“烂桃子侃车”汇总：这回聊聊汽车情怀

烂桃子是一位死理性派的工科男。他不怕夜半鬼敲门，但很怕机床咬人吞肉。在我们生活的这个星球上，机械是新来的物种，但其繁衍能力极其强大——在生命科学依然存在瓶颈的今天，机械电子与自动化技术已扩张到地球的每个角落，从航空到深潜都难不倒它们。

中国是汽车的新大陆，虽然从如今两倍于美国的年产销量可预知它将成为汽车超级大国，但依然是块新大陆。哥伦布给美洲大陆带去欧陆文明的同时，也带去了疾病的危害。只是不知何时起，我们对汽车这个新物种渐渐失去了敬畏，于是必将受到美利坚成为超级大国前同样遭受过的煎熬。

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为防止在数十载后跟儿孙吹起汽车往事的牛皮时不知所措，现在开始打草稿绝对是明智之选。虽然聊起当年先进过一阵子的DSG时，有被嘲笑设计师脑袋灌铅的风险（反对，笔者认为灌的是汞）；说起开着续航可笑的半残废纯电动车从广州跑到深圳之“壮举”，还得刻意隐瞒在东莞留宿一晚充电的“尴尬”（壮举/尴尬此处可互换）。但同样的，一百多年前的人们又怎会预料到如今把马骑到马路上是违法的，更别说停路边要被勒索16元/小时的破事了。

诚然，汽车是工业产品，但它居然是符合达尔文进化论“物竞天择 适者生存”法则的工业物种！这让半个世纪后必定还是今天模样的16号螺栓情何以堪！因此，遵循吹牛要打草稿的牛顿第四定律，你我有必要摸清当今汽车工业进化方向的脉搏，在儿孙对如今其“落伍”发出轻蔑一笑之前，用理据充实的中文进行唯物辩证，并不遗余力地对纯电时代的模块化与重度矫情进行坚定打击。

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汽车是一种暴利的商品，它需要更多心理暗示去体现价值。你不会在洗衣机外壳上看到镀铬的电机功率标识并以此与老王家的展开攀比，但却能在街上看到各个年代产的小型汽车，用尾标上的英文或数字宣示着存在或不存在的硬实力。

我们视野里已经有了ST、RS、R、S、T等等称号，每个车厂对其都有不同解释，却都无一例外地指向了“高性能”一词；我们每天受着200、45、55等等不明觉厉的尾标数字轰炸，却只有少数人知晓这些精确的数字，其实述说着一个模棱两可的故事。如此情形在品牌溢价更甚的豪华品牌汽车身上尤为明显，而我们每天都在被铺天盖地的电视广告、报刊广告，以及马路上现场直播的镀铬广告彻底洗脑中。

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承载了太多的梦，倾注了太多的爱，是欧宝的对，也是欧宝的错。从童年的陪伴，到青年的梦想，再到此刻的遗憾，欧宝离场的黯然，又岂是2014年3月28日的一纸官方通告可以诠释。只是，就算在梦醒时分，请别忘了我们曾一起走过的路。

系列文章：

话题由来：

欧宝的故事，是从缝纫机开始的。回溯到1862年1月，创始人亚当·欧宝（Adam·Opel），在德国黑森州南部美因河畔的城市吕塞尔斯海姆（Rüsselsheim），也就是他的出生地，建立了一家以自己名字命名的机械制造厂。在那个法德工科男们还在捣弄着蒸汽车的年头，这家欧宝机械制造厂当然不是产汽油车的，亚当·欧宝起家的宝贝，是缝纫机。

似乎欧宝官方从未可以提起此节，但缝纫机起家也并非什么羞于公开的事儿（不像那些洗衣粉厂直接改造成奶粉厂的），况且亚当·欧宝的业绩也还真不寒碜，兴旺时候他的公司拥有着几百名雇员以及上万台缝纫机的资产。对了，忘记提这事了，亚当·欧宝创立欧宝制造厂的时候，年仅27岁。

在风生水起，并获得一定资本后，亚当·欧宝于1886年，决定让工厂开始生产自行车，这是一个历史性的转折——脚踏的动力不再只输出到桌面上，现在还能到地面上。虽然欧宝制造厂已经开始制造行驶工具了，但亚当·欧宝依然没等到第一辆欧宝汽车的诞生。1895年8月，亚当·欧宝逝世，享年58岁。

欧宝公司这份家业，紧接着由亚当·欧宝的五个儿子继承（卡尔、威廉、海因里希、弗里德里希、路德维希），而在欧洲汽车制造业诞生并崛起的早期，弗里德里希、海因里希两位后人就已经敏锐地了解到，这种不需要人力/畜力驱动的行驶机器，必然是今后马路上的主流。

1899年，凭着常年积累下来的资本，欧宝家族把旗下的第一台汽车打造了出来。这台名为“System Lutzmann”的四轮行驶机器，总重为520kg，采用1.5L奥托循环发动机，单缸结构，最大功率为2.6kW（3.5PS），极速为20km/h（没有欧宝自行车快......）。

