办法规定：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
该办法将针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况进行积分考核，对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将被暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。
新能源乘用车车型积分计算方法 | ||
| 车辆类型 | 标准车型积分 | 备注 |
| 纯电动乘用车 | 0.012×R+0.8 | （1）R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。 （2）P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。 （3）标准车型积分上限为5分。 （4）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。 |
| 插电式混合动力乘用车 | 2 | |
| 燃料电池乘用车 | 0.16×P | |
1. 对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足条件一、但是不满足条件二的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；满足条件二的，按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 条件一：m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600时，Y≤0.005×m+13.7。 条件二：m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600时，Y≤0.0035×m+9.59。 2. 插电式混合动力汽车纯电驱动模式续驶里程不低于50km。纯电驱动模式续驶里程不满80km的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。纯电驱动模式续驶里程在80公里以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 3. 燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。 | ||
假如车企新能源汽车积分实际值大于目标值的话，大于部分则为正积分，而正积分允许自由交易，但不能结转至下一年。而新能源汽车负积分企业可通过购买的方式来抵偿归零。
新能源积分目标值：根据《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》中第三章中提到，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。
新能源积分实际值：企业新能源汽车积分实际值为企业在核算年度生产/进口的新能源乘用车车型分值与对应产量的乘积之和。为体现对高性能新能源汽车产品的鼓励，新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程技术指标确定，技术参数水平越高，对应的车型分值越高。
另外根据办法要求，企业生产新能源汽车所产生的正积分可允许自由交易，而新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用，不允许再次出售。
油耗积分与新能源积分的区别 | ||
| 油耗积分（CAFC） | 新能源积分（NEV） | |
| 是否允许跨年结转 | 是 | 否 |
| 是否允许转让 | 只能与关联企业相互转让 | 允许自由交易 |
| 抵偿工具 | 可用油耗正积分也可用新能源正积分抵偿 | 只能使用新能源积分抵偿 |
| 抵偿方式 | 通过结转、转让获得油耗挣积分，或通过自行生产、购买的系能源积分 | 购买新能源正积分 |
另外办法规定，对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量，也就是说就是如果某企业在上一年新能源积分为负数的话，第二年将会被暂停相应数量的传统能源车的生产。（文：太平洋汽车网 陆杰豪）
快速评论