五十铃mu-X长江源科考记 寻梦可可西里
2020年07月03日 00:10
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【太平洋汽车网 文化频道】“生态保护”一词在当今中国已成为家喻户晓的全民共识，然而在二十多年前，可可西里所有生物的生死大权全都由盗猎者黑漆漆的枪管决定。猎枪的射程，就是当地“王法”的执法范围。
后来，一位高原守护者站了出来，与十八名盗猎者搏斗，最终壮烈牺牲。
星星之火，可以燎原。
于是，第二位守护者站了出来，接着是第三位，第四位……
如今，长江源头的野生动物见到人类不再夺路而逃，此行中我们与斑头雁、藏羚羊、藏野驴、野兔、野狼都打了招呼，而这一种跨生物之间的信任建立，是高原守护者们花了二十多年争取来的。
今天，江西五十铃mu-X与太平洋汽车网为大家带来的，便是他们与它们的传奇故事。
P.S. 小惊喜
看了本文之后的朋友，不妨发表一下你的感想，亦或是自己的生态环境保护经历。作者将抽取两位认真留言的读者，分别送出一台由江西五十铃提供的“1:18五十铃mu-X”大车模。
车模由全合金打造，跟本次科考赞助商五十铃mu-X科考用车一样，品质硬硬硬。
索南达杰的英雄故事
沿着109国道向西北方向行进，到达海拔4768m的昆仑山垭口，见一尊雕像，这就是2008北京奥运吉祥物“迎迎”的原型——藏羚羊。
在藏羚羊身边的那尊纪念碑，纪念的是杰桑·索南达杰烈士，可可西里与藏羚羊的守护者。
如今，索南达杰依然镇守着可可西里的入口。
索南达杰是一名土生土长的藏民，第一代识字的藏区知识分子。他当过中学教师、索加乡党委书记、治多县委副书记，90年代初带头主持开发可可西里的矿产与动植物资源，管辖着5万平方公里的土地，相当于国土面积的千分之五。
在可可西里进行考察时，他发现了是满地被剥了皮的血淋淋的藏羚羊残骸，情景像地狱一般惨烈。索南达杰因此拿起枪，组建起中国第一支反盗猎队伍。
1994年1月18日，40岁的索南达杰与4名队员抓获了20名盗猎分子，他们猎杀了整整1800只藏羚羊，获得了7车羊皮。在押送歹徒的过程中，索南达杰单独与18名盗猎分子战斗，最终流尽了最后一滴血，在无人区冻成了一座碑，壮烈牺牲。
索南达杰曾说：“这个地方必须要死人，是（盗猎者）死几个，还是我们死几个，反正必须要死人。死了人以后，人们会重视的。” 一语成谶。
在中国，要有人死了，要事才终于能被重视起来，而索南达杰就是这个警世之人。
接下来笔者要介绍第二位高原守护者——寒梅大夫，格尔木市人民医院前主任医师，索南达杰的朋友与同学。
反盗猎队伍因为没有住店经费，每次进入可可西里都会借宿到寒梅大夫家，但那一次索南达杰为了拯救一位患了肺水肿的盗猎者之生命，下令让2名队员先押送患者到医院。剩下的18人，居然趁机杀害了索南达杰，而盗猎者之所以能发起反击，是因为索南达杰不忍心在零下40多度的气温下把铁手铐铐在他们手上。
野兽都懂得知恩图报，而这些盗猎者连野兽都不如。
此次行程中，年已七旬却比同行任何人都要精神的寒梅大夫担当随伍医生。这位高原病与心血管疾病专家已退休多年，依然奋战在保护高原生态环境与救助病人的一线。
在退休之前，寒大夫每年都会假两个月左右为各类科考队、环保组织做医疗保障和藏汉翻译。
于此同时，作为“绿色江河”环保促进会的志愿者，寒大夫参与了绿色江河在长江源几乎所有的项目活动，她的医药箱表面贴着各种高原远征队伍的贴纸。