1906年，欧宝家族在柏林建立了新的工厂，并在同年产出了品牌的第1000辆汽车。1911年，老家吕塞尔斯海姆（Rüsselsheim）的欧宝制造厂大火，缝纫机生产线全部毁掉，考虑到公司转型，此后在原地重建的厂房就再与缝纫机扯不上关系了。

1914年，欧宝成为德国最大的汽车制造商。但就在1929年，欧宝家族出售了高达80%的股份给美国汽车巨头通用，2年后又把剩余的20%全部卖光，欧宝从此成为通用汽车的全资子公司，欧宝家族也不再和汽车打交道了。通用时期的欧宝，前期发展非常迅猛，就在1935年，欧宝的产量达到创纪录的14万辆，成为当时欧洲最大的汽车制造商。

随后，二战的阴影笼罩了整个欧洲，欧宝也成为了纳粹德国的杀人武器供应商，这是所有德国机械制造厂都未能逃脱的命运。因此，欧宝在德国的工厂都遭受了盟军的轰炸，最后到了完全不能生产机器的地步，直至战后在美国东家的资金扶持、德国人的坚毅品质助推下，欧宝才终于回到正轨上来。

战后的通用时期，欧宝逐渐向美式风格靠拢，而其实美式粗矿加上德式严谨也没啥不可，至少1972年欧宝的德国汽车市场占有率达到20.4%的成绩，足以说明这个品牌及其产品都是成功的。

1999年，欧宝汽车部门迎来百年诞辰，自1899年第一台欧宝汽车研制成功以来，欧宝汽车已向全世界提供了超过5000万辆欧宝轿车及其它交通工具。2000年，母公司通用与意大利汽车巨头菲亚特结盟，欧宝公司在发动机与变速器领域与菲亚特开始合作。

2012巴黎车展，欧宝使用创始人亚当·欧宝（Adam·Opel）之名，发布了一款全新的运动时尚走向小型车Adam，并在2013年初与欧洲大陆开售。亚当·欧宝并未在汽车制造领域有所建树，但他家业的延续，的确为人类汽车制造史，画上了不可忘却的一笔。

与法国标致公司、德国大众集团等汽车品牌不同，欧宝汽车进入中国大陆的时间并不算太早，并且一直以进口车的身份在国内销售。1993年，欧宝正式宣布在中国大陆开始售卖旗下的汽车产品，而这正值改革开放硕果收成的时期，越发强盛的购买力，还有低廉的油价，让包括欧宝汽车在内的各大进口车企尝到了甜头。

21年来，欧宝在华投放的车型其实并不算少，而此时黯然退场却也并未显得过于突兀。由于东家通用汽车的品牌/产品定位战略，欧宝在华的影响力和竞争力都在逐年下滑，而高昂的售价也是其败走麦城的重要因素。

说起欧宝在中国的21年，有着欣喜与振奋，也有更多的无奈和尴尬。笔者试图从包括欧洲中国官网在内的平台中，追寻关于欧宝在华的印迹，最终发现并无收获，但有一点却是肯定的：欧宝在你我成长的这些年，它一直都在，虽然更多时候只的是在深深的脑海里。

是谁建立了欧宝在华的清晰形象？必然是上下两张图中的威达（Vectra）。其中Vectra B是车系的第二代产品，多数为2.0L排量；Vectra C则是第三代（末代，已停产），多数为2.2L，有少量霸气的3.2L。相比之下，Vectra B的在华保有量更大些，这与90年代品牌车型选择有限有着很大关系，而德国整车进口的Vectra B的确可以满足多数早期富人的中级车需求。

除了价格不菲的中级车，欧宝还提供一款产自波兰工厂的欧捷利（Agila A）车型，车系第二代车型。进口车型采用了1.2L自然吸气四缸发动机，最大功率55kW（75PS），峰值扭矩110Nm，匹配5速手动变速箱。虽然推出时间已是新世纪初期，但由于销量不佳，现保有量已是非常稀少。

值得一提的是，在欧宝威达之上，其实还有一款旗舰产品，也就是欧美佳（Omega B），从后缀便可知道是此车系的第二代车型。车长4790mm，轴距2730mm，采用后驱平台，主打2.0自动，豪华配置较多，车价不低，因此保有量一般。在临近20世纪末的时候，有这样一辆的德国产的豪华中级车，完全是豪绅的范儿。

说完高富帅，咱来回忆些屌丝点的，如下图。哇，这啥破玩意，编辑脑子抽了么？编辑脑子没抽，但通用和欧宝的脑子的确抽了。这台名为欧宝美鹿（Corse B 五门版）的小型车，跟更加经典的别克赛欧旅行版是一条线出来的东西。至于动力嘛，海外有17台发动机可选，国内基本上都是1.2L+5MT走起。

