梦想与梦魇共存 危机下的巴西汽车产业

● 巴西汽车价格

在全球范围内，车轮上的国家往往拥有极佳的用车与养车环境，而仍未完全走进机械化进程的发展中国家，则需要面对高昂的购车成本、勒索式的中央/地方税费、揪心的用车与养车环境。

显然，巴西处在上述两者中间，不算和谐，也算不上恶心。以卖遍全球的神车高尔夫为例，1.6L 5MT乞丐版在巴西的售价为78130雷亚尔，折合人民币高达16.2万元。而在中国，我们都嫌大众黑心的中国市场，高尔夫1.6L 5MT乞丐版“仅需”12.19万元，配置还比巴西版稍高一点点。

二手车价格呢？一台经历了14年风雨、行驶了11万公里的2002款第四代高尔夫，在巴西折合人民币5万元整；而这个价钱在中国可以买到2008年才上路的四代尾货。虽然在中国入手的这台高尔夫九成是调表车，但车况还不至于像巴西版那般濒临报废。

● 巴西新车销量前五名（2016年7月数据）

No.1雪佛兰Onix（11591辆）

雪佛兰Celta的继任车型Onix，同样是巴西特产，2012年投产并逐步替代老旧的Celta直至其在2015年退役。在售的雪佛兰Onix家族分为Onix Joy和Onix两大车系，前者是连铝合金轮毂都根本找不到的乞丐版，起售价为38990雷亚尔，折合人民币8.1万起售。

雪佛兰Onix拥有两款自然吸气发动机可选，均为汽油/乙醇双燃料设定，1.0L和1.4L两大排量。在2014年Latin-NCAP碰撞测试中，雪佛兰Onix获得了成人保护三星和儿童保护二星的“佳绩”，破除了前作Celta逢碰必碎的不良传统。

对于巴西在售的多数车型而言，Onix绝对是跟得上潮流的一员，从起内饰设计便可知晓一二。五门两厢设定配合3930/1705/1484mm三围尺寸与2528mm轴距，虽显寒酸但却是巴西如今主流的车型定位。

No.2现代HB20（9697辆）

不过通用相比现代还是略显保守。同样是2012年诞生的巴西特产，基于i20打造的现代HB20显然更懂得讨好当地消费者，不止镀铬更足、屁股更翘，就连HB英文都来源于“Hyundai Brazil”（现代巴西）的缩写。

现代HB20家族在巴西拥有HB20普通版、HB20X跨界版、HB20S三厢版三大车系，并在2014年完成了小改款。如今普通版的车身尺寸为3900/1680/1470mm，轴距为2500mm，采用五门掀背设计。新车内饰的中控台多媒体及空调控制区采用了全新的设计，四辐式方向盘及双筒式仪表盘保留了现款造型，并增加了手机映射功能。

现代HB20的起售价为41655雷亚尔，折合人民币8.64万元起售。入门版车型提供1.0L汽油发动机，高配则由1.6L汽油/乙醇双燃料机型驱动，可选6MT或6AT。

No.3福特Ka（7235辆）

福特Ka可是微车界不可不提的老臣子，如今在巴西产销的是最新的第三代家族，分为Ka两厢版与Ka+三厢版，起售价分别为39900雷亚尔（折合人民币8.28万元起）和45590雷亚尔（折合人民币9.46万元起）。

本节专门配了福特Ka+的图片，因为这款车真的丑出了国际水平。4254mm的整车长度中压缩了一台三厢车的所有元素，不足1.7m的宽度加上超过1.5m的高度，让任何人从任何角度上都能看到“丑”字的正确翻译。

1.0L自然吸气三缸与1.5L自然吸气四缸是其动力的可选范围，灵活燃料也是一款热销车的必备修养。

No.4丰田Etios（7235辆）

世界的丰田，新车前五名怎么可能少得了它。丰田专门开发出来坑南非、巴西、印尼这等工业弱国的重磅作品Etios家族，不仅有Etios Hatch两厢版、Etios Sedan三厢版和Etios Cross跨界版可选，还以丰田品质保证了每一个车系都足够的丑。

44120雷亚尔起售，折合人民币9.16万元起，对应的是最低配的Etios Hatch 1.3L。如果需要更强动力的1.5L，也只需要加码到48635雷亚尔起售，也就是人民币10.1万元。

以图示三厢版为例，长宽高4265/1695/1510mm与2550mm轴距算得上厚道，更重要的是丰田的省油对钱并不多的巴西民众而言很是受落，1.5L 5MT车型对应5.9L/100km，百公里加速时间仅为10.6秒。

