共享出行寒冬已至 何时才能破冰回暖
2019年03月15日 23:31
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【太平洋汽车网 文化频道】近年来，得益于共享经济进行得如火如荼，共享出行也就成为了颇受资本垂青的时髦话题。前有互联网新贵跨界而来扩展边界，打造本地生活服务闭环，后有传统车企巨头上演门口的“野蛮人”，从汽车制造商迈向出行服务提供商，剑指中高端专车市场。无数的企业投身于共享出行，势要抢占这一风口。
然而，2018年国内车市久违的寒冬打破了近30年销量持续上涨的局面，共享出行市场也遭遇到“倒闭潮”的冲击。经过前期的洗礼和市场的筛选，一些人活着，另一些人已然出局。盈利成为了出行企业共同的难题，亏损则是普遍现象。作为共享经济的代表性样本，共享出行在过去一年遭遇滑铁卢，到底错在了哪里？
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头部企业难续命 共享出行遭遇“倒闭潮”
“共享出行”一方面可满足消费者"求而不得"的自驾需求，另一方面也可以避免车辆闲置资源无法被有效利用带来的浪费。在美国市场占主导地位的Uber、Lyft，“垄断”东南亚的Grab以及国内的滴滴出行，它们都在各自国家或地区的共享出行领域，拥有着绝对的份额和话语权。
潜力巨大的共享出行 到底指什么
共享出行，是指人们无需拥有车辆所有权，以共享和合乘方式与其他人共享车辆，按照自己的出行要求付出相应的使用费的一种新兴交通方式。包括以打车软件、共享单车为代表的一大批创新模式。
国内共享出行市场：滴滴一家独大 陷入亏损泥潭
几年前，我国的共享出行市场还处于百花齐放的状态。但随着滴滴和快的以100%换股方式进行合并，滴滴随后又宣布收购优步中国的经营业务，国内的网约车市场就呈现出了滴滴出行一家独大的态势。
尽管如此，滴滴也未能走出共享出行寒冬的怪圈。2018年，网上传出滴滴持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。2月15日，滴滴在月度全员会上宣布公司将做好过冬准备，对非主业进行“关停并转”，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。
去年下半年因为顺风车安全事件被置于舆论的风口浪尖之后，程维在一封公开信中承认，6年来滴滴还没有实现过盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。滴滴出行业务对应GMV（GMV指标通常称为网站成交金额，属于电商平台企业成交类指标）的平均抽成约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。
在顺风车上线的三年多时间里，滴滴的顺风车平均一天约90万单，体量惊人。虽然滴滴强调顺风车定位是公益，但是顺风车业务的特质决定这项业务对于滴滴而言是可以赚钱的业务。2018年下半年加剧的亏损很大程度上与顺风车业务关停以及网约车业务整改有关。此外，太多新业务的投入也被视为滴滴亏损的重要原因。
事实上，滴滴不光2018年在巨亏，滴滴从2012年成立以来，一直就是以“烧钱”的方式存在。不仅没有实现盈利，6年时间里共计烧掉了390亿元！放眼全球，共享出行巨头都面临着亏损问题…
不止滴滴 全球共享出行巨头都在亏
据Uber公布的年报，这家公司2018年全年亏损达18亿美金，光是2018年第四季度的亏损就高达7.68亿美金。Uber表示这是因为公司在产品线方面的投入增加以及竞争加剧所导致。Uber公司CEO Khosrowshahi自2017年接管Uber以来，最大的任务除了扭转公司巨大的亏损以及受损的企业形象之外，就是帮助公司上市。
为了尽早扭亏，Khosrowshahi做出一系列的“撤退”举措：退出俄罗斯市场；出售亏损的东南亚业务给东南亚出行巨头Grab，换回在Grab的股份。如今，Uber已经把送餐服务和打车业务一样作为了其核心业务。根据第三季度的财报情况来看，Uber Eats贡献了17%的收入。
作为Uber在美国最主要的竞争对手，Lyft也同样处于亏损状态。值得一提的是，两者都计划在今年内进行上市，只是方式或许有所不同。大股东软银投资的Uber很可能将采用同股同权的上市方式，而Lyft则会同谷歌和Facebook一样，采用双重股权制度来保护创始团队的投票权和话语权。
东南亚同样拥有着巨大的出行市场潜力。从印尼到缅甸，这一超过6亿人口的市场，移动出行市场规模预计到2025年将达到250亿美元。“垄断”东南亚市场的Grab是东南亚第一家年收入超过10亿美元的移动出行科技公司，却也难逃亏损的命运。
共享出行告别“飞驰人生”
放眼全球来看，共享出行在很多市场都呈现出一家独大的局面，“垄断”的背后隐藏了诸多的问题。以滴滴出行为例，在渡过了前期的抢占市场阶段之后，平台的抽成比例有所提高，让网约车司机有了巨大的心理落差。一家独大的局面也使得滴滴放松了对用户体验和安全监管的要求。
正如前文所述，共享出行告别“飞驰人生”的现状并不是因为行业本身除了问题，而是在于资本的运作方式。共享出行特有的平台属性，使得巨头们拥有了大量的现金流，变身成为资本方。滴滴从2015年到2019年，一共投资了29家公司；Uber在上市招股说明书中，也把自己定位成一个交通运输和物流的全平台公司。这些投资在短期内并没有办法获得收益，只能增加开支。
滴滴、Uber等头部玩家的当下困局，正是共享出行整个行业的写照。对于共享出行企业而言，或许回归共享出行本质，关注基本的商业模式，才是未来发展的关键。而更多竞争对手的入局，也将有助于市场的健康发展。