此前有记者采访寒大夫，问她为何70岁了还一直坚持生态环保志愿活动，寒大夫回答说：“只要他们需要我，我就会一直参与其中。有人需要我，就证明我的人生还有一点价值。每个人都有自己的活法，只要我还活着，就会一直努力去参与志愿活动与传递环保理念，让越来越多的人认识到环保的重要性，不是我有多崇高，而是环保应该人人有责。”
本次科考行动中，全国最懂长江源的人——杨欣老师一直领队前行，他就是第三位登场的高原守护者。
杨欣老师是中国第一批长江生死漂流（1986年）的勇士，是民间第一座生态保护站“索南达杰自然保护站”的站长，同时也是中国“绿色江河”环保促进会的会长。
1986年，当时年仅23的杨欣参加了中国长江科学考察探险队，探险队希望在美国人用橡皮艇征服长江之前，由中国人的漂流队率先征服之。这是一趟死亡概率很高的旅程，当年参加的三支队伍中（四川队、洛阳队、美国队），杨欣老师这支完全没有人有过漂流经验，大家纯粹是因为爱国而参加了漂流，这三支队伍最终付出了10人死亡的代价。
杨欣老师/杨欣未婚妻/杨欣母亲
当年连“高原反应”是什么都不甚了解的四川队勇士们，从长江源头的沱沱河下水（下图长江第一铁路桥的附近，图片为手机拍摄的日落景象），经过178天、6300多公里的漂流，于年底抵达长江入海口，完成了长江河源区干流沿岸综合科学考察、长江上游生态环境及其开发保护利用等16项考察任务。
从沱沱河大桥起漂的两艘四川队橡皮艇，一艘命名为“龙的传人号”，继承长江漂流勇士饶茂书前辈的遗志；一膄命名为“四川大学号”，队员们感谢四川大学师生捐赠了漂流经费。
问起为何后来全身心投入环保事业，杨欣说到：“那个时候，我也并不懂得什么是生态和环保。但漂流后过了两年，再去长江时，却发现，这条孕育了数亿国人的母亲河伤痕累累：冰川退缩、草场退化、金沙江河谷破碎......这让我对长江的认识很快由自豪转变为忧虑。“
杨欣老师辞去了令人羡慕的会计工作，用半辈子的时间守护这条母亲河。
为了筹集保护长江源的资金，杨欣老师写了一半书《长江魂》，这是一篇一篇日记组成的，活着回来就是一本探险记，不幸牺牲的话就成了一本遗书。
邓康延先生给《长江魂》写了序，其中有一句话是这样的：与大江平行，这不是一般人所能承受，那是暗夜里、风雨里、崖谷间的厮守与共语。
1997年，杨欣老师通过义卖影集和这本23元的书，在可可西里无人区建立了中国第一个民间自然保护站——索南达杰自然保护站。二十多年以来，一分一毛地凑钱，一砖一瓦地往高原上建保护站，成为了杨欣老师生活的所有。
如今，可可西里不再有盗猎现象，藏羚羊数量已经从2万只增长至6万只，越来越多的环保企业和社会名人参与到长江源生态环保活动。
2020年5月，成都建川博物馆长江漂流纪念馆正式开馆。
可可西里的美丽传说
2004年，陆川用一部《可可西里》让全中国人看到了这片中国境内的传奇圣土，看到了英雄的壮烈，看到了盗猎者的凶残，看到了生态保护的必要性。
可可西里，蒙语“青色山梁”之意，在交通不达的年代曾是动物的天堂，这里有高等植物200余种，野生动物230余种，虽然植被与动物类型简单，食物条件及隐蔽条件较差，但生态平衡延展千年均没有太大改变。
上世纪末，交通工具延伸到无人区之后，在那个手机信号与监控摄像头都到不了的年代，这里的法则就是一条——谁有枪，谁是王。
人与动物没有区别，都尊崇兽性的法则，如果一定要说出一个区别来，那就是食肉动物不会竭泽而渔无休止杀戮，人类会，且非常擅长。
