说起奇瑞车，身在古都西安的很多人都倍感亲切，仿若好吃不贵量又足的优质羊肉泡馍。难怪现在西安大街上奇瑞的汽车也渐渐多了起来。记得在刚刚过去的“西安五一车展”上，奇瑞拿出了全系新车阵容参展，即有主打大空间、多功能的全新车型7座MPV车型艾瑞泽M7、也有升级动力总成搭载1.5T涡轮增压发动机的艾瑞泽7和瑞虎5，当然也少不了中国SUV的经典传奇瑞虎3，以及价格亲民的经济型轿车E3和风云2。当时奇瑞展台强大的新车阵容和车展现场大卖超500台的热闹场景给人印象深刻。

艾瑞泽7场地试驾

　　战略转型后的奇瑞自信地以品质和技术作为品牌背书，这在自主品牌里面并不多见。若要问自主品牌里谁有比肩合资品牌的实力，奇瑞无疑最有资格成为其中的一员。奇瑞是“技术导向型”汽车企业，以17年的汽车核心技术积累为基础，近两年又按照国际研发流程和品质标准建立了“正向体系”和“艾瑞泽标准”，并基于用户的真实需求去打造更好的产品。这条“正向的技术路线”也许比较艰辛，但对奇瑞甚至中国汽车来说，这却是一条经过实践证明的正确路线。一个汽车品牌要想成功，做好产品才是最根本的。眼见为实，我们西安媒体一行三十人，5月16日又迎来了名为奇瑞品“新”之旅西安行的奇瑞新车型试驾，经过场地试驾和长途试驾，深度体验了奇瑞的三款车型，有些感受甚至颇具颠覆性。

　　外观设计和感官品质，颜值爆表

　　试驾当然主要集中在操控方面。不过当我们看到测试道上的艾瑞泽7和瑞虎5以及展示的瑞虎3和艾瑞泽M7时，对奇瑞新车型的外观设计和钣金涂装也颇有感触：原创度很高的外观造型大气流畅，非常耐看，这正是多数中国人喜欢的风格。高精度的钣金线条，细密均匀的接缝，金属漆的涂装在阳光下熠熠生辉，内饰的材质和工艺也是进步巨大。可以这么说，现在奇瑞新车的外观设计和内饰、外饰感官品质彻底颠覆了很多人过去对自主汽车的印象。这让我们对其内在性能也充满了期待。

艾瑞泽7场地试驾

　　场地试驾：出场选手艾瑞泽71.5T、瑞虎51.5T

　　16日上午，我们首先在浐灞汽车文化综合体培训基地进行了两轮场地试驾测试。拿奇瑞自己的话说，2015年是“加速年”，与此对应的是，这次试驾的正是搭载涡轮增压发动机的艾瑞泽71.5T和瑞虎51.5T。

SUV场地试驾

　　首先，我们在赛道上用艾瑞泽71.5T跑了两圈，试驾的重点在动力和操控性能。艾7搭载的代号为SQRE4T15的1.5L涡轮增压发动机，采用经典的直列四缸设计，最大输出功率112kW/5500rpm，峰值扭矩205Nm/2000-4000rpm，达到了主流2.0L自吸发动机的动力。这台发动机具有较好的低转速扭矩响应和宽转速范围扭矩平台，1500rpm时涡轮就开始介入工作，1800rpm即可达到最大扭矩的90%以上；在2000-4000rpm都能达到最大扭矩205Nm。与发动机匹配的是一台久经考验的5MT手动变速箱，以成熟耐用著称。

艾瑞泽7场地试驾

　　在第一个直道上尽情测试了下艾瑞泽71.5T的加速能力和刹车性能，以1档3000rpm的转速起步，205Nm最大扭矩全部爆发，强大的扭矩驱动着车轮，轮胎尖叫着将车身弹射出去，从2档刚切入3档时，很快速度破百，同事用秒表初步测得的0-100加速时间时10秒左右!考虑车上坐了不止一个人，这样的加速能力非常不错。接下来进入弯道前来一个紧急刹车，在制动体验中，ABS系统介入积极（同时，弹脚感觉调校的比较轻微），悬架支撑力足够，整车姿态稳健，无跑偏，前悬架也没有被过度压缩的情况。

艾瑞泽7场地试驾

　　艾瑞泽7的悬挂系统采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，由莲花汽车工程科技公司负责调校。因此操控性能正是艾7的强项，于是第二圈我们进行了高速过弯体验——比较缓的弯我们采用了时速80来过弯，比较急的弯我们采用了时速60来过弯。在过弯过程中，轮胎侧滑极限并没有来到，跟所有前驱车型一样，略有转向不足的倾向，但方向盘的指向性却始终清晰。后多连杆悬架支撑力度足够，侧倾不严重。能清晰感觉到两个后轮是同时紧贴着路面过的这个弯，艾7的悬挂系统的整体感和贴地性令我们刮目相看。

SUV场地试驾

　　最后，我们驾驶瑞虎51.5T进行了“之字木”、“35°斜坡”、“错落峰”三个越野科目的体验。瑞虎51.5T同样搭载了代号为SQRE4T15的1.5L涡轮增压发动机，只是变速箱齿比调校跟艾7略有不同，良好低扭和宽泛的最大扭矩平台在越野科目中表现出了很大的优势。在试驾体验过程中，瑞虎5表现除了很高的车身刚性和整体性，悬架系统稳定性与舒适性，以及颠簸路面的良好操控性。甚至在几次单轮或两轮腾空的状况下，车辆都顺利脱困。

SUV场地试驾

　　在越野试驾完毕后，我们也没有止于对瑞虎5俊朗大气的外观品评，而是决定低下头去，一探究竟。当我们俯身观察瑞虎5的底盘时，瑞虎5采用了麦弗逊独立前悬架+横向稳定杆、双连杆式独立后悬架+横向稳定杆的悬架结构。这种四轮独立悬挂+横向稳定杆的结构利于在操控稳定性和舒适性之间达到一个良好的平衡，舒适性和操控性均优于扭力梁后悬挂。我们还发现其后悬挂下部连杆连接车身的连接点靠近车身中轴线，这有利于增大后轮的自由行程，提升车辆的越野性能（当然对于一部城市SUV来说，我们还是不太主张用来重度越野的）。对于一款SUV来说，看来瑞虎5在底盘上下的功夫一点都不亚于动力总成。