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车企钟情共享出行 野蛮生长过后迎来洗牌期
共享出行这块拥有万亿级潜力的市场，至今仍是一片蓝海。共享出行究竟是不是一个伪命题，也许很大程度上取决于，那些共享出行企业能否在各自的商业模式下盈利，实现一个健康长久的发展。共享出行带来的资源有效利用和合理配置是毋庸置疑的，野蛮生长过后，春天还有多远？
传统车企频频入局 向出行服务商转变
出行服务市场发展得如火如荼，传统车企自然会眼红。诸多车企已经开始积极布局出行服务领域，并在企业战略升级中屡次提及向“出行服务商”转变。随着宝马、戴姆勒、福特以及北汽、上汽、吉利、一汽、长城等国内外传统车企纷纷入局共享出行，共享汽车或将成为车企下一个增量新风口。
车企进军出行服务市场，有利于打开除生产制造之外的市场区域，扩大市场份额。同时，由于政策导向和发展规划，车企开始在新能源汽车领域布局，而许多网约车运营商都正在扩充其电动汽车服务队伍。
2018年3月，奥迪和一汽在日内瓦签署备忘录，合资成立“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”，专注移动出行服务和数字服务；同年11月，上汽集团宣布开启网约车业务，并推出网约车平台“享道出行”；12月，宝马集团宣布在中国进一步拓展旗下ReachNow即时出行(TM)业务范围，并将由其全资子公司——宝马出行服务有限公司来具体运营。
随着众多竞争者的入局，或将打破共享出行现有格局，市场份额也有望被重新调配。但不可否认，短期内盈利难仍旧是所有共享出行企业必须面临的现实问题。
从单打独斗到兼并合作 抱团取暖为哪般
宝马奔驰联姻，大众滴滴牵手，两件事情巧合的在今年2月底同时夯实。大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定，定名上海桔众汽车科技有限公司，注册资本6400万元人民币，大众持股40%，滴滴持股60%。宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元，联手成立并整合5家出行合资公司。
对于奔驰和宝马来说，不论是在欧洲市场，还是中国市场，成立联盟将最优资源整合是最好的解决方案。相比于此，大众和滴滴的合作则显得有些无奈。在与滴滴建立的合资公司上海桔众中，大众持股40%，处于相对弱势地位。
宝马集团首席执行官科鲁格（左）和戴姆勒董事会主席蔡澈（右）
大众与滴滴的合作，现阶段的深度还比较有限，双方均处于试探和观望之中。如果不到万不得已，没有任何一家车企巨头愿意与科技巨头深度抱团，因为没有一家车企巨头愿意在下一个新出行时代，沦为单纯的制造商角色。
滴滴出行创始人、CEO程维（左）与车和家创始人、董事长兼CEO李想（右）
不只是车企，在共享出行这场世纪争夺的过程中，还会有其他领域的头部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作为自动驾驶领域的绝对巨头，未来非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质，直接杀入大出行市场的争夺。在美国凤凰城，Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务，直接获取用户。
谷歌Waymo
在关于未来大出行领域的竞争上，车企巨头们无非三种商业逻辑：自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团，每个后一种相对于前一种，都是退而求其次的选择。未来5年，可以预见的大出行领域战争，很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。
抢滩共享出行 定制化车型成车企新增量
在车企从传统制造商向出行服务解决方案提供商转型的过程中，单纯以车型导入为目的出行平台将逐渐丧失竞争力，定制化正在成为共享汽车新趋势。私家车主要为了车主服务，但网约车车辆则是为乘客服务。定制化车型从车辆属性、成本、安全、用户体验等维度来看，都比私家车更适合于共享出行。
目前来看，定制化车型最早在各平台推出的时间大概会集中在2020年前后。在提到车型具体特点时，很多平台和企业给出的只是一个初步的判断：首先，主要为新能源车，其构造会进行更改，或取消副驾驶座，内置安全设备等等。
一开始，行业内普遍将新能源车用于共享出行的确有普及、走量、试水的成分，但事实上，新能源车型不仅在成本、电费上占据优势，还可以在不考虑发动机占用面积后有效发挥车的空间，将轴距进一步提升。不过，定制化的共享车辆在续航里程方面，需要比现有新能源车更加有优势才能满足市场需求。
例如，今年2月15日，本田旗下首款纯电动车理念VE-1在共享出行服务平台“氢氪出行”上投入运营。“氢氪出行”专注新能源汽车领域，目前拥有1100辆服务车辆，遍布全国7个城市。在首批登陆“氢氪出行”共享服务平台的理念VE-1车内，将开展全新的“车载香氛服务”实验，该服务可提供多种气味环境供顾客进行个性选择。
理念VE-1 2019款 VE-1 基本型
在构造更改方面，此前有消息称，滴滴与车和家的定制化车辆会取消副驾驶的座位，将其改造成放置行李物品的空间，滴滴方面对此未置可否，但杨峻表示定制化车辆将会给乘客更为惊喜的感觉。
在安全设备方面，曹操专车特意为每个车辆安装的“黑匣子”，记录每一次乘客上下车的时间、车辆位置、开关门次数，以确保乘客安全；首汽GoFun的车辆都会配备三个摄像头，避免丢车情况的发生。
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总结：2018一地鸡毛 2019依然值得期待