因为有了索南达杰的牺牲，所以才有了民众与政府的关注与反思，可可西里在索南达杰牺牲一年多之后的1996年正式被青海省列为自然保护区，1997年经国务院批准成为国家级自然保护区，2007年列入世界遗产名录。
2020年6月，青海省正式印发《推动三江源国家公园设立工作方案》，标志着中国第一个国家公园的正式设园进入冲刺阶段。这个总面积高达12.31万平方公里的巨型国家公园包括三个主要园区，其中长江源园区涵盖了完整的可可西里，黄河源园区位于果洛州玛多县境内，澜沧江源园区位于玉树藏族自治州杂多县。
从1994单人阻击18名偷猎者，到2020三江源国家公园设立，中国环保志愿者们用26年的时间让生态保护的星星之火照亮了整片青藏高原，藏羚羊的盗猎案在11年前已经全面阻绝。
在可可西里索南达杰保护站，蒙古族小伙巴义尔在2013年夏季送走了保护站守护过的最后一只受伤藏羚羊，此后再未有救护过一只藏羚羊，盗猎分子捕杀野生动物的血腥场面全部绝迹。
笔者小心翼翼地问杨欣老师：“见到偷猎报案处理之后，绿色江河的志愿者会担心被偷猎者报复吗？” 杨欣老师自豪地回答：“他们不敢！”
如今的可可西里，虽然手机信号依然时断时有，但文明的曙光已经全面照了进来，中国最美丽的一片野生动物乐园重新获得了生机。
感人“肺腑”的109国道
109国道是一条神奇的路，笔者自驾10年没经历过任何一条烂成这样的国道…… （下图不算，这是极好的路况）
青藏公路是109国道中的西宁至拉萨段，这是全线最高海拔的一千多公里，而目前陆运进藏的物资，85%都通过青藏公路和青藏铁路运输，因此109的青藏段长期都处于塞车状态。
被民众称为“青藏公路之父”慕生忠少将，在1950年开始主导建设青藏公路，1954年终于建成。在公路建成之前，靠人畜驮货物进藏出藏需要半年以上，公路建成之后，新中国终于有能力守住属于我们的青藏高原。
如今自驾在青藏公路之上，更多的是自豪感，新中国开拓者的战略眼光可不是常人能比的。为何高原寸土不让？打过DotA吗？上高地是不是特别难？
下图的地形很有趣，我们车队所停靠的地方其实很危险，随时有坍塌的可能。这块地此前可能是一座加油站，我们停车的地方使用了水泥进行硬地化施工，但后来加油站撤走了，油罐也挖走了，下方的土壤经过多年的风雪推动，被水的三态变化与重力/风力的作用挖走了一大块。
往西南行进，过了西大滩之后，路况变得越发糟糕。因为冻土层遍布的原因，这里的路面全部都不是平的，而是不断有起伏，如果开着凯美瑞这类的轿车过来，随时有被小坡架起来的风险。
这并非豆腐渣工程，因为想在冻土区域修一条不起伏的路，基本是不可能的。路修好的时候肯定是平的，但进入冬季之后，这些土层中的水分就会凝结成冰，把路面顶起来，来年夏季融掉之后又塌下去了。
跑青藏公路都是什么车？8成以上是载重30吨以上的重型卡车，连轻卡都没见过几辆，更别提轿车了。这些出大力的重型卡车会不断碾压路面，造成远超于日常使用的损耗，最终的结果就是修路队每年都要把大坑重新填一次，而来年又会有新的大坑。
为了解决沉降问题，建设方在某些路面旁边插入了碳素无缝钢管制成的导热棒，5米埋入地下，2米露出地面。
这种导热棒像发光二极管的原理一样，是单向传热的，热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热。在冬季，热管内工作介质由液态变为气态，带走管内热量；在夏季，热棒停止工作。
这种装置可以在冬季为冻土层带走更多热量，让冻土更“冻”，冻到夏季都不会融化，理论上可以让季节性冻土层变成永久冻土层。不过在实际运用上，带导热棒的路面依然有一些沉降问题，因此沉降防治仍未完全解决。
