20年磨一剑


　　英菲尼迪开发这台VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机已经有20年的时间，并且在2018年中首次搭载在英菲尼迪QX50中，用20年磨一剑来形容非常贴切。

　　动力参数方面，这台发动机在一千多转的时候就可以爆发出380N·m的最大扭矩，整体动力性能媲美日产自家的VQ35DE发动机，并且燃油经济性比3.5L V6发动机提高了27%，油耗低于同级别的2.0T发动机，这得益于可根据实际工况进行无极调整的可变压缩比。

日产3.5L V6与VC-Turbo 2.0L发动机对比
发动机型号	VQ35DE	VC-Turbo
排量（ml）	3498	1997
进气形式	自然吸气	涡轮增压
最大功率	228kW	220kW
最大扭矩	327	380
气缸排列形式	V型	直列
气缸数	6	4
压缩比	10:3	8:1-14:1
工信部油耗	11.1	6.7

　　而这台VC-Turbo发动机要实现可变压缩比，离不开一个结构：多连杆系统结构。这也是被Ward’s Auto World视作“开创性（groundbreaking）”的复杂发动机结构。

　　相比传统的发动机，英菲尼迪QX50上的这台VC-Turbo发动机在曲轴连杆机构上多了几根连杆，一个控制轴和一个控制电机，而相应的在曲轴连杆的运动方式上有会有很大的不同。

　　并且在这多连杆结构的加持下，发动机的振动和摩擦更小，即使取消了传统四缸发动机上的两条平衡轴，发动机的NVH性能也非常出色。

　　除了可变压缩比结构外，英菲尼迪这台VC-Turbo发动机还拥有许多内燃机技术，比比如燃油双喷射系统。

　　此外，双循环技术（奥托循环+阿特金森循环）也有在这台发动机上配备，可以达到更佳的燃油经济性和最佳动力性。与市面上大多数阿特金森循环发动机一样，这台VC-Turbo发动机也是采用延迟进气门关闭的方式来模拟阿特金森循环（阿特金森循环的做功行程大于压缩行程，采取延迟关闭进气门的方式可以等效降低压缩行程值，但做工行程不变）。

　　除了上述提到的技术之外，这台VC-Turbo发动机还拥有缸盖集成排气歧管、可变机油泵等技术。

　　总得来说，英菲尼迪QX50上这台2.0L VC-Turbo发动机即使没有可变压缩比这项黑得不能再黑的黑科技，光看其他技术也足以成为同级别中的一流产品，而可变压缩比技术的加入则让这台发动机如虎添翼，也难怪Ward’s Auto World的评委们会为之倾倒。