【太平洋汽车网 评测频道】继18年的凯美瑞极双擎寒试驾后，今年也迎来了TNGA双擎混动家族的极热挑战，只不过时间从冬天换到了夏天，而地点也从呼伦贝尔来到了火焰山，温度也从零下45度变成了45度。简单点来看，丰田举办这些活动是在炫耀自己那闻名的可靠性，但更深入一点，这也是广汽丰田认为自己能给客户带来始终如一的体验的展现。 只不过，我们都知道，高温和低温都是电池的大敌，在上次极寒试驾中，凯美瑞双擎的确承受住了低温的考验，但是高温往往比低温更可怕，而这套混动系统，真能在这么炎热的天气保持良好的表现吗？

　　这次极热挑战赛，广丰带来了新一代雷凌双擎以及凯美瑞双擎两台车，而由于时间关系只能选择其中一台车，而我选择的是雷凌双擎。理由很简单，如果雷凌双擎都能经受得住考验的话，那更高一级别的凯美瑞双擎不可能会表现更差。

　　首先，我们还是回顾一下雷凌双擎上的这套混合动力系统。它由一台1.8L阿特金森循环发动机和一台小功率电动机提供动力，发动机经过一套行星齿轮组（也就是我们都说的E-CVT）来调节动力分配的情况。

　　而且，这套混动系统的电机结构布局也有所变化，从原来的同轴布局变成现在的平行轴布局，从而让整套混合动力系统的结构更小，也可以放在更低的位置。另外，  动力电池更小，位置也从后备厢挪到了后排座椅底下，这同样可以降低车身的重心。

　　由于我们已经对雷凌进行了详尽的试驾以及评测，也推出了相关的文章，总的来说，TNGA构架下的雷凌在操控性和舒适性方面有了明显的进步。所以这里我不打算再写一篇常规的试驾了，而是想写写雷凌双擎在高温下的表现，其中比较受关注的应该是混动系统和TSS智行安全以及空调系统表现。



 

试驾：表现比想象中好



　　得益于混动系统本来就比较宽泛的工作温度，尤其是动力电池的工作温度，在吐鲁番这种高温少云的天气里，雷凌双擎的混动系统都处于一个正常工作的状态（相反小编被热得有些不正常）。

　　另外一个表现正常的还有纯电续航里程，虽然雷凌双擎这套非差点混合动力只使用了一个小容量电池，也并非以纯电行驶为；但正因为如此，电池能否正常充放电成了这套系统能能否正常工作的要点的之一，而我们试验了一下，纯电续航里程基本与我们在广州测试的持平，证明电池在这个温度下依然正常工作的状态。

　　另外，混合动力系统除了能省油之外，其中一大优势就是能提高行驶时的品质，最显而易见的一个就是中低速行驶时的噪音，这时候电机驱动的情况更多，动力响应更快，而且也少了发动机的噪音。

　　在试驾过程中还进行了一个小的节油赛，虽然是偏向极限的节油驾驶油耗不具备日常驾驶的参考意义，但由此也让可以看出混动系统在积极工作。

　　而从次低配就开始配备的TSS在高速上也展现出它的实用性，支持车道循迹辅助功能以及自适应巡航功能，在道路上可以跟着前车行驶，减轻驾驶员负担。

　　而另外有一个能在炎热环境下提高舒适性的就是空调了，在我们过来之前，官方进行过一次小的测试，在车厢中央温度达到57度是打开空调，温度设置为LO，风量为最大风减一挡，当车厢中央温度降低到25度时停止计时，雷凌双擎用时16分55秒，而凯美瑞双擎用时9分36秒。

两车降温情况
	初始温度		车厢中央温度降低到25度时间	车厢中央温度降低到25°C时		电池壳温度
	车厢中央	空调出风口		空调出风口温度	车厢空气湿度
凯美瑞双擎	57°C	62.3°C	9分36秒	12.7°C	31%	37-43°C
雷凌双擎	57°C	60.7°C	16分55秒	11.7°C	29%	40-46°C