No.5  大众Gol（6466辆）

畅销巴西近30年，大众Gol（高尔）俨然成了巴西国民车，改款后的新Gol用上了大众最新的家族式设计语言。 Gol在巴西有两种不同排量，分别是1.0L和1.6L，前者是双门小车，后者是四门。双门版为乞丐版，配置上乏善可陈，3.5万雷亚尔的售价换算成人民币约7.3万元，相比国内飞度可真不便宜。

顶配的1.6L车型可用自动挡，配置上也增加了蓝牙、USB、电动外后视镜等配置，价格涨到了58070雷亚尔（人民币约12万元）。  燃料方面即可用汽油、乙醇，也可以用或汽油乙醇的混合体。

大众汽车在巴西拥有非常强大的品牌统治力，这与当年大众T1、大众T2和第一代甲壳虫这批老车在巴西前后长达半世纪的生产历程有关。

小结：从巴西新车市场Top 5可见，巴西对新车的需求量并不旺盛，破万即可稳妥当选前三甲，外资品牌的小排量五门掀背车是绝对主力。

● 巴西二手车销量前五名（2016年7月数据）

No.1大众Gol（88251辆）

二手车排行榜第一位，有请旧款大众Gol，以8.8万的月转手量统治整个巴西的二手车帝国，是新车销售量第一名的整整8倍！

如此暴力的转手量数据，必然以同样暴力的拥有量数据为基础——大众Gol家族，生于巴西，荣于巴西，1987年度至2014年度巴西最畅销车型，蝉联27年之久！

大众Gol在巴西衍生出三门掀背版、五门掀背版、三门旅行版、五门旅行版、双门轿跑版、四门轿车版共三个世代、五款车身结构。如今在售的二手Gol基本是2013年停车之前的第三代车型。

第二代Gol主打1.0L和1.6L灵活燃料车型，5速手动变速箱是唯一可选的变速箱。没关系，反正巴西人的左脚都孔武有力。

No.2菲亚特Uno（56038辆）

菲亚特这款微型车战功赫赫，自1983发布以来已产出近880万辆，其中有360万产自巴西！在巴西历经一次换代和30年的量产之后，菲亚特Uno终于在2013年寿终正寝，其巨大的保有量也是5.6万月转手量的必要基础。

与大众Gol务实平庸的风格不同，Uno偏时尚个性，中网左侧装饰框，乍一看还以为是Jeep自由侠。停产之前的菲亚特Uno车长3810mm、轴距2376mm（五门版），此外还有三门版和货运版可供选择。

在巴西，菲亚特Uno的动力序列可以作为折腾汽车经纪人与媒体人的有力教材，单单汽油/灵活燃料动力就涵盖了3款1.0L、2款1.3L、3款1.5L、2款1.6L和1款1.4T。变速机构根据年代不同可选4MT、5MT和CVT。

No.3菲亚特Palio（52001辆）

菲亚特的全球战略车，Palio（派力奥）在1996年首发于巴西，目前处于生命周期的第二代，它定位略高于Uno，曾被南京菲亚特引入国产，后来随着南京菲亚特一并消亡。

菲亚特Palio是传说中的公路坦克，第一代五门掀背版3735mm的车长里蕴含了用料过度的1.5吨钢材与塑料，随便拉到任何一个碰撞测试场地都能撞出四星甚至更高的成绩，而同级别的产品基本都是一星和两星的常客。

如今二手车市上的主力是第一代菲亚特Palio，拥有三门掀背版、五门掀背版、五门旅行版（Palio Weekend）共三款车身结构，不下10款的动力涵盖1.0L-1.8L。2011年量产的第二代菲亚特Palio则仅仅提供了五门掀背版，3875mm车长有所增加，可选1.0L、1.4L以及1.6L三种排量。

No.4雪佛兰Celta（31302辆）

雪佛兰Celta与Prisma均为南美洲土特产，是同一平台的两厢/三厢产品，其中Celta二手车转手量达到国内第4位，而Prisma只在第18位。从2000年投产至2015年停产已走过了16个年头，销量突破60万的雪佛兰Celta已被体型更大、起售价约合9.34万元的雪佛兰Onix所替代。

雪佛兰Celta是纯正的微型车，3750mm车长与2445mm轴距对应五门四座以及被现代食品工业催肥的南美洲人种，的确有点够呛。车系拥有1.0L汽油机、1.0L汽油/乙醇双燃料、1.4L汽油/乙醇双燃料三款动力可供选择，手动变速箱是唯一匹配的传动系统。