欧宝赛飞利（Zafira）算是完整陪伴过国人的一个欧宝车系了。第一代（Zafira A）应该是国内最常见的一款赛飞利了，当然，它除了在二三线城市的四五线地区运作外，还经常出没在二手车市场里面，基本上都是1.8L排量。第二代（Zafira B）其实也不算罕见，只是到了最新一代车型（Zafira C），1.4T车型价格区间居然去到26.88-30.99万，还真是让人爱不起啊。

最熟悉的老朋友（陌生人）当然还有欧宝雅特（Astra），足足四代车型，贯穿了欧宝在华历程的几乎所有日子。初代车型（Astra F）现基本躺在二手车市场或者废品回收站了；二代车型（Astra G）在海外是有着20台发动机可选的畅销车，在国内也卖了好一些；至于三代车型（Astra H）就直接小众化走向了；到了现售的四代车型（Astra J）嘛，对了，为啥不直接买别克英朗XT呢，贴别克牌还便宜一半呢。

欧宝安德拉（Antara）只有一代车型，最先进口入华的是2011款，与雪佛兰科帕奇是姊妹车型，当然也同样定位中型SUV。国内现售2013款新车，标配2.4L+6AT，有两驱/四驱可选，不过从26.6-30.8万的售价看来，买科帕奇是更为理性的选择......

别急，还没完，更有趣的还在呢。下图这车看着熟悉吧？欧宝英速亚（Insignia），一个笔者第一次拼写都错乱的“全新”单词，其实是2008年才诞生的欧宝车系，它在中国最强势的代言人是——别克君威。怪不得瞧起来有点熟悉，对吧？这台君威旅行版的售价高达32.5-37.5万，比同样2.0T的君威轿车版要贵上差不多10万块。

欧宝麦瑞纳（Meriva），同样是没怎么听过的名字，上一年9月才在国内开售，没卖出几台现在就宣布退出中国市场了。这台紧凑型MPV搭载1.4T发动机，仅有6AT可选，售价区间为19.5-21.5万，虽说也不算过分，但相比同级别的合资MPV而言就完全无立锥之地了。

欧宝的在华历程，其实也可以算是可歌可泣。“理应”最畅销的两款车（欧宝雅特、欧宝英速亚），现在都分别以别克英朗XT、别克君威的身份在华销售。2011年，欧宝在华销量为5000台；2012年，这个数字下滑到4500台；2013年，直接数字都不报出来了。预兆？不知道，反正现在欧宝的确要跟国内的粉丝们说再见了。长大后拥有一台欧宝，或许是很多80后少壮不努力时的强势梦想，只不过现在连盗梦空间都玩不起了。梦，就这样破了。

2014年3月28日，欧宝汽车官方宣布，在2015年1月之前停止在中国的销售。这份官方公告意味着进入中国市场已有21年历史的欧宝品牌将正式退出中国市场。

2013年，欧宝在华推出了新款赛飞利、雅特GTC、英速亚、新款安德拉等新车，本该被看好的前景还是在销量惨淡的不争现实面前选择了落幕。这是一个弱势的品牌？不，一百多年造车历史的欧宝，其实在车坛从来就不是给别人擦鞋的小二。如果要把这口怨气抛在母公司通用身上，其实也未尝不可，只是欧宝入华产品缺乏竞争力和亮点，也是实打实的现状。

从公告之日开始，欧宝开始逐步缩减其在华经销商网络，并于2015年1月之前完全停止在中国的销售。欧宝承诺将继续为欧宝车主提供零配件，维修保养及质量保修。未来几年，欧宝车主仍然可以到现有的授权特约服务中心获得维修保养服务和正品零部件，并享有欧宝承诺的质量保修权益。

之前在全球金融危机（2008年）的背景下，美国通用这个汽车制造巨头已经完全无力运转，并打算将购入了大半个世纪的这个德国品牌出售。其后，随着财务状况的好转，通用汽车打消了出售欧宝的念头，并开始对其进行重组，耗资19亿欧元设计了一揽子的欧宝复兴计划。

2010年，欧宝曾提出“大规模重返中国市场”，只是同年欧宝就亏损了16亿美元，本来兜里就没几个钱的通用汽车，此时再度考虑抛售这一“败家子”，其时中国北汽集团被传与欧宝接洽并购事宜，最后这事也是当娱乐新闻那样不了了之。

提出“大规模重返中国市场”的3年过后，欧宝复兴计划并无起色，逐年下滑的销量，就让我们报道的“精品小车Adam将在2014年入华”的新闻，也在此时成了花边娱乐。中国的汽车市场日趋成熟，车企竞争也日趋激烈。欧宝照着复兴计划扛下去却依然败北，重要原因在于其定位模糊、缺失。通用将欧宝在华的定位为辅佐别克、雪佛兰两个兄弟品牌的帮手，这也导致了欧宝品牌在华错过了很多市场机会。

