值得车主置换吗？抢先测试艾力绅锐·混动
2019年12月10日 23:32
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【太平洋汽车网 评测频道】每逢新iPhone推出之时，都会让手持上一代iPhone的机主们“心痒痒”的。虽然本人不是忠实的“果粉”，但作为2.4L艾力绅车主，看到了东风本田推出最新的艾力绅锐·混动之后，同样表露出爱慕之情，因为艾力绅锐·混动搭载了更加省油、行驶质感更好的混动系统，配置上也有一定提升，那么当我实际体验之后，这台车是否说的上“真香”呢？今天就拿它的实测数据来说事。
艾力绅锐·混动可以看作是燃油版车型一个补充，因为它满足国六排放标准，另外它是继兄弟车型奥德赛锐·混动之后，第二台采用混动系统的合资MPV，而低油耗的卖点也让偏商用的它开始吸引家庭用户。
驾驶：平顺丝滑
第三代i-MMD是艾力绅锐·混动的精髓所在，与国内本田旗下大部分混动车型搭载的动力系统相同，都是由一台2.0L阿特金森发动机+双电机的的组合，系统最大输出功率为158kW。变速箱方面是一台双电机的E-CVT，拥有S挡模式。另外和奥德赛锐·混动一样，都没有配备用于调节能量回收等级的换挡拨片。
为了让大家更清楚地对接下来试驾部分有个更好的了解，这里先简单介绍一下第三代i-MMD混动系统，这套系统拥有三种不同的行驶模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及发动机驱动模式（Engine Drive Mode），根据不同的行驶路况，切换不同的行驶模式，以达到最佳的行驶状态。
通过上面两张图就可以简单了解到i-MMD混动系统只有在高速匀速的情况下才有可能直接通过发动机驱动车辆，其余情况均是纯电或是发动机发电供电机驱动车辆，和增程式混动有点相似，但i-MMD的发动机还能直接驱动车辆。
在实际驾驶体验中，艾力绅锐·混动在起步阶段就是像一台电动车，起步轻快不拖沓，而燃油版车型虽然在调校上起步也足够轻快，但那种快感还是艾力绅锐·混动表现得更强烈一些，燃油版车型如果起步时候油门稍微大一点，会有种往前“窜”的感觉。
艾力绅锐·混动日常加速平顺，如果电量保持充足的话，拥有315N·m扭矩的电机让艾力绅锐·混动的加速变得更加从容，并且能感觉到它的加速要明显快于燃油版；在走走停停的城市路况，从刹车静止到重新起步的协调性，艾力绅锐·混动会表现的自然。燃油版的2.4L+CVT虽然在中低速的加速平顺，但行驶在类似的市区路况，重新起步那一瞬间会显得稍微拖沓一点。
电机和变速箱之间搭配默契，当电机电量不足时或者要急加速时，发动机才会介入，但介入动静小。如果你想要察觉到发动机的存在，只能通过仪表盘上的能量示意图以及发动机噪音才能获知。
后段加速没有前段来的有劲，因为来到这里大部分时间是通过2.0L发动机直接驱动车辆，甚至会让人感觉到比2.4L燃油版加速乏力。如果电力充足的情况下用EV模式行驶，它的加速力度还算可以，但在高速行驶时，电机电量消耗速度要比低速快，所以基本上来到高速驾驶，都是2.0L发动机在咬牙支撑。
艾力绅锐·混动的S挡和燃油版的S挡的使用目的一样，都是将动力以最大化模式释放出来，其中燃油版是通过拉高转速来实现，而艾力绅锐·混动会处在混合驱动模式下，发动机和双电机一起工作，这时候发动机噪音会相对明显。另外艾力绅锐·混动没有调节能量回收等级的换挡拨片，关于这点我想一款多人乘坐的MPV，要把乘客的舒适性放在首位，提升能量回收等级会带来明显的拖曳感，势必对舒适性造成影响，倒不如把这个功能给去掉，一起都交给行车电脑去处理，在实际的体验中，松开油门滑行时，它的回收系统在工作，但拖曳感并没有出现，平稳感受和燃油版车型一样。
和许多混动一样，艾力绅锐·混动的前段刹车脚感会硬，控制不好会有往前点头的趋势，并且整个刹车不算线性，这一点是大部分车主刚上手要花时间适应的地方，而燃油版的刹车脚感会相对线性许多。
除了驾驶感轻快，车厢内部的静谧性是对比燃油版车型的另外一个优点。前面说到从车辆启动到中低速巡航是以EV模式驱动（这时候电量要保持35%以上），本来电机的自身噪音就很小，其次前两排加入双层玻璃，这时候整车的安静程度能达到90分。不过当电量不足时，需要发动机驱动发电马达运转时，它的噪音会打破车内的宁静。当高速行驶时，受限于车体造型，风噪会是主要的噪音源，但也要比燃油版来的安静。
底盘悬挂配置没变，但有了电机的存在，开起来会感觉到比燃油版的底盘会更加扎实，坐在前两排会感觉对于路面的震动是认真地过滤掉，但坐在第三排你会感觉零碎的跳动会比较多，没办法，为了挖取最大的后备厢空间，后排位置的底盘会相对单薄，但整体来说，艾力绅锐·混动底盘质感相比燃油版是有一定提升。