值得一提的是，在2011年Latin-NCAP碰撞测试中，没有装备任何安全设备的雪佛兰Celta碰出了一星的毁灭性成绩。

No.5欧宝Corsa（26267辆）

自1994年开始，第二代也即是Corsa B开始在巴西大地上繁衍，不过由于进化上的延迟，如今在欧洲已到达第五世代Corsa E，在巴西仍是第三代Corsa C的天下。

1994年开始量产的Corsa B，于2010年终于停产；2002年开始量产的Corsa C，也在2012年宣布停产了。最逗的是，随后欧宝汽车离开了巴西市场。

欧宝Corsa怎么有点熟悉？对，Corsa B就是我们的老赛欧，而巴西至今仍在使用；至于上图的Corsa C，同样落伍于时代，完全无法与新生的雪佛兰Onix、现代HB20等竞品对决——准确说来，后面两者并未当过欧宝Corsa是竞品。

小结：从巴西二手车市Top 5可见，巴西对二手车的需求量极为旺盛，高达8.8万的单车型月转手量放在全球任何一个国家都算得上奇迹。除了小排量、自然吸气、小两厢这些特点之外，巴西二手车市还充斥着一个定律——本土特产车型和全球过气车型的集散地。

● 我国自主品牌在巴西的挑战

2009年前后，奇瑞、江淮、长安、哈飞等纷纷进入巴西市场，江淮和奇瑞曾是巴西车市的短暂赢家，2011年，江淮即实现销售3.8万辆，排名第二的奇瑞也有2.6万辆的佳绩。我国自主品牌实现了向南美洲出口整车的梦想，巴西消费者也买到了性价比不错的中国产品。

巴西经济下滑导致了车市低迷。如第一页资料所言，巴西经济在2011年经历了历史最高峰之后，2012年进入迅速下滑期，购买力的大幅度下降给新车产销开出了一张红牌，脚法再好的巴西人怎么也绕不过兜里没钱的困境。

我国自主品牌在巴西面临着无法预测的漫长冬季。2011年上半年，中国对巴西的汽车出口辆达到5.3万辆；但在2016年上半年，这个数字是1302辆。

A、成本

因自动化程度不足、工人缺乏技能培训、能源成本高等原因，过去十年巴西汽车业的工资上涨了125%，生产力却只提高了22%，这对于大型车企如通用来说都是一个问题，更别提进入巴西尚资历尚浅的自主品牌了。

巴西对整车进口与CKD进口开征了高额税收，进口或国产化率未达标的汽车在2011年被加征30%的工业产品税，仅此项税负就已高达37%-55%。

B、差异

巴西政局动荡，为了避开高额关税唯有落地巴西国产，短期投机行为已经不能适应需要。而随着巴西车市的震荡和发展，落户当地的自主品牌需要针对当地市场开发车型，及时调整策略。

如巴西路况差异较大，非铺装道路多，这对车的越野性能有所要求；巴西养车环境不佳，平均故障间隔里程需要提高；巴西汽车零部件供应链不完整，部分零件必须进口；灵活燃料动力是巴西车市刚需，需要研发抗酒精腐蚀专用燃油泵、灵活燃料发动机等部件，而中国制造商在此领域显然还是个新手。

C、配套

在巴西建立销售和服务体系并不容易。由于巴西国民教育水平有限（目前排在全球第60位），不仅严重制约了巴西经济的发展潜力，更在汽车养护维修行业造成了严重的专业人才紧缺。

在巴西建厂更是一场噩梦。汽车工业是用零部件供应链供养起来的大规模重工业，而曾经还在“工业体系较完整”行列的巴西，如今已被“中国制造”打得落花流水，更重要的原因是90年代巴西工业企业产权大规模私有化，投入减少、创新减少，甚至已经无法顺应汽车革新的潮流。

D、货币

2016年3月，巴西政府宣布，国家遇到了25年以来最严重的经济衰退。这也是自20世纪30年代以来持续时间最长的经济衰退。

仅仅在2015年内，巴西货币雷亚尔就已贬值32%，这对国民经济而言是毁灭性的，而对外资企业而言（如我国自主品牌），卖一台亏一台几乎成为必然事件。更可怕的是，货币大规模贬值造成了巴西高知识高收入人才的流失，对于国家命运而言更是毁灭性的。