在其老家欧洲，欧宝的日子也并不见得好过。今年2月份欧宝在欧洲车市的份额为7.4%，而排名第一的品牌为大众，份额25.4%。据最新消息，欧宝计划在2016年实现扭亏。东家通用此前也宣布，将在2016年之前为欧宝投入40亿欧元，开发23款新车和13款新发动机。倘若计划进展顺利，欧宝还将冲击2022年成为欧洲销量第二大品牌的宏伟目标，但这也不再关我们什么事了。

是时候说再见了，朋友。

它不是权倾朝野的重工业制造商，也不是一呼万应的车坛巨头，甚至它的技术用现今新视角看来已不再有多少独步天下的绝技；但几度易主、直至黯然坠落，萨博（Saab）这家“小车企”，却牵扯出汽车界各种肖邦都弹不出的忧伤。是市场化需求让业界良心沉沦，还是自身经营不善导致败走麦城，或许已不再重要；只因在破晓的那一刻，看到它摆脱彷徨的挣扎，拖着残留的躯壳，正欲再战一城，此刻此情此景，变得如此伟岸。

“生命最大的光辉不在于永不坠落，而是坠落后总能再度升起。” —— 祭奠忠于职守的Nelson Mandela与其不死的精神，抄送给从不屈服于低劣市场品位的瑞典汽车制造商萨博。

系列文章：

● 萨博回来了 竟如此突然

不知是出于何种原因，萨博以迅雷不及掩耳之势，向各大海外网媒扔出一小批新款9-3的官图，以及“12月10日在瑞典首发并上市”的爆炸性消息（12月2日新闻），而这距离此消息生效居然仅剩1周多点的时间。（最新消息：说好的上市，又没消息了......）

2013.10.02  突如其来的下线，居然是新一代车型！

萨博回归车坛，并没有做过多的铺垫——甚至，什么铺垫都没有。确实不知是什么欲言又止的神秘缘由，新款萨博9-3车型在瑞典萨博特罗尔海坦组装厂正式复产的消息，居然来得如此谨慎和低调。一张图一小段话，对于一款即将上市的新车而言，对于一个重获新生的车厂而言，对于一个差点胎死腹中却又不屈不死的新车平台而言，报道的微弱力度与新闻所蕴含的庞大信息量显然完全不成正比。

2013.09.18  新9-3试装车诞生，这则新闻低调地似乎从未发生过

笔者以死理性派的态度去探寻此节，恰恰就从萨博汽车的新官网（现为National Electric Vehicle Sweden之官网）发现了新一代萨博9-3试装车的身影，而这则新闻的发布日期为9月18日，距离量产车下线14天，并未见海内外媒体的爆炸性报道（笔者猜测有可能是之后才在官网露出的，虽然日期是写的是2013.09.18）。

2013.09.18  采用新车标、采用从未量产过的凤凰平台（PhoeniX platform）

没有传说中的纯电动版，也没有换代车的飒爽英姿（简单说来就是跟停产前还挺像的嘛......），甚至连其最引以为豪的涡轮增压汽油引擎技术，也并未有将对手一巴掌拍墙上、抠都抠不下来的能耐，萨博9-3的复产俨然是未能三言两语参透的一个谜团。

● 中国出资方 专治半死活

“萨博已死，有事烧纸。”这是2011年4月萨博因资金问题，无奈宣布全线停产后，编辑撰文时笔下的感叹。从被次贷危机中自身难保的美国通用抛弃，被更加缺钱缺人缺市场眼光的荷兰世爵收购（2010年），到各种注资失败，再到瑞典政府批准萨博的破产申请（2011年），一路唏嘘。

汽车部出售后，Saab Group只卖战机、雷达、火控、船舶动力什么的了......

缺金钱缺人气就是不缺德，但无奈萨博还是被弱肉强食的大环境所覆灭（2011年），而最终拯救它的，当然不是冷血无情的美帝，而是橄榄枝向来摇得起劲的中国出资方。

NEVS为收购萨博而生

其实在2011年，就已有两次来自中国大陆的注资机会（华泰集团、庞大·青年集团），但一到关键关头总是掉链子，然后摊摊手各奔东西，这节我们将会在本文第三章节中为大家详细说到。直到2012年6月，一家似乎从未被外界知晓的、“看似”很有政府背景的民营合资企业，国能电动汽车瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden，下简称NEVS），将萨博汽车成功收购。

NEVS背后的巨头是国能电力，一把手是蒋大龙

2011年的两宗收购案都宣告失败，这跟美国通用（萨博前东家）拒绝向中国输出萨博的核心技术有关。其实萨博的核心技术中，有很多来自通用集团；而2012年的收购案之所以能成功，除了出资方的资金实力异常雄厚外，还因NEVS的身份是一家中日合资企业（为收购萨博而专门在瑞典注册的），已不简单是大陆民企。值得一提的是，NEVS的母公司，是中国生物质发电产业一手遮天的巨头“国能电力”，一把手为民营企业家蒋大龙（现为瑞典国籍）。