在青藏公路开车需要技能和技巧：
1、如果高反，那就没戏了。我们同车有高反人员，在109上，方向盘都不敢让他碰，风险太大。
2、需要很多年的观察路面实况判断时机的经验，日常在平原城市上驾驶的儿戏车技基本不好使，在这里就是一个弱肉强食的生态圈，你必须在安全的范围内向重卡发起挑战，在非常合适的时机超车再并回去正向车道。
3、为什么需要不断超车呢？很简单，进藏之路，重卡力气不够，行驶速度非常慢，效率很低，而且严重阻挡了前方视野，安全隐患大。这时候，你就需要对自己车子/周边车辆的加速与制动性能有一个非常清晰的了解，不然一次鲁莽操作就能教你重新做人。
4、进藏车道都是重载车辆，路面明显差于出藏车道，多数坑都是乘用车不能去趟的，二十厘米深的大坑随处可见，一进去就轮胎完蛋、悬挂完蛋。
5、尽量别走夜路，现在虽然没有强盗了，但夜间行车的目视距离太短，见到大坑已经躲不过了，直接栽在路上，后方若来一台重卡，风险之高不必多说。
汽车经销商会使用平板车拉乘用车进藏售卖，这种同一个品牌聚集在一起的情况很少见，多数都是拉各式品牌的，进藏之后由二级经销商售卖。
五十铃的D-Max皮卡与mu-X越野车在藏区很好卖，坚实耐用从不掉链子，能保证用户安全穿越无人区。
这种两辆重卡叠罗汉的情况，都发生在出藏途中。因为西藏物产贫瘠，物资需求却很强盛，因此多数卡车都是满载过去，再空载回来的。
为了节省油料损耗、轮胎损耗、发动机损耗，重卡司机会两两成对，背负一台车回青海。
笔者问经常跑高原线路的驾驶教练，为何现在人们还坚持用公路运输的方式进藏，得到的答复是，铁路运输预约货厢的周期很长，多数物资都无法长时间等待，而从“汽车城”格尔木进藏，一天开400公里，三天可以到达拉萨。
一路上，有很多这种下图这种的阻挡墙，这些墙是用来引导哺乳动物走到公路涵洞/铁路涵洞去的，以免它们直接穿越公路遭受伤害。
当然，也有一些路段因为路基很矮，没有涵洞，所以一些动物会直接穿越公路过对头。下图这种成片的是家养的羊群，野生的并非如此规模的。
进入可可西里路段之后，可以比较容易就看到藏羚羊，而这些动物都不会过于惧怕人类的到来。经过二十多年的救助，人类与可可西里动物之间已经建立起一种互信。
路上还有一些野狗，而这些野狗一旦组成庞大的群体，对人类的伤害比狼还大很多。狼在绝大多数情况下都不会主动攻击人类，而野狗群会，且非常残忍。
这些野狗全部都是混种的，我们称之为“中华田园犬”，基本不存在近亲交配的野狗们拥有堪称变态的生存能力，抗病害超强，对周边的小动物与大型哺乳动物都有很可怕的毁灭能力。
在青藏公路上，还有一些艰难的参与者，比如风雨兼程的骑士们。
还有一批是拉小车进藏的所谓“朝圣者”，他们之中绝大多数都是借助抖音等脑残APP进行所谓“文艺创作”的人，一路上卖惨求打赏，不仅给本身已经负荷过重的109国道添堵，还拉着同行的狗只受罪。
如今，这些“人狗一同拉车进藏朝圣”的短视频传播者已经形成了一整条产业链，玷污着进藏朝圣之路的高尚与纯净。
这批“网络乞丐”当中，多数是假徒步、真敛财，做完直播之后就坐车走了。
进藏路上，很多拉车被遗弃在旁，是主播刷够了粉丝礼品，赚够钱回家享福了吗？
此外，还有一件趣事，那就是一路过来，路上的餐厅基本都是川菜，吃不惯辣的重卡司机怕是跑不了青藏线了。就我观察，这些餐厅唯一接近清淡粤菜的食物，只有白米饭。好在四川人的祖先们没教孩子煮白饭的时候放辣椒……