在汽车新四化的浪潮中，恐怕只有共享出行还在盈利模式方面处于探索阶段。近段时间，随着资本市场的逐渐收缩，多家“探索者”已经或濒临倒闭，这让还走在共享出行发展道路上的前进者们有了更多的不确定性。寒冬来临，赔钱赚吆喝的共享出行什么时候可以开始自己造血？
大数据技术解围 共享出行朝精细化运营模式发展
出行这件事情之所以重要，一方面是因为未来的出行需求一定是大于买车需求的；另一方面则是未来的出行体验一定优于当下体验。前者意味着机会，后者意味着变革。随着新技术不断发展，共享经济未来依然充满活力。
据预测，到2025年，全球共享经济市场规模有望从2015年的150亿美元增加至3350亿美元。大数据技术的出现是实现共享经济大规模个性化服务的重要一步，共享出行则需要通过大数据技术实现精细化运营模式，提高运营效率降低成本，从而找到盈利空间。
与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。虽然遇到了各种问题，但共享出行无疑是大势所趋，新技术的到来势必会带来更多可能性。
共享出行或许并不靠共享本身赚钱
其实，在大多数情况下，共享经济的投放规模和能否盈利之间，是不成正比的。因为现在的共享经济都是建立在互联网属性之下，其本质是“羊毛出在狗身上，猪来埋单”。共享出行未来有很大可能，会从第三方广告主那里获得收益。而这或许是大多共享出行企业现阶段无法盈利，也要不断砸钱，抢占市场份额的动力所在。
共享出行的商业模式层出不穷、不到最后无法断定谁能胜出。但我们有理由相信，共享出行仍然值得期待。曾经风光无限的共享出行，未来将会逐渐回归理性，当潮水退去，才能看到谁在裸泳。（文：太平洋汽车网 韩蕊）
编辑推荐阅读：
沃尔沃投资儿童共享出行服务公司Zūm
Lyft拟3月在美上市 或为共享出行第一股
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放眼全球来看，共享出行在很多市场都呈现出一家独大的局面，“垄断”的背后隐藏了诸多的问题。以滴滴出行为例，在渡过了前期的抢占市场阶段之后，平台的抽成比例有所提高，让网约车司机有了巨大的心理落差。一家独大的局面也使得滴滴放松了对用户体验和安全监管的要求。
正如前文所述，共享出行告别“飞驰人生”的现状并不是因为行业本身除了问题，而是在于资本的运作方式。共享出行特有的平台属性，使得巨头们拥有了大量的现金流，变身成为资本方。滴滴从2015年到2019年，一共投资了29家公司；Uber在上市招股说明书中，也把自己定位成一个交通运输和物流的全平台公司。这些投资在短期内并没有办法获得收益，只能增加开支。
滴滴、Uber等头部玩家的当下困局，正是共享出行整个行业的写照。对于共享出行企业而言，或许回归共享出行本质，关注基本的商业模式，才是未来发展的关键。而更多竞争对手的入局，也将有助于市场的健康发展。
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随着众多竞争者的入局，或将打破共享出行现有格局，市场份额也有望被重新调配。但不可否认，短期内盈利难仍旧是所有共享出行企业必须面临的现实问题。
从单打独斗到兼并合作 抱团取暖为哪般
宝马奔驰联姻，大众滴滴牵手，两件事情巧合的在今年2月底同时夯实。大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定，定名上海桔众汽车科技有限公司，注册资本6400万元人民币，大众持股40%，滴滴持股60%。宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元，联手成立并整合5家出行合资公司。
对于奔驰和宝马来说，不论是在欧洲市场，还是中国市场，成立联盟将最优资源整合是最好的解决方案。相比于此，大众和滴滴的合作则显得有些无奈。在与滴滴建立的合资公司上海桔众中，大众持股40%，处于相对弱势地位。
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不只是车企，在共享出行这场世纪争夺的过程中，还会有其他领域的头部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作为自动驾驶领域的绝对巨头，未来非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质，直接杀入大出行市场的争夺。在美国凤凰城，Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务，直接获取用户。
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在关于未来大出行领域的竞争上，车企巨头们无非三种商业逻辑：自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团，每个后一种相对于前一种，都是退而求其次的选择。未来5年，可以预见的大出行领域战争，很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。
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与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。虽然遇到了各种问题，但共享出行无疑是大势所趋，新技术的到来势必会带来更多可能性。
共享出行或许并不靠共享本身赚钱
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