● 我国自主品牌在巴西的概况

我国自主汽车品牌在巴西的经营，已经分化为下面四种模式（从深到浅排列）：

A、已经投资建厂：如奇瑞、比亚迪；

B、有销售和服务体系，承诺建厂但未兑现：江淮、力帆、吉利；

C、仅有销售和服务体系：如哈飞、长安、长城；

D、观望中：上汽。

下面我们简单提一下已建厂、承诺建厂但未兑现的5家中国自主品牌：

1、奇瑞

奇瑞是第一个进入巴西市场的中国车企，更是第一个打出“巴西本土化”旗号的中国车企。2009年7月，奇瑞向巴西出口了第一款产品瑞虎，随后进入巴西市场的QQ和CELER（风云2）也得到了相当不错的市场反响。

2014年9月，奇瑞巴西工厂在圣保罗州雅卡雷伊市正式落成，建厂投资高达4亿美元，目前主要投产瑞虎、瑞虎3、瑞虎5、艾瑞泽5、艾瑞泽7等车型。根据现已，未来还有一项投资额高达40亿美元的“奇瑞汽车园”投资计划。不过从一期产能5万辆/年与2015年产量5千辆的对比中可见（产能利用率仅为10%），“奇瑞汽车园”可以无限期搁置了。

关于售价，以瑞虎2.0L作为参考，中国市场10.58万起售，巴西市场折合11.10万起售，差距不大。

2、比亚迪

比亚迪进军巴西市场有点晚，在2014年7月才与坎皮纳斯市政府发表联合声明，宣布在巴西设立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心，投资约1亿美元，年产500~1000台新能源大巴。2015年1月，比亚迪巴西新能源公司成立；同年5月，比亚迪e6作为出租车登陆巴西市场，同时比亚迪巴西太阳能板工厂的投资协议达成。

如第一页的数据所言，插电式混合动力与纯电动车型组成的新能源车方阵，在巴西车市只扮演了0.04%权重的角色，基本可被忽略。

巴西甘蔗产能过剩，随之而来的是乙醇产能过剩，在可见的未来，巴西并不需要新能源车。乙醇燃烧生成水和二氧化碳，与水电占比78%的巴西土产电能一样环保。

3、江淮

江淮是第二个在巴西吃螃蟹的中国车企，也是增长势头最猛的一家。2009年开始出口巴西，2013年销量累计便突破了7万辆，在我国自主品牌中排名第一，在巴西所有乘用车品牌中也能排到第十四。

江淮向巴西投放了涵盖轿车、SUV和MPV的车系，包括江淮J2（悦悦）、江淮J3（和悦A13）、江淮J5（和悦）、江淮T6（瑞风S5）、江淮J6（瑞风M2）等。

有趣的是，江淮早在2011年就宣布计划与巴西代理经销商SHC公司合资6亿美元，在巴西巴伊亚省建厂，并在2年之内投产，产能设定为10万辆/年。时至今日，这座幻想中的工厂连奠基仪式都还没办过。

4、力帆

力帆从2010年开始进入巴西市场，正好赶上了巴西汽车产业发展的黄金期。2011年7月，力帆宣布，将与EFFA公司合资1亿美元组建厂，产能1万辆/年，预计2014年开工。最终这项计划停留在“预计”两字上面。

力帆的巴西市场蓝图是对轿车、SUV、商用车在内的三大细分市场全覆盖，力帆330、力帆530、力帆630、力帆720、力帆X60、力帆微卡铺天盖地地往巴西运。

实际上，2015年力帆在巴西的总销量也只有5000辆左右，此等规模根本谈不上建厂。

5、吉利

2011年8月，吉利携手Gandini集团共同开拓巴西市场，并在2014年正式向巴西市场投放吉利帝豪EC7（经典帝豪）车型。

2014年，吉利还在巴西画了一个大饼，宣称将在当年初开工建设其巴西本土工厂，并计划投产帝豪EC7、EC7-RV、熊猫、GX2四款车型。

由于巴西经济突然变脸、吉利绘制的宏图基本不能信等等原因，建厂之事最终搁浅。

小结：在巴西经济未明朗之间，我国自主品牌并不会对其投入过多，以“出口巴西”为噱头的新闻报道最近也几乎销声匿迹。值得关注的是，我国自主品牌向巴西投放的车型，比第二三页中我们提到的五大热销车型要先进好些。从某种意义上说，我们是在协助巴西汽车消费者走向更大车身、更大排量、更高配置的选择。