● 为何先产9-3  说好的纯电动车呢

蒋大龙2004年将丹麦的生物质发电技术引入国内，并成立了龙基电力公司，后与国家电网下属的“国网新源”，合资在香港成立的国能电力（其中龙基电力持股高达75%）。根据2011年的数据，国能电力占国内生物质发电市场的92%，已获得国家发改委核准建设项目41家，拥有19座商业化运营电站，另有10座电站在建。

如此一来，NEVS和重生后的萨博跟“电”扯上关系，也并未有任何不妥。回看，NEVS收购范围包括了萨博汽车、萨博动力总成、萨博工具在内的全部资产，以及萨博汽车瑞典特罗尔海坦生产基地的所有地产股份；再回看，萨博原有的知识产权架构内，其实除了9-5 BioPower生物燃料轿车、还在概念阶段的9-3 ePower纯电动车和9-X BioHybrid外，还真数不出几样跟新能源有关的21世纪车型来。

新9-3属于第三代车型，基于萨博凤凰平台（PhoeniX platform）

思路到此便明朗起来了：2012年6月NEVS收购萨博，并宣布开始电动汽车研发和生产业务；2013年12月初，NEVS官网挂出一条平淡而颇有深意的话语：“我们为能够在仅仅被并购485天后就能够与客户一起开启这段旅程而感到自豪。”可见，为了将投资回报期缩短，为了让初期产品遭遇风险的概率降低，萨博不得不将汽油车型放在首发阵列中，而这485天对于一个曾遭夭折的换代平台车型而言（萨博凤凰平台），也算是足够励志了。

率先生产汽油车，是极为理性的抉择

萨博并未扬言要以美国Tesla为竞敌（为敌的谣言是某些国内媒体自己瞎掰的），毕竟作为羽翼未丰、口碑暂无的新能源车企，保持脑袋清醒很重要。虽然早已打算在2014年上市一款以日本技术为基础的纯电动车型，虽然在北京的新电池厂已经投入运营（2012年10月），萨博还是理性地根据国内电动车依然是寒冬的现况，以第三代萨博9-3为先锋，先盈利和赢口碑，再加大对电动车事业的投入。

● 三代车型：之前未曾量产，且跟北汽没半毛钱关系

2013年，北汽绅宝这一中高端品牌，高调进入国人的视野。北汽在为绅宝做宣传时多次提到了其和萨博车型的关系（而其实“绅宝”正是“萨博”在粤语区的读音，是否属于偷换概念，不想考究），那么绅宝这一自主品牌车型和萨博到底有什么渊源呢？

北汽绅宝来自第一代9-5平台，跟现在的萨博无关

在2009年之时，北汽从通用手中收购了当年濒临破产萨博的大部分技术，包括老款的9-5、9-3车型平台、相关的涡轮增压发动机、变速器技术，以及部分生产制造模具。现有的绅宝就是基于第一代萨博9-5平台所打造，可以说是第一代萨博9-5的轴距加长及换标版本。需要注意的绅宝和在2010年推出的第二代萨博9-5并不相同。

北汽还买下的第二代9-3平台，还是跟现在的萨博无关

至于北汽所拥有的9-3平台，其实是生产年份为2002-2012的第二代平台，而北汽正欲在其上打造C50E、C60F等等紧凑运动车型。那这跟萨博、NEVS有关联么？没，半毛钱都扯不上。

● 市场意向：瑞典先行 大陆紧跟 其他地儿以后再说

NEVS收购萨博的剩余资产后，发表声明表示，将率先在瑞典推出萨博前期的作品，并在不久之后再中国大陆推出，至于什么时候走向国际市场，暂时还没有定论。

瑞典先产先卖，中国将是下一个产销国

瑞典和瑞典市场是萨博汽车的故乡，萨博汽车的设计、研发、制造总部依然位于特罗海坦。萨博在中国的合作伙伴，最大的一位必须要数青岛市。2013年1月，NEVS与青岛市正式建立了长期合作伙伴关系，青岛将通过连续几个阶段完成投资。当特罗海坦工厂的产量达到饱和后，跟进供应量的产品制造设施将逐步在地理位置优越的青岛成立。

2.0T+8AT的宝马320i，在瑞典的价格仅比新9-3自动版贵一点

NEVS官方宣布，2013年12月10日在NEVS官网开卖的新一代萨博9-3（如第一章的最新消息，貌似还没开卖），2.0T手动版本的起售价为27.9万瑞典克朗，折合人民币25.9万元；2.0T自动版本的起售价为28.9万瑞典克朗，折合人民币26.8万元。

作为参考，宝马320i车型在瑞典的起售价为30.3万瑞典克朗，折合人民币28.1万。考虑如下因素，便可判断新萨博9-3的定价是真的过于高调了：1、宝马的品牌价值；2、宝马3系是中级车，比9-3大一号；3、宝马的涡轮增压技术已经炉火纯青，来自ZF的8AT更是暂无对手。

