沃德十佳加持 QX50的产品力你还需要哪些
2019年04月11日 00:15
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【太平洋汽车网 导购频道】人总是贪心的，在尽可能的情况下，人总会要求更多，想要更多；同时人也是护短的，对于自己的事物总会不由地去维护，从而显得有些不够客观。但英菲尼迪QX50完美得满足了这两个方面，在全球专业汽车评选沃德十佳评选中，英菲尼迪QX50同时获得了十佳发动机和十佳内饰的奖项，有双料“沃德十佳”加持，你还想要什么呢？
什么是“沃德十佳”
就如同电影方面有奥斯卡金像奖、金马奖；歌曲方面有金曲奖、格莱美奖一样，汽车方面也有含金量很高的奖项，比如欧洲的年度风云车（European Car of the Year），美国的沃德十佳（Ward’s 10 Best），而对于我们来说，美国的沃德十佳更具有参考意义。
沃德十佳来自著名的“Ward‘s Auto World”杂志，他的沃德十佳发动机大家都应该耳熟能详了，每一届的评选过程都有着明确的规则，每一届的评选都有经历大约两个月的时间，评选方法也非常细致和特别，不采用工具测试，而是通过日常驾驶来对发动机各种表现进行评估，所以更符合用户的角度。
VC-Turbo，你究竟有什么魅力
本次沃德十佳发动机中，五种不同类型的动力齐齐上榜，其中大排量发动机占据了大多数的席位，混动系统和新能源动力系统也获得了评委的青睐，唯独英菲尼迪QX50，凭借一台2.0L排量的涡轮增压发动机，在诸多“神仙级”对手中抢得重要的席位。那这台VC-Turbo可变压缩比发动机究竟有什么样的魅力才能让评委投下这至关重要的一票呢？
就如同前Top Gear、现The Grand Tour主持人杰瑞米·克拉克森在评车时喜欢说“POWER！”一样，人类对动力的欲望简直是一个无底洞，但高动力同样会带来一个问题：高油耗，而英菲尼迪QX50上的这台2.0L VC-Turbo发动机解决的就是这个问题，实现了高动力、低油耗。
为了实现这个目标，这台发动机拥有一项现今独家的技术：可变压缩比。首先我们得了解一下什么是压缩比，压缩比是指活塞将吸入的空气（混合气）压缩到什么程度的一个数据。从下图我们可以很容易地理解，压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积。
压缩比越大，混合气体被压缩得越多，做工时气体膨胀的行程就越长， 在同样情况下就做更多的功，这就意味着更高的效率。由此可知，压缩比越高，发动机的燃油经济性就会越好。但压缩比并不能无止尽地增长，因为过高的压缩比会带来两个问题：爆震和部分工况下效率降低。
由于汽油和柴油的特性不一致，所以当气缸内的压力、温度过高时汽油机很容易产生爆震（发动机活塞在未到达合适位置的时候混合气体就已经点燃起来 ），这会影响到发动机的燃油经济性，甚至会损害发动机。所以一般情况下，厂家在设计发动机的初期就必须根据满负荷时情况来确定压缩比的比值，以保证在任何请框下发动机都不会发生爆震。
并且燃烧室进气的唯一的进气路径就是“节气门——歧管——进气门——燃烧室”，在部分工况下，由于进气过程中产生节流，导致进气并不完全顺畅，进气量有所减少，这时候的实际压缩比是会降低的。
当发动机在高负荷的时候，其实并不需要很好的压缩比，稍低点的压缩比可以保证混合气体不会过早燃烧导致保证，而在部分负荷工况下，高压缩比能获得更好的燃油经济性。
所以这时候，我们就需要可变压缩比了。而实际上，早在二十世纪二十年代，一位叫Harry Ricardo的英国人就以试验为目的制造出了第一台可变压缩比发动机。
什么是“沃德十佳”
就如同电影方面有奥斯卡金像奖、金马奖；歌曲方面有金曲奖、格莱美奖一样，汽车方面也有含金量很高的奖项，比如欧洲的年度风云车（European Car of the Year），美国的沃德十佳（Ward’s 10 Best），而对于我们来说，美国的沃德十佳更具有参考意义。