除了餐厅，我发现小卖部（他们爱叫超市）、汽修店等等店面，基本都打上了四川字眼。
自古川藏一家亲，此话不假。
后来，一位高原守护者站了出来，与十八名盗猎者搏斗，最终壮烈牺牲。
星星之火，可以燎原。
于是，第二位守护者站了出来，接着是第三位，第四位……
如今，长江源头的野生动物见到人类不再夺路而逃，此行中我们与斑头雁、藏羚羊、藏野驴、野兔、野狼都打了招呼，而这一种跨生物之间的信任建立，是高原守护者们花了二十多年争取来的。
今天，江西五十铃mu-X与太平洋汽车网为大家带来的，便是他们与它们的传奇故事。
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看了本文之后的朋友，不妨发表一下你的感想，亦或是自己的生态环境保护经历。作者将抽取两位认真留言的读者，分别送出一台由江西五十铃提供的“1:18五十铃mu-X”大车模。
车模由全合金打造，跟本次科考赞助商五十铃mu-X科考用车一样，品质硬硬硬。
索南达杰的英雄故事
沿着109国道向西北方向行进，到达海拔4768m的昆仑山垭口，见一尊雕像，这就是2008北京奥运吉祥物“迎迎”的原型——藏羚羊。
在藏羚羊身边的那尊纪念碑，纪念的是杰桑·索南达杰烈士，可可西里与藏羚羊的守护者。
如今，索南达杰依然镇守着可可西里的入口。
索南达杰是一名土生土长的藏民，第一代识字的藏区知识分子。他当过中学教师、索加乡党委书记、治多县委副书记，90年代初带头主持开发可可西里的矿产与动植物资源，管辖着5万平方公里的土地，相当于国土面积的千分之五。
在可可西里进行考察时，他发现了是满地被剥了皮的血淋淋的藏羚羊残骸，情景像地狱一般惨烈。索南达杰因此拿起枪，组建起中国第一支反盗猎队伍。
1994年1月18日，40岁的索南达杰与4名队员抓获了20名盗猎分子，他们猎杀了整整1800只藏羚羊，获得了7车羊皮。在押送歹徒的过程中，索南达杰单独与18名盗猎分子战斗，最终流尽了最后一滴血，在无人区冻成了一座碑，壮烈牺牲。
索南达杰曾说：“这个地方必须要死人，是（盗猎者）死几个，还是我们死几个，反正必须要死人。死了人以后，人们会重视的。” 一语成谶。
在中国，要有人死了，要事才终于能被重视起来，而索南达杰就是这个警世之人。
接下来笔者要介绍第二位高原守护者——寒梅大夫，格尔木市人民医院前主任医师，索南达杰的朋友与同学。
反盗猎队伍因为没有住店经费，每次进入可可西里都会借宿到寒梅大夫家，但那一次索南达杰为了拯救一位患了肺水肿的盗猎者之生命，下令让2名队员先押送患者到医院。剩下的18人，居然趁机杀害了索南达杰，而盗猎者之所以能发起反击，是因为索南达杰不忍心在零下40多度的气温下把铁手铐铐在他们手上。
野兽都懂得知恩图报，而这些盗猎者连野兽都不如。
此次行程中，年已七旬却比同行任何人都要精神的寒梅大夫担当随伍医生。这位高原病与心血管疾病专家已退休多年，依然奋战在保护高原生态环境与救助病人的一线。
在退休之前，寒大夫每年都会假两个月左右为各类科考队、环保组织做医疗保障和藏汉翻译。
于此同时，作为“绿色江河”环保促进会的志愿者，寒大夫参与了绿色江河在长江源几乎所有的项目活动，她的医药箱表面贴着各种高原远征队伍的贴纸。
此前有记者采访寒大夫，问她为何70岁了还一直坚持生态环保志愿活动，寒大夫回答说：“只要他们需要我，我就会一直参与其中。有人需要我，就证明我的人生还有一点价值。每个人都有自己的活法，只要我还活着，就会一直努力去参与志愿活动与传递环保理念，让越来越多的人认识到环保的重要性，不是我有多崇高，而是环保应该人人有责。”
