以退为进的睿智 测试2018款凯迪拉克XTS

对于那些中大型车用2.0T究竟够不够力的疑问，凯迪拉克已经在老款XTS上用那台相当暴力的LTG 2.0T解答了这个问题。其次在油耗这个问题上，2018款XTS却反其道而行之，把发动机的峰值扭矩下调至353N•m，与此同时扭矩平台涌现的转速也提前至2000-5000rpm。所以不用担心2018款XTS动力不足的问题，起码调低功率以后的2.0T依然是同级别里的上游水平。

而且增加了启停系统以后，换来的最大利好便是油耗数字从老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，没能用上通用那台最新的9AT固然有点遗憾，因为那台变速箱的表现确实惊艳，而且油耗数字还能再控制得更出色。不过目前代号为6T50的6AT其实也挑不出什么毛病，它与2.0T之间的默契度是我觉得比较满意的地方。

须知道XTS与ATS-L以及CT6有点不同，它更侧重行驶过程中的舒适性，这不仅是乘坐方面，还包括驾驶方面。所以变速箱的换挡速度和平顺性两者的选择中，毫无疑问是平顺性会来得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是稳字至上的原则，躁动的基因似乎从没在这台变速箱上出现过。而且日常状态下有了发动机充裕的低扭作为基础，变速箱反而无需频繁地变换挡位而暴露了不够利索的马脚。

至于那台2.0T发动机，别看扭力已经有所缩水，但对于前驱平台的XTS而言已经足够大了，如果全油门踩下去甚至还有轻微的扭力转向状况。但实际的加速力度上，由于XTS自身的质量以及相当好的车厢隔音，很容易让你对速度产身误判。明明推背感并没有想象中来得汹涌，但车速已经在不知不觉中超过120km/h。

所以说XTS其实是一台能开快的车，2.0T发挥的舞台一直延伸至高转速阶段，尽管没有MRC电磁悬挂的加持，但HiPer-Strut前悬挂在抑制扭力转向之余，也为转向带来不少帮助。毕竟车头的发动机重量固然摆在那，不过车头的灵活性并不差，只要别太肆意妄为地在弯中大脚给油，推头的出现会比想象中要来得更晚出现。

但与此同时，XTS却又是一台不太适合快节奏去开的车，一来车重所带来的惯性还是会影响过弯的姿态；而来相对于CT6而言，XTS悬挂上下的动作没有那么敏捷，调校上反而点像传统美系车的风格，让车身随着路面的起伏而浮动。

而路面信息与驾驶者之间仿佛隔了好几层厚海绵般，出色的滤震以及车厢隔音把驾驶者与周遭环境几乎完全分开。加上BOSE音响的夹击之下，很容易便让人慵懒起来。我想这也是XTS刻意而为之的，它的定位确实不需要在底盘上展现太多的表现欲，在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求，其余皆都以舒适为重心便足够了。

0-100km/h 加速

由于发动机的峰值扭矩下降了，全力起步时的打滑现象比起老款而言有所好转，不过要是起步转速超过2500rpm时，强大的扭力还是会让前轮失去抓地力从而影响加速成绩。经过多次尝试后，起步转速保持在2200-2500rpm之间会比较合适。

加速初段和中段的G值基本维持在0.4g附近，直到后段才有所回落。尽管加速曲线不算特别平滑，但最终的成绩并没有受到影响，7.9秒的百公里加速时间比官方公布的还要快一些，算是比较理想的成绩了。

100-0km/h 制动

2018款XTS仍保持相当高的刹车规格，前4活塞Brembo卡钳提供相当强劲的制动力。尽管前悬压缩现象比较明显，但最终测得百公里制动距离为40.37米。随后的多次测试中，成绩依然很稳定，热衰减情况相当轻微。

总结：如果将2018款XTS放到中大型车里头，或许并不是最强那位，毕竟E级或者是5系现时的实力却是非常强。但要是摆到C级、3系的位置，我想这种错位竞争将会为XTS带来不少优势。虽然这种对比并不公平，但凯迪拉克正是凭借着这种策略，让ATS-L和XTS分别兼顾两种不同口味的消费人群，尽管豪华车市场的竞争会更加残酷，不过这种办法倒也不失为新的突破点，此前君威君越不也是这种套路吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 区广贤）

车型参数对比
图片
车型	凯迪拉克XTS2018款28T 技术型	凯迪拉克XTS2018款28T 精英型	凯迪拉克XTS2018款28T 豪华型
官方价	29.99万	31.99万	35.99万
厂商	上汽通用凯迪拉克	上汽通用凯迪拉克	上汽通用凯迪拉克
级别	中大型车	中大型车	中大型车
上市时间	2017-11	2017-11	2017-11
发动机	2.0T L4	2.0T L4	2.0T L4
进气形式	涡轮增压	涡轮增压	涡轮增压
最大马力(PS)	269	269	269
最大扭矩(N·m)	353	353	353
变速箱	6挡手自一体	6挡手自一体	6挡手自一体
车身类型	4门5座三厢车	4门5座三厢车	4门5座三厢车
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