VTEC的魅力，日本第125代天皇明仁还留有一辆1991年款的第二代Integra，据说定期还会在皇宫边界内爆爆TEC。
虽然五门车型从这一代开始停产，不过在日本以外的市场首次出现四门轿车版，这种车身风当时新潮的设计如今已经被广泛接纳，街上随处可见。
B16A是副不折不扣的性能发动机，后来也被应用到Civic（思域）等车型上。本田已经开始慢慢在车迷们心中生根、发芽。
如果在我们记忆中有一个角落属于Integra，那么角落里若隐若现的Integra一定属于第三代车型。第三代Integra是整个车系的一个爆发期，不管是四头灯“眼虫”、还是TYPE R车型，还是红头发动机，都能成为我们茶余饭后的谈资。
一改前代车型大灯风格，用了4个辨识度极高极高的圆形大灯，被人吐槽成“眼虫”。被吐槽也不一定是坏事啊，起码上车之前就已经对它有印象了。
还有TYPE R车型，第一辆挂上TYPE R标的本田是NSX-R，从此以后TYPE R狂潮就源源不断，第三代Integra有幸成为第二辆挂TYPE R表的本田车，但是Integra才是真正把TYPE R文化神弘扬到民众间的车款。
虽然NSX-R更快更强，但更像一座神像，供你敬仰供你悉数功绩，但就是不属于你，Integra TYPE R不同，努努力总买得起了吧，没开过的猜一下也知道比NSX-R更容易开更亲民吧，所以说最初把TYPE R带到寻常百姓家的是Integra TYPE R。
再说说B18C，之前在盘点第六代Civic的时候就花了点篇幅宣扬B16B怎么怎么好，这里就不再大肆渲染。B18C是由B16B改进而来，所以比B16B更好。
为了能吸更多粉，本田干脆一不做二不休，花重本为Integra TYPE R进行竞技化升级，还增加了用于出口的左舵版，TYPE R还是TYPE R，只是海外市场的发动机输出已经和JDM的有点出入，毕竟最好最纯正的还是想留给自己，也包括四门版Integra TYPE R。
这一代车型还出现过四驱版，不过只出现在四门轿车版上，搭载的是普普通通的1.6L发动机，家用向，不忘初心？
因为眼虫的设计不讨喜，本土的Integra后来换回一、二代那种长条状头灯，海外市场的Integra就懒得去管它。出现在《头文字D》里的那辆Integra就是这辆改回正常前灯的第三代Integra TYPE R。
不过碳纤发动机盖下的B18C却一点都不正常，已经被酒井加装上涡轮增压，细思极恐啊，哪怕在漫画中都能反映出本田红头的改装潜力。
最后一代Integra，本田终于不甘只让它做一款平庸的家用车，除了TYPE R外，这一代的普通版车型也不甘示弱，都已经挤进性能车范畴。
只不过在TYPE R光环下，普通版的光芒显得如同萤火一般。这代Integra TYPE R又被塞进一个更强劲的心脏——K20A，除了缸体强度，VTEC也进化成更聪明的i-VTEC，孱弱的低速扭矩被改善，平顺性也比b系列的前辈们好。
什么涡轮增压、什么强制进气，在90年代里，高转自吸才是本田的王道，这句话不是用什么傲娇的语气说出来的，而是真正有这种霸气。K20A的缸体强度据说更优于R32、R33、R34 GTR上的RB26，坊间给K20A加涡轮，刷出上千匹的也有。
最终本田还是决定肥水不流外人田，TYPE R不再出口，出口的最高规格只有TYPE S，不过还好同样是200PS……多无力的辩解啊。
2006年3月，面对轿跑市场的萎缩，本田宣布将在同年6月停售Integra车系。当一件事物要“沦为”经典的时候，必定会让一群真正懂它的人思绪翻涌，他们对停产的反应迫使本田将停产日期后延一个月，增厂了150多辆，只是该来的还是回来。
不怪我们多数人连听都没听过Integra这个名声响亮的车系，Integra从开始到结束这21年从来就没有光临我们中国市场，这多少跟我们当时的用车习惯有关，80、90年代的中国对车的解读普遍还停留在功能性上，从路上各种微型厢式货车、各种大小的轿车和北京吉普就能窥见一斑。
是不是跟现在很像，虽然汽车工业不停在发展，我们对性能车这股渴望越来越强，但怎么看还是撼不动起空间、实用性和所谓的性价比这堵高墙，更别说是20年前，当时Integra如果是因为这个原因跟我们擦肩而过，那也不好说什么，毕竟就算在今天，十代思域的TYPE R也没有我们什么事。
当然还是要庆幸有其它一些渠道，能够让那些性格鲜明、值得致敬的经典有机会活跃在我们身边的赛道、甚至街道上。（文：太平洋汽车网 陈淦）
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