● 巴西自主品牌的梦魇

虽然巴西自主品牌如今在全球范围内毫无话语权，但其实巴西汽车工业也曾经有过一段辉煌期。特别在二战结束的十余年里，欧洲与亚洲仍处在民不聊生的困难时期，温饱未能解决又谈何汽车。巴西则完全不同，虽然当年它“躲过了”两次工业革命，却又躲过了邪恶轴心国的摧残。

在下方的资料中，我们会提到数个主流巴西自主品牌，其中Agrale、Puma、Engesa诞生于上世纪60年代，Busscar和Marcopolo更是上世纪40年代的老厂，不过它们之中的大多数都已关门大吉。

巴西自主品牌依然没能走完技术引进和仿制的初级阶段，车身、底盘、发动机、变速箱等关键部件的自主研发能力严重跟不上国际潮流，基本处在小批量自产自销的尴尬境地。

● 巴西主流自主品牌一览

1、TAC

TAC汽车，全名Tecnologia Automotiva Catarinense，2004年由Adolfo Cesar创立于巴西圣卡塔琳娜州茹安维尔市（Joinville）。

在巴西国家经济社会发展银行(BNDES)的资金支持，以及葡萄牙Datasul公司的技术支持下，TAC汽车经过4年的研发，生产处其至今唯一的产品TAC Stark轻型越野车，而其实TAC的大部分零部件均产于Marcopolo的子公司。

TAC Stark采用2.3T涡轮增压柴油动力，这款机器由菲亚特原装进口，这也意味着TAC完全没有发动机研发和制造能力。TAC Stark全长4083mm，轴距2540mm，标准硬派越野车设定，标配四驱系统，空重达到了1650kg，采用非承载式车身。值得一提的是，TAC Stark还曾经用于出口。

2、Troller

创建于1995年的Troller，全称Troller Veículos Especiais，名字来源于英文单词Troll（拖钩）。值得一提的是，Troller是一个纯正的巴西自主“品牌”，因为仅有品牌是自主的，在生产出第一款皮卡之后就已迅速转投福特旗下。

创始人Rogério Farias在1996年发布出第一款原型车之后，便在1997年把公司卖给了福特公司。这时Troller旗下唯一的产品是Pantanal皮卡车，搭载2.8L柴油机，在2006-2008年间只生产了77辆就停产了。

1999年，Troller才正式建厂（之前的Pantanal是无正式厂房的情况下敲打出来的），并投产了搭载汽油动力的Troller T4S越野车，以及随后诞生的主力车型Troller T4。Troller T4搭载3.0T V6涡轮增压柴油机，匹配5速手动变速箱，所有技术均来自于福特。

3、Agrale

Agrale是一家拥有超过半世纪历史的巴西本土军工企业，于1962年在巴西南里奥格兰德州创立，如今主营军用车、商用车、发动机、拖拉机、摩托车的设计与制造。

Agrale Marruá（Agrale野公牛）是巴西在乘用车领域的主力作品，其技术来源于1993年破产的巴西自主品牌Engesa。经过大量现代化技术改进，2005年投入量产的Agrale Marruá在拉美多个国家的军队服役，并有少量在联合国维和部队中运作。.

Agrale Marruá搭载2.8T涡轮增压四缸柴油机，匹配5速手动变速箱。它可以被改装成多种用途的车型，如突击车、迫击炮车、运兵车、通讯车、指挥车、救护车。

4、Marcopolo

Marcopolo（马可波罗）是巴西人的骄傲，久负盛名的老牌商用车制造厂。Marcopolo在1949年创立（那时候新中国还没有汽车工业呢），目前在阿根廷、澳大利亚、哥伦比亚、印度、墨西哥和南非设有生产基地，巴西本土工厂则多达4个。

Marcopolo生产的面包车、城际长途大巴、城市通勤客车等车型出口到全球60多个国家和地区，目前还有一定数量在中国大陆、港澳地区运营。早在2002年，Marcopolo就已在常州设立了办事处，2005年成立全资子公司，目前已有一部分技术转让到了中国企业中来。

Marcopolo创立之时，只有8名投资人和15名员工，生产汽车全靠手工。如今的Marcopolo已有两万余名雇员，市值16亿美元（2013年数据）。

5、Puma（已倒闭）

不跟您开玩笑，巴西真的有跑车自主品牌，而且还不是吉利美人豹那种等级的坑爹货。Puma汽车于1966年创立，一直坚持到1995年才关门大吉，2006年随即在南非重启工厂，一直生产至今。最近他们在研发纯电动超跑，毫无前途的破烂玩意……