● 汽油车型：不奢望先声夺人，未曾想哗众取宠

近年最有实力、最有关注度的美国纯电动车制造商Tesla，曾以路特斯Elise为基础打造了一款名为Tesla Roadster的纯电动敞篷跑车，3.7秒破百的初段加速成绩让人类对电动车的期盼得到绽放。于是英国著名汽车节目Top Gear还对它进行了测试，在对其性能表示高度赞扬的同时，声称其在赛道上狂飙的续航里程只有约90km，充电需要几十个小时且可靠性不足。

Tesla Roadster

Tesla则表示它们给去的测试车根本没用完电过，快充下3.5个小时就可以充满，不需要那么久，而且它们的车也没出过任何故障。于是Tesla发起了官司，还专门设立了一个指责Top Gear站着说话不腰疼的专题网站。无果而终是必然的结果，但其实在这一来一回中，我们似乎猜到了点什么——请问如果将这出闹剧定义为“唱双簧”，在流程和逻辑上也并未有所不妥。

这场英美对决的背后，很可能是一场立意宣传的“双簧”

同理，其实萨博大可以用类似的伎俩，来套取海内外媒体和汽车业界的关注度，并以此推广品牌向来拥有的高性能指向定位。只不过向来不推崇剑走偏锋的萨博，还是打算稳稳妥妥地以新一代的紧凑型汽油车为品牌祭奠，打出新公司的一番名堂来。

问题就出在这里了，萨博的竞争力，萨博的影响力，萨博的无可替代性，究竟还剩多少？

● 涡轮增压：萨博将其“小康化”，但现已不再是小众绝技

很抱歉地告诉屏幕前的您：涡轮增压技术，起初是为了更大限度地保护自己、且杀死对方的。19世纪末期，机械增压技术开始得到发展，但其增压动力的来源是活塞引擎的曲轴，由于工艺、技术等缘故，效率实在太低。就在20世纪初叶，利用活塞引擎废气驱动的涡轮增压器诞生，并在一战期间，由法国工程师Auguste Rateau首次法国战机的雷诺引擎上。“值得庆幸”的是，这让战机性能大增的玩意还没来得及普及化，一战就打完了。

接下来的不用赘述了，不外乎就是各国发现涡轮增压器可让战机在超高空中，得到更多的燃烧必备宝物——氧气，并迸发出比竞品更强悍的空战性能，于是二战就是涡轮增压技术成名之地。

涡轮的结构并不复杂，但其工作环境极其恶劣，稳定性和耐用性不佳

萨博（Saab AB）成立于1937年，是瑞典的一家有官方背景的军工企业，主要生产各种飞行器和武器系统，作保家卫国之用。萨博在战争中已把涡轮增压技术玩得得心应手，虽然笔者并不知道，斯堪的纳维亚半岛最强大的瑞典军队那时究竟做了什么鸟蛋，但这的确为日后萨博转型汽车产业（1947年）夯实了技术基础。

1962年Oldsmobile的海报，涡轮增压器是宣传重点

美国制造商Oldsmobile 、雪佛兰同在1962年量产了涡轮增压车型，1974年保时捷推出史上第一台911 Turbo（基于第二代车型），萨博则在1978推出了99 Turbo车型，这款比之前所有涡轮增压车型更实用、更安静、更靠谱的增压车型，宣布人类正式将涡轮增压技术引入了家用车的序列中，而对于此前被涡轮折腾到脑袋飚烟的各位土豪们，萨博深表遗憾。萨博99 Turbo一直产到1984年才最终停产，而涡轮增压也一直是萨博汽车的金漆招牌之一。

萨博99 Turbo将涡轮增压带给家用车，但萨博在2013年这时，早已无领先优势

来到21世纪，涡轮增压技术被大多数的汽车制造商所掌握，就连近年在国内兴起的大学生方程式赛车比赛，都陆续有涡轮增压车型的出现。值得一提的是，率先将涡轮装到汽车上的美国人，这些年来还是最爱自吸引擎；就连当年能把1.5T的F1引擎玩到1500PS的日本人，也在自吸阵营占了好大席位；至于欧洲各大车企，则是对增压车型情有独钟，萨博当然也未能免俗。

● 商标疑团：斯堪尼亚拒绝转移鹰狮商标使用权

萨博的商标几度变更，带出了这家公司艰难历程的那些唏嘘，这部分将于本文第三章为大家说到。对于复产的9-3车型，鹰狮图案不再出现，这也折射出NEVS这位新东家难以言表的尴尬。