转向力度适中，基本上能讨好大部分车主朋友们，另外较少的方向盘圈数让车主们打方向时有着更灵活的车身动作，虽然快速过弯时，车身出现倾侧，但相比同级别一些MPV或者主流的7座SUV，它的表现已经算好的了，同时它的转弯半径较小，在狭窄的城市道路里调头会变得轻松，开起来没有大车的感觉。
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艾力绅锐·混动可以看作是燃油版车型一个补充，因为它满足国六排放标准，另外它是继兄弟车型奥德赛锐·混动之后，第二台采用混动系统的合资MPV，而低油耗的卖点也让偏商用的它开始吸引家庭用户。
驾驶：平顺丝滑
第三代i-MMD是艾力绅锐·混动的精髓所在，与国内本田旗下大部分混动车型搭载的动力系统相同，都是由一台2.0L阿特金森发动机+双电机的的组合，系统最大输出功率为158kW。变速箱方面是一台双电机的E-CVT，拥有S挡模式。另外和奥德赛锐·混动一样，都没有配备用于调节能量回收等级的换挡拨片。
为了让大家更清楚地对接下来试驾部分有个更好的了解，这里先简单介绍一下第三代i-MMD混动系统，这套系统拥有三种不同的行驶模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及发动机驱动模式（Engine Drive Mode），根据不同的行驶路况，切换不同的行驶模式，以达到最佳的行驶状态。
通过上面两张图就可以简单了解到i-MMD混动系统只有在高速匀速的情况下才有可能直接通过发动机驱动车辆，其余情况均是纯电或是发动机发电供电机驱动车辆，和增程式混动有点相似，但i-MMD的发动机还能直接驱动车辆。
在实际驾驶体验中，艾力绅锐·混动在起步阶段就是像一台电动车，起步轻快不拖沓，而燃油版车型虽然在调校上起步也足够轻快，但那种快感还是艾力绅锐·混动表现得更强烈一些，燃油版车型如果起步时候油门稍微大一点，会有种往前“窜”的感觉。
艾力绅锐·混动日常加速平顺，如果电量保持充足的话，拥有315N·m扭矩的电机让艾力绅锐·混动的加速变得更加从容，并且能感觉到它的加速要明显快于燃油版；在走走停停的城市路况，从刹车静止到重新起步的协调性，艾力绅锐·混动会表现的自然。燃油版的2.4L+CVT虽然在中低速的加速平顺，但行驶在类似的市区路况，重新起步那一瞬间会显得稍微拖沓一点。
电机和变速箱之间搭配默契，当电机电量不足时或者要急加速时，发动机才会介入，但介入动静小。如果你想要察觉到发动机的存在，只能通过仪表盘上的能量示意图以及发动机噪音才能获知。
后段加速没有前段来的有劲，因为来到这里大部分时间是通过2.0L发动机直接驱动车辆，甚至会让人感觉到比2.4L燃油版加速乏力。如果电力充足的情况下用EV模式行驶，它的加速力度还算可以，但在高速行驶时，电机电量消耗速度要比低速快，所以基本上来到高速驾驶，都是2.0L发动机在咬牙支撑。
艾力绅锐·混动的S挡和燃油版的S挡的使用目的一样，都是将动力以最大化模式释放出来，其中燃油版是通过拉高转速来实现，而艾力绅锐·混动会处在混合驱动模式下，发动机和双电机一起工作，这时候发动机噪音会相对明显。另外艾力绅锐·混动没有调节能量回收等级的换挡拨片，关于这点我想一款多人乘坐的MPV，要把乘客的舒适性放在首位，提升能量回收等级会带来明显的拖曳感，势必对舒适性造成影响，倒不如把这个功能给去掉，一起都交给行车电脑去处理，在实际的体验中，松开油门滑行时，它的回收系统在工作，但拖曳感并没有出现，平稳感受和燃油版车型一样。
和许多混动一样，艾力绅锐·混动的前段刹车脚感会硬，控制不好会有往前点头的趋势，并且整个刹车不算线性，这一点是大部分车主刚上手要花时间适应的地方，而燃油版的刹车脚感会相对线性许多。
除了驾驶感轻快，车厢内部的静谧性是对比燃油版车型的另外一个优点。前面说到从车辆启动到中低速巡航是以EV模式驱动（这时候电量要保持35%以上），本来电机的自身噪音就很小，其次前两排加入双层玻璃，这时候整车的安静程度能达到90分。不过当电量不足时，需要发动机驱动发电马达运转时，它的噪音会打破车内的宁静。当高速行驶时，受限于车体造型，风噪会是主要的噪音源，但也要比燃油版来的安静。
底盘悬挂配置没变，但有了电机的存在，开起来会感觉到比燃油版的底盘会更加扎实，坐在前两排会感觉对于路面的震动是认真地过滤掉，但坐在第三排你会感觉零碎的跳动会比较多，没办法，为了挖取最大的后备厢空间，后排位置的底盘会相对单薄，但整体来说，艾力绅锐·混动底盘质感相比燃油版是有一定提升。
转向力度适中，基本上能讨好大部分车主朋友们，另外较少的方向盘圈数让车主们打方向时有着更灵活的车身动作，虽然快速过弯时，车身出现倾侧，但相比同级别一些MPV或者主流的7座SUV，它的表现已经算好的了，同时它的转弯半径较小，在狭窄的城市道路里调头会变得轻松，开起来没有大车的感觉。
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