Puma的前身是DKW-Malzoni，德国DKW与巴西Vemag两家公司合资的作品，曾经在巴西以代工大众品牌车型过日子。后来牛逼大发了，开始自行研制车子，上图这台1972年投产的Puma GT Coupe就是其杰作，据悉其设计灵感来源于兰博基尼Miura。值得一提的是，Puma在那一年的总产量仅为484辆。

同年量产的还有一台很美国风的Puma GTB，搭载4.1L直列六缸雪佛兰进口汽油机，4速手动变速箱负责把动力输送到两个后轮上。后来，巴西人还把那台发动机改成了4.0L乙醇燃料机型。Puma GTB有S1到S4四个型号，每一个生产了数百台。

6、Gurgel（已倒闭）

Gurgel由巴西人João do Amaral Gurgel于1969年创立，专注打造轻型越野车辆。Gurgel的早期车型基本都由第一代大众甲壳虫的底盘打造而成。

Gurgel G-15是其经典之作，而真正让大家咋舌的是G-15的超级变形版本X-15（上图）。这款1979年诞生的超级面包车能装载7名乘客，或者2名乘客加上500kg负载。后来Grugel还研发了更变态的G-15L终极版本，140L超大油箱，1吨负载能力，完胜路上能见到的任何轻型车。

1987年9月7日，对于巴西而言意义非凡的一天，他们称之为“巴西技术独立日”。这一天，一台完全由巴西人自行设计的、名为Gurgel BR-800的巴西自主品牌轻型车正式发布。BR-800采用双缸汽油机，有0.65L和0.8L两个排量可选，基本可以算是大众甲壳虫的山寨版。Gurgel BR-800在1988年投入市售，售价为5000美元，此外还得另付5000美元购买Gurgel汽车公司的750股，算下来比同一年在售的雪佛兰Chevette超级跑车还贵三成。凭借如此出色的智商，Gurgel汽车成功在1994年关门大吉，如今仅剩的余孽在做进口三轮车的业务。

7、Engesa（已倒闭）

Engesa是1963年创立的老牌车企，主营军用车辆，供弱鸡的巴西军队使用。Engesa的全称为Engenheiros Especializados，大靠山是巴西政府的农业部与国防部。Engesa建立初期的任务是捡破烂，负责将第二次世界大战期间/之后损坏的装甲车辆进行回收、修复、改装，玩溜了之后开始自行研发新品。

刚刚我们提到过Engesa这家公司为Agrale Marruá车型铺平的量产的道路，而在Engesa时期，这台车的名字就叫Engesa 4（上图），代表四轮驱动，仅此而已。

Engesa不仅是一家军用车制造商，还是一堆巴西本土公司的老大，它操控着巴西的众多命脉，包括电子、铁路等产业，产品出口至全球37多个国家。1993年，因为经营不善，Engesa公司在伊拉克的业务亏下了2亿美元，最终宣告破产。（开玩笑，咱国企亏20亿美元都没喊过痛……）

8、Busscar（已倒闭）

Busscar同样是老牌企业，1946年创立于巴西圣卡塔琳娜州茹安维尔市（Joinville），主营长途大巴、观光大巴和无轨电车，鼎盛时期厂区面积达100万平方米。

创立初期，Busscar使用雪佛兰的客车底盘与当地的木头，生产了一台木制框架的客车。1987年，Busscar开始制造市内通勤客车，并且制造出巴西第一辆全铝车身的客车。

鼎盛时期的Busscar拥有超过5000名雇员，旗下5家企业，并在阿根廷、古巴、墨西哥、挪威、委内瑞拉等国设有分公司，多达三成的产品出口海外。进入新世纪之后，Busscar的技术逐渐跟不上时代，最终于2012年倒闭。

● 编辑结语：

巴西拥有2亿人口，不仅是南美洲最大最发达的国家，还是南美洲最有消费能力、最具发展前景的国家。巴西汽车产业拥有众多特点：外资垄断、主打乙醇燃料/小排量/自吸、自产自销为主、购车价格高昂、二手车市火爆、自主品牌疲弱。

归根到底，巴西汽车产业的最大特点是，虽然体量庞大，却是一个完全无话语权的老旧车型倾销地、本土特色车型生产地。巴西是一个有梦想有激情的国度，但也是一个正在经历着梦魇且不知何时才能解脱的国度。

（图/文：太平洋汽车网 赵婷婷、黄恒乐）