本次科考行动中，全国最懂长江源的人——杨欣老师一直领队前行，他就是第三位登场的高原守护者。
杨欣老师是中国第一批长江生死漂流（1986年）的勇士，是民间第一座生态保护站“索南达杰自然保护站”的站长，同时也是中国“绿色江河”环保促进会的会长。
1986年，当时年仅23的杨欣参加了中国长江科学考察探险队，探险队希望在美国人用橡皮艇征服长江之前，由中国人的漂流队率先征服之。这是一趟死亡概率很高的旅程，当年参加的三支队伍中（四川队、洛阳队、美国队），杨欣老师这支完全没有人有过漂流经验，大家纯粹是因为爱国而参加了漂流，这三支队伍最终付出了10人死亡的代价。
杨欣老师/杨欣未婚妻/杨欣母亲
当年连“高原反应”是什么都不甚了解的四川队勇士们，从长江源头的沱沱河下水（下图长江第一铁路桥的附近，图片为手机拍摄的日落景象），经过178天、6300多公里的漂流，于年底抵达长江入海口，完成了长江河源区干流沿岸综合科学考察、长江上游生态环境及其开发保护利用等16项考察任务。
从沱沱河大桥起漂的两艘四川队橡皮艇，一艘命名为“龙的传人号”，继承长江漂流勇士饶茂书前辈的遗志；一膄命名为“四川大学号”，队员们感谢四川大学师生捐赠了漂流经费。
问起为何后来全身心投入环保事业，杨欣说到：“那个时候，我也并不懂得什么是生态和环保。但漂流后过了两年，再去长江时，却发现，这条孕育了数亿国人的母亲河伤痕累累：冰川退缩、草场退化、金沙江河谷破碎......这让我对长江的认识很快由自豪转变为忧虑。“
杨欣老师辞去了令人羡慕的会计工作，用半辈子的时间守护这条母亲河。
为了筹集保护长江源的资金，杨欣老师写了一半书《长江魂》，这是一篇一篇日记组成的，活着回来就是一本探险记，不幸牺牲的话就成了一本遗书。
邓康延先生给《长江魂》写了序，其中有一句话是这样的：与大江平行，这不是一般人所能承受，那是暗夜里、风雨里、崖谷间的厮守与共语。
1997年，杨欣老师通过义卖影集和这本23元的书，在可可西里无人区建立了中国第一个民间自然保护站——索南达杰自然保护站。二十多年以来，一分一毛地凑钱，一砖一瓦地往高原上建保护站，成为了杨欣老师生活的所有。
如今，可可西里不再有盗猎现象，藏羚羊数量已经从2万只增长至6万只，越来越多的环保企业和社会名人参与到长江源生态环保活动。
2020年5月，成都建川博物馆长江漂流纪念馆正式开馆。
可可西里的美丽传说
2004年，陆川用一部《可可西里》让全中国人看到了这片中国境内的传奇圣土，看到了英雄的壮烈，看到了盗猎者的凶残，看到了生态保护的必要性。
可可西里，蒙语“青色山梁”之意，在交通不达的年代曾是动物的天堂，这里有高等植物200余种，野生动物230余种，虽然植被与动物类型简单，食物条件及隐蔽条件较差，但生态平衡延展千年均没有太大改变。
上世纪末，交通工具延伸到无人区之后，在那个手机信号与监控摄像头都到不了的年代，这里的法则就是一条——谁有枪，谁是王。
人与动物没有区别，都尊崇兽性的法则，如果一定要说出一个区别来，那就是食肉动物不会竭泽而渔无休止杀戮，人类会，且非常擅长。
因为有了索南达杰的牺牲，所以才有了民众与政府的关注与反思，可可西里在索南达杰牺牲一年多之后的1996年正式被青海省列为自然保护区，1997年经国务院批准成为国家级自然保护区，2007年列入世界遗产名录。