沃德十佳来自著名的“Ward‘s Auto World”杂志，他的沃德十佳发动机大家都应该耳熟能详了，每一届的评选过程都有着明确的规则，每一届的评选都有经历大约两个月的时间，评选方法也非常细致和特别，不采用工具测试，而是通过日常驾驶来对发动机各种表现进行评估，所以更符合用户的角度。
VC-Turbo，你究竟有什么魅力
本次沃德十佳发动机中，五种不同类型的动力齐齐上榜，其中大排量发动机占据了大多数的席位，混动系统和新能源动力系统也获得了评委的青睐，唯独英菲尼迪QX50，凭借一台2.0L排量的涡轮增压发动机，在诸多“神仙级”对手中抢得重要的席位。那这台VC-Turbo可变压缩比发动机究竟有什么样的魅力才能让评委投下这至关重要的一票呢？
| 2019年沃德十佳发动机排行榜（排名不分先后） | |
| 北美车型 | 发动机 |
| 英菲尼迪QX50 | 2.0L VC-Turbo可变压缩比发动机 |
| 宝马全新X5 | B58TU1(3.0L)涡轮增压直列六缸发动机 |
| 本田雅阁混合动力 | 2.0L阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机 |
| 雷克萨斯UX 250h | 2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统 |
| 福特F150 | 3.0T DOHC V6柴油发动机 |
| 道奇Ram 1500 | 3.6L DOHC Pentastar V6发动机 |
| 福特Mustang GT/Bullitt | 5.0L V8发动机 |
| 雪佛兰索罗德 | 6.2L V8发动机 |
| 现代KONA EV | 150千瓦纯电动动力系统 |
| 现代Nexo | 120千瓦氢燃料电池/电动动力系统 |
就如同前Top Gear、现The Grand Tour主持人杰瑞米·克拉克森在评车时喜欢说“POWER！”一样，人类对动力的欲望简直是一个无底洞，但高动力同样会带来一个问题：高油耗，而英菲尼迪QX50上的这台2.0L VC-Turbo发动机解决的就是这个问题，实现了高动力、低油耗。
为了实现这个目标，这台发动机拥有一项现今独家的技术：可变压缩比。首先我们得了解一下什么是压缩比，压缩比是指活塞将吸入的空气（混合气）压缩到什么程度的一个数据。从下图我们可以很容易地理解，压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积。
压缩比越大，混合气体被压缩得越多，做工时气体膨胀的行程就越长， 在同样情况下就做更多的功，这就意味着更高的效率。由此可知，压缩比越高，发动机的燃油经济性就会越好。但压缩比并不能无止尽地增长，因为过高的压缩比会带来两个问题：爆震和部分工况下效率降低。
由于汽油和柴油的特性不一致，所以当气缸内的压力、温度过高时汽油机很容易产生爆震（发动机活塞在未到达合适位置的时候混合气体就已经点燃起来 ），这会影响到发动机的燃油经济性，甚至会损害发动机。所以一般情况下，厂家在设计发动机的初期就必须根据满负荷时情况来确定压缩比的比值，以保证在任何请框下发动机都不会发生爆震。
并且燃烧室进气的唯一的进气路径就是“节气门——歧管——进气门——燃烧室”，在部分工况下，由于进气过程中产生节流，导致进气并不完全顺畅，进气量有所减少，这时候的实际压缩比是会降低的。
当发动机在高负荷的时候，其实并不需要很好的压缩比，稍低点的压缩比可以保证混合气体不会过早燃烧导致保证，而在部分负荷工况下，高压缩比能获得更好的燃油经济性。
所以这时候，我们就需要可变压缩比了。而实际上，早在二十世纪二十年代，一位叫Harry Ricardo的英国人就以试验为目的制造出了第一台可变压缩比发动机。
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