萨博破产前最后的时光里，依然用着右下角的鹰狮SAAB标

“鹰狮”标识来自于神话，是瑞典最南部省份斯堪尼亚的象征，也是Saab-Scania联盟（萨博-斯堪尼亚联盟）最美好时光的感情结晶。只可惜，现已物是人非，而斯堪尼亚公司并不愿意将鹰狮标识转让给外埠所有者使用。虽然NEVS是瑞典华人在瑞典本地成立的公司，但中日合资的背景，斯堪尼亚是完全知晓的。

新一代萨博9-3启用全新黑底车标

于是乎，便有了上面这个黑乎乎、似乎不带感情色彩的新车标，笔者赋予它这样的解读——从黑暗中走出来的萨博。

● 中型轿车：收购案中并未有萨博9-5的知识产权在内

NEVS并未透露2012年收购案中的成交额，但和主动地向外界道明了其中一个真相：在此次收购的萨博汽车主要资产内，萨博汽车零部件有限公司，以及由通用汽车公司拥有的萨博9-5知识产权，未列其中。

第二代萨博9-5，通用死咬不放手的技术平台

NEVS与萨博汽车，在推出新一代萨博9-3汽油版后，将会把电动版的萨博9-3给到，而之后的新车计划，只字未提。美国通用汽车的重重阻拦，或许还是这些关键技术未能列入跨国并购的最直接因素；而作为发展中国家中领军的一员，中国依靠花费大量资产购买欧美列强核心技术来崛起，这条路子已是你知我知他知的事情了。

萨博汽车的未来将会是如何？问苍天，问大地，问人民币。

● Svenska Aeroplan AB (1947–1969)

萨博汽车独立时期。Svenska Aeroplan Aktiebolaget（瑞典飞机有限公司），我们将这个瑞典短语的三个首字母和一个词汇重音提取出来，就是SAAB，此为萨博名称之来源也。如第二章所提到的，1937年创办的瑞典飞机有限公司，主要帮国家政权提供打仗用的器械，而二战结束后，萨博也没什么要事需要大费周章了（虽然二战时它也没干什么，为虎作伥什么的交给后人慢慢评论吧），将其重工业生产力转为民用，倒是个非常善意+和平+能赚钱的好点子。

萨博92原型车，风阻系数仅为0.30Cd

其实萨博开始设计汽车，是1944年就已开始的事情，这也很好地证明了萨博在二战中的确没干什么鸟事（人家打得轰轰烈烈，它静下心来造车）。直至1946年初，萨博首台轿车92.001的原型车完工，而此时萨博汽车还未是一个独立的部门。

早期的萨博汽车与飞机共线生产，这种尴尬直至1949年才结束

1947年，Saab Automobile AB（萨博汽车部门）成立，首款量产车萨博92发布。值得一提的是，这款新车除了破100km/h的极速、飞机流线型设计等亮点外，还运用了当时极为先进的前驱平台。

萨博GT750（隶属于萨博93车系）

之后，萨博汽车还量产了萨博93、萨博GT750、萨博94 Sonett、萨博95estate、萨博99等车型，在北欧那高纬度、冰雪天较多的用车环境下，这些前置前驱平台的车型，在主动安全性上得到了很好的保障（后驱车在雪地更容易打滑），而其良好的市场销售表现也证明了这一点。 更值得一提的是，萨博GT 750是世界上第一款标配安全带的轿车，安全性能成为萨博汽车的卖点之一。

● Saab-Scania (1969–1989)

萨博-斯堪尼亚联盟时期。经过二十几年的发展，实力逐渐强大的萨博集团（瑞典飞机有限公司）吞并了瑞典著名商用车品牌斯堪尼亚（Scania），并将旗下的萨博汽车部门与之合并。萨博与斯堪尼亚联姻的这20年，是萨博汽车最鼎盛的时期。

萨博99 Turbo Combi Coupe（1978–1980）

1968年推出的萨博99系列（与斯堪尼亚合并前），是当时萨博汽车最高级的车型。在第二章描述涡轮增压历程时已经提到，萨博99系列最辉煌的一笔，必然要数1978年推出的99 Turbo车型，这是涡轮增压技术第一次进入平民家庭的里程碑。萨博99 Turbo采用的2.0T四缸引擎，最大功率108kW（145PS），车子破百时间仅为9.2秒，极速达196.7km/h，秒杀当时美帝的众多V8大排量车型。1973年第四次中东战争爆发，第一次石油危机引发，萨博的四缸增压引擎在燃油经济性上的表现得到瞩目。

萨博Sonett车系

回到萨博-斯堪尼亚联盟时期的话题上来，萨博95 estate、萨博Sonett（萨博97系列）都得到了换代，萨博99平台也衍生出一款极为畅销的萨博900车型，这个车系在石油危机的阴影下“因祸得福”，为萨博汽车从全球市场上带回了极为丰厚的利润。在这二十年间，萨博先后研发了如下的汽车技术，简单介绍于此：

将方向盘后的点火系统移至档杆附近，降低膝盖受伤可能性（1969年）；前照灯雨刷（1970年）；标配前座椅加热（1971年）；保险杠自我修复（1971年）；发动机自动性能控制APC、抗爆传感器（1980年）；无石棉刹车片（1982年）；每缸4气门涡轮增压引擎（1983年）；汽油引擎直喷技术（1985年）。

● General Motors (1989–2010)

通用控股时期（合资）。1989年，萨博汽车部门独立成为一个公司；1990年，美国汽车制造商巨头通用公司，联合Investor AB（一家工业控股公司），购入了整合后的萨博汽车所有的股份，各持有50%。汽车界老大之一的通用公司大量注资，本是好事一件（通用其实也是想借萨博提升品牌形象），但这正是萨博汽车走向消亡的开篇。

第二代萨博900（1994-1998年，套用欧宝的平台）

通用控股时期（独资）。2010年，通用汽车完全收购萨博汽车，萨博-斯堪尼亚联盟的鹰狮标上，再没见到斯堪尼亚的身影了，这也标志着萨博连辉煌时代的影迹都无处可寻了。

萨博9-2X（2004-2006年，贴牌斯巴鲁翼豹）

通用汽车雄厚的技术、资金底子当然是每个中小厂家都垂馋的宝库，但其实被收购后，话事权就完全不在萨博自己身上了。2003年，萨博发动机部门被通用德国吞并；2004年，萨博欧洲市场营销部被通用吞并；2004年，萨博9-2X这台令人无语的新车推出（不就是斯巴鲁翼豹STI嘛，我去）......通用汽车的同平台策略、向市场妥协的处事态度（嗯，就是向钱看），一步步蚕食着萨博汽车的灵魂。胡乱套用的车型平台，以为可以快刀斩乱麻的拍脑子策略，让萨博的自主研发能力逐年消逝。

业界良心现又何处可寻？谁知。

第二代萨博9-3车系（2002-2011年）

虽然通用时期的萨博，用萨博9-3（一代1998-2002，二代2002-2011）和萨博9-5（一代1997-2009，二代2010-2011）两套高低配置的平台，还是收到了些许银子，但整个品牌架构的变更、品牌灵魂的完全丢失、2007年底次贷危机的袭击，让萨博汽车这家“通用汽车御用改装厂”完全失去的存在的意义。卖掉，可能是唯一出路，毕竟通用这时早已自身难保。

● Spyker/Swedish Automobile (2010–2011)

世爵控股时期。2010年初，荷兰世爵汽车公司从通用手中购得萨博汽车，这家同样是由航天器制造业起家的跑车公司，兴许与萨博有着不少共同语言。如何拯救这家60多年历史的老厂，如何把萨博独一无二的品牌特性、毫无保留的业界良心给重新挽回，成了世爵汽车最棘手的难题。

萨博PhoeniX概念车（第三代9-3的蓝图）

而事实总是残酷的，虽然世爵大兴土木，为新一代萨博9-3的诞生做了充满血与泪的辛酸准备，但世道艰难，世爵在经济上过不去，量产这道坎也只能随之过不去。除了留给世人萨博PhoeniX（凤凰）的惊艳，世爵在这短短的1年内，并未有所作为，不可歌、但可泣。

萨博PhoeniX概念车（第三代9-3的蓝图）

破产断层时期。2011年4月，萨博汽车停产；2011年5月3日，中国自主品牌华泰汽车宣布与萨博汽车合作，为缺粮缺爱的萨博注入资金，量产第三代萨博9-3，并负责萨博的全球销售网络。只是，仅仅9天后，世爵汽车发布声明，终止与华泰汽车的合作，原因是华泰汽车提交的条件并未能符合协议要求。

2011年5月16日，萨博与中国庞大集团结盟；6月13日，萨博汽车、庞大集团、青年汽车组成三方联盟，拟定股权成分依次为45%、10%、45%，并计划在中国境内生产销售萨博品牌及自主品牌汽车。只不过，对于庞大集团、青年汽车而言，钱不是问题、问题是没钱；因为约定的7000万欧元资金一直没到位，同年10月23日，盟约关系分崩离析。

2011年12月19日，萨博汽车向瑞典政府提交破产申请，获批。萨博汽车，覆灭。

● National Electric Vehicle Sweden (2012至今)

中日控股时期。2012年6月，中日合资的新公司NEVS成功收购萨博，宣布开始电动汽车研发和生产业务；2013年12月2日，新一代萨博9-3下线，凤凰涅槃重生。

第三代萨博9-3（PhoeniX重生的第一款量产车）

● 编辑结语：

萨博汽车的救赎，并不简单是资金链层面上的论题。一次次被吞并收购、一次次落魄地跌倒在废墟中、又一次次为了未知的前途再度爬起，这本身，就是一部不屈的史诗。

谁又有这抱负和能耐去承载这个汽车品牌的“德”与“智”，谁又能再次用”SAAB“这四字英文向市场化浪潮中的汽车制造恶趣味发起挑战，这些都还是未知数。NEVS救赎的或许不