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车企钟情共享出行 野蛮生长过后迎来洗牌期




　　共享出行这块拥有万亿级潜力的市场，至今仍是一片蓝海。共享出行究竟是不是一个伪命题，也许很大程度上取决于，那些共享出行企业能否在各自的商业模式下盈利，实现一个健康长久的发展。共享出行带来的资源有效利用和合理配置是毋庸置疑的，野蛮生长过后，春天还有多远？


传统车企频频入局 向出行服务商转变


　　出行服务市场发展得如火如荼，传统车企自然会眼红。诸多车企已经开始积极布局出行服务领域，并在企业战略升级中屡次提及向“出行服务商”转变。随着宝马、戴姆勒、福特以及北汽、上汽、吉利、一汽、长城等国内外传统车企纷纷入局共享出行，共享汽车或将成为车企下一个增量新风口。

　　车企进军出行服务市场，有利于打开除生产制造之外的市场区域，扩大市场份额。同时，由于政策导向和发展规划，车企开始在新能源汽车领域布局，而许多网约车运营商都正在扩充其电动汽车服务队伍。

　　2018年3月，奥迪和一汽在日内瓦签署备忘录，合资成立“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”，专注移动出行服务和数字服务；同年11月，上汽集团宣布开启网约车业务，并推出网约车平台“享道出行”；12月，宝马集团宣布在中国进一步拓展旗下ReachNow即时出行(TM)业务范围，并将由其全资子公司——宝马出行服务有限公司来具体运营。

　　随着众多竞争者的入局，或将打破共享出行现有格局，市场份额也有望被重新调配。但不可否认，短期内盈利难仍旧是所有共享出行企业必须面临的现实问题。


从单打独斗到兼并合作 抱团取暖为哪般


　　宝马奔驰联姻，大众滴滴牵手，两件事情巧合的在今年2月底同时夯实。大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定，定名上海桔众汽车科技有限公司，注册资本6400万元人民币，大众持股40%，滴滴持股60%。宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元，联手成立并整合5家出行合资公司。

　　对于奔驰和宝马来说，不论是在欧洲市场，还是中国市场，成立联盟将最优资源整合是最好的解决方案。相比于此，大众和滴滴的合作则显得有些无奈。在与滴滴建立的合资公司上海桔众中，大众持股40%，处于相对弱势地位。

宝马集团首席执行官科鲁格（左）和戴姆勒董事会主席蔡澈（右）

　　大众与滴滴的合作，现阶段的深度还比较有限，双方均处于试探和观望之中。如果不到万不得已，没有任何一家车企巨头愿意与科技巨头深度抱团，因为没有一家车企巨头愿意在下一个新出行时代，沦为单纯的制造商角色。

滴滴出行创始人、CEO程维（左）与车和家创始人、董事长兼CEO李想（右）

　　不只是车企，在共享出行这场世纪争夺的过程中，还会有其他领域的头部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作为自动驾驶领域的绝对巨头，未来非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质，直接杀入大出行市场的争夺。在美国凤凰城，Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务，直接获取用户。

谷歌Waymo

　　在关于未来大出行领域的竞争上，车企巨头们无非三种商业逻辑：自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团，每个后一种相对于前一种，都是退而求其次的选择。未来5年，可以预见的大出行领域战争，很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。


抢滩共享出行 定制化车型成车企新增量


　　在车企从传统制造商向出行服务解决方案提供商转型的过程中，单纯以车型导入为目的出行平台将逐渐丧失竞争力，定制化正在成为共享汽车新趋势。私家车主要为了车主服务，但网约车车辆则是为乘客服务。定制化车型从车辆属性、成本、安全、用户体验等维度来看，都比私家车更适合于共享出行。

　　目前来看，定制化车型最早在各平台推出的时间大概会集中在2020年前后。在提到车型具体特点时，很多平台和企业给出的只是一个初步的判断：首先，主要为新能源车，其构造会进行更改，或取消副驾驶座，内置安全设备等等。

　　一开始，行业内普遍将新能源车用于共享出行的确有普及、走量、试水的成分，但事实上，新能源车型不仅在成本、电费上占据优势，还可以在不考虑发动机占用面积后有效发挥车的空间，将轴距进一步提升。不过，定制化的共享车辆在续航里程方面，需要比现有新能源车更加有优势才能满足市场需求。

　　例如，今年2月15日，本田旗下首款纯电动车理念VE-1在共享出行服务平台“氢氪出行”上投入运营。“氢氪出行”专注新能源汽车领域，目前拥有1100辆服务车辆，遍布全国7个城市。在首批登陆“氢氪出行”共享服务平台的理念VE-1车内，将开展全新的“车载香氛服务”实验，该服务可提供多种气味环境供顾客进行个性选择。

理念VE-1 2019款 VE-1 基本型

　　在构造更改方面，此前有消息称，滴滴与车和家的定制化车辆会取消副驾驶的座位，将其改造成放置行李物品的空间，滴滴方面对此未置可否，但杨峻表示定制化车辆将会给乘客更为惊喜的感觉。

　　在安全设备方面，曹操专车特意为每个车辆安装的“黑匣子”，记录每一次乘客上下车的时间、车辆位置、开关门次数，以确保乘客安全；首汽GoFun的车辆都会配备三个摄像头，避免丢车情况的发生。

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总结：2018一地鸡毛 2019依然值得期待




　　在汽车新四化的浪潮中，恐怕只有共享出行还在盈利模式方面处于探索阶段。近段时间，随着资本市场的逐渐收缩，多家“探索者”已经或濒临倒闭，这让还走在共享出行发展道路上的前进者们有了更多的不确定性。寒冬来临，赔钱赚吆喝的共享出行什么时候可以开始自己造血？


大数据技术解围 共享出行朝精细化运营模式发展 


　　出行这件事情之所以重要，一方面是因为未来的出行需求一定是大于买车需求的；另一方面则是未来的出行体验一定优于当下体验。前者意味着机会，后者意味着变革。随着新技术不断发展，共享经济未来依然充满活力。

　　据预测，到2025年，全球共享经济市场规模有望从2015年的150亿美元增加至3350亿美元。大数据技术的出现是实现共享经济大规模个性化服务的重要一步，共享出行则需要通过大数据技术实现精细化运营模式，提高运营效率降低成本，从而找到盈利空间。

　　与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。虽然遇到了各种问题，但共享出行无疑是大势所趋，新技术的到来势必会带来更多可能性。


共享出行或许并不靠共享本身赚钱


　　其实，在大多数情况下，共享经济的投放规模和能否盈利之间，是不成正比的。因为现在的共享经济都是建立在互联网属性之下，其本质是“羊毛出在狗身上，猪来埋单”。共享出行未来有很大可能，会从第三方广告主那里获得收益。而这或许是大多共享出行企业现阶段无法盈利，也要不断砸钱，抢占市场份额的动力所在。

　　共享出行的商业模式层出不穷、不到最后无法断定谁能胜出。但我们有理由相信，共享出行仍然值得期待。曾经风光无限的共享出行，未来将会逐渐回归理性，当潮水退去，才能看到谁在裸泳。（文：太平洋汽车网 韩蕊）

 

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