2020年6月，青海省正式印发《推动三江源国家公园设立工作方案》，标志着中国第一个国家公园的正式设园进入冲刺阶段。这个总面积高达12.31万平方公里的巨型国家公园包括三个主要园区，其中长江源园区涵盖了完整的可可西里，黄河源园区位于果洛州玛多县境内，澜沧江源园区位于玉树藏族自治州杂多县。
从1994单人阻击18名偷猎者，到2020三江源国家公园设立，中国环保志愿者们用26年的时间让生态保护的星星之火照亮了整片青藏高原，藏羚羊的盗猎案在11年前已经全面阻绝。
在可可西里索南达杰保护站，蒙古族小伙巴义尔在2013年夏季送走了保护站守护过的最后一只受伤藏羚羊，此后再未有救护过一只藏羚羊，盗猎分子捕杀野生动物的血腥场面全部绝迹。
笔者小心翼翼地问杨欣老师：“见到偷猎报案处理之后，绿色江河的志愿者会担心被偷猎者报复吗？” 杨欣老师自豪地回答：“他们不敢！”
如今的可可西里，虽然手机信号依然时断时有，但文明的曙光已经全面照了进来，中国最美丽的一片野生动物乐园重新获得了生机。
感人“肺腑”的109国道
109国道是一条神奇的路，笔者自驾10年没经历过任何一条烂成这样的国道…… （下图不算，这是极好的路况）
青藏公路是109国道中的西宁至拉萨段，这是全线最高海拔的一千多公里，而目前陆运进藏的物资，85%都通过青藏公路和青藏铁路运输，因此109的青藏段长期都处于塞车状态。
被民众称为“青藏公路之父”慕生忠少将，在1950年开始主导建设青藏公路，1954年终于建成。在公路建成之前，靠人畜驮货物进藏出藏需要半年以上，公路建成之后，新中国终于有能力守住属于我们的青藏高原。
如今自驾在青藏公路之上，更多的是自豪感，新中国开拓者的战略眼光可不是常人能比的。为何高原寸土不让？打过DotA吗？上高地是不是特别难？
下图的地形很有趣，我们车队所停靠的地方其实很危险，随时有坍塌的可能。这块地此前可能是一座加油站，我们停车的地方使用了水泥进行硬地化施工，但后来加油站撤走了，油罐也挖走了，下方的土壤经过多年的风雪推动，被水的三态变化与重力/风力的作用挖走了一大块。
往西南行进，过了西大滩之后，路况变得越发糟糕。因为冻土层遍布的原因，这里的路面全部都不是平的，而是不断有起伏，如果开着凯美瑞这类的轿车过来，随时有被小坡架起来的风险。
这并非豆腐渣工程，因为想在冻土区域修一条不起伏的路，基本是不可能的。路修好的时候肯定是平的，但进入冬季之后，这些土层中的水分就会凝结成冰，把路面顶起来，来年夏季融掉之后又塌下去了。
跑青藏公路都是什么车？8成以上是载重30吨以上的重型卡车，连轻卡都没见过几辆，更别提轿车了。这些出大力的重型卡车会不断碾压路面，造成远超于日常使用的损耗，最终的结果就是修路队每年都要把大坑重新填一次，而来年又会有新的大坑。
为了解决沉降问题，建设方在某些路面旁边插入了碳素无缝钢管制成的导热棒，5米埋入地下，2米露出地面。
这种导热棒像发光二极管的原理一样，是单向传热的，热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热。在冬季，热管内工作介质由液态变为气态，带走管内热量；在夏季，热棒停止工作。
这种装置可以在冬季为冻土层带走更多热量，让冻土更“冻”，冻到夏季都不会融化，理论上可以让季节性冻土层变成永久冻土层。不过在实际运用上，带导热棒的路面依然有一些沉降问题，因此沉降防治仍未完全解决。
在青藏公路开车需要技能和技巧：
1、如果高反，那就没戏了。我们同车有高反人员，在109上，方向盘都不敢让他碰，风险太大。
2、需要很多年的观察路面实况判断时机的经验，日常在平原城市上驾驶的儿戏车技基本不好使，在这里就是一个弱肉强食的生态圈，你必须在安全的范围内向重卡发起挑战，在非常合适的时机超车再并回去正向车道。
3、为什么需要不断超车呢？很简单，进藏之路，重卡力气不够，行驶速度非常慢，效率很低，而且严重阻挡了前方视野，安全隐患大。这时候，你就需要对自己车子/周边车辆的加速与制动性能有一个非常清晰的了解，不然一次鲁莽操作就能教你重新做人。
4、进藏车道都是重载车辆，路面明显差于出藏车道，多数坑都是乘用车不能去趟的，二十厘米深的大坑随处可见，一进去就轮胎完蛋、悬挂完蛋。
5、尽量别走夜路，现在虽然没有强盗了，但夜间行车的目视距离太短，见到大坑已经躲不过了，直接栽在路上，后方若来一台重卡，风险之高不必多说。
汽车经销商会使用平板车拉乘用车进藏售卖，这种同一个品牌聚集在一起的情况很少见，多数都是拉各式品牌的，进藏之后由二级经销商售卖。
五十铃的D-Max皮卡与mu-X越野车在藏区很好卖，坚实耐用从不掉链子，能保证用户安全穿越无人区。
这种两辆重卡叠罗汉的情况，都发生在出藏途中。因为西藏物产贫瘠，物资需求却很强盛，因此多数卡车都是满载过去，再空载回来的。
为了节省油料损耗、轮胎损耗、发动机损耗，重卡司机会两两成对，背负一台车回青海。
笔者问经常跑高原线路的驾驶教练，为何现在人们还坚持用公路运输的方式进藏，得到的答复是，铁路运输预约货厢的周期很长，多数物资都无法长时间等待，而从“汽车城”格尔木进藏，一天开400公里，三天可以到达拉萨。
一路上，有很多这种下图这种的阻挡墙，这些墙是用来引导哺乳动物走到公路涵洞/铁路涵洞去的，以免它们直接穿越公路遭受伤害。
当然，也有一些路段因为路基很矮，没有涵洞，所以一些动物会直接穿越公路过对头。下图这种成片的是家养的羊群，野生的并非如此规模的。
进入可可西里路段之后，可以比较容易就看到藏羚羊，而这些动物都不会过于惧怕人类的到来。经过二十多年的救助，人类与可可西里动物之间已经建立起一种互信。
路上还有一些野狗，而这些野狗一旦组成庞大的群体，对人类的伤害比狼还大很多。狼在绝大多数情况下都不会主动攻击人类，而野狗群会，且非常残忍。
这些野狗全部都是混种的，我们称之为“中华田园犬”，基本不存在近亲交配的野狗们拥有堪称变态的生存能力，抗病害超强，对周边的小动物与大型哺乳动物都有很可怕的毁灭能力。
在青藏公路上，还有一些艰难的参与者，比如风雨兼程的骑士们。
还有一批是拉小车进藏的所谓“朝圣者”，他们之中绝大多数都是借助抖音等脑残APP进行所谓“文艺创作”的人，一路上卖惨求打赏，不仅给本身已经负荷过重的109国道添堵，还拉着同行的狗只受罪。
如今，这些“人狗一同拉车进藏朝圣”的短视频传播者已经形成了一整条产业链，玷污着进藏朝圣之路的高尚与纯净。
这批“网络乞丐”当中，多数是假徒步、真敛财，做完直播之后就坐车走了。
进藏路上，很多拉车被遗弃在旁，是主播刷够了粉丝礼品，赚够钱回家享福了吗？
此外，还有一件趣事，那就是一路过来，路上的餐厅基本都是川菜，吃不惯辣的重卡司机怕是跑不了青藏线了。就我观察，这些餐厅唯一接近清淡粤菜的食物，只有白米饭。好在四川人的祖先们没教孩子煮白饭的时候放辣椒……
除了餐厅，我发现小卖部（他们爱叫超市）、汽修店等等店面，基本都打上了四川字眼。
自古川藏一家亲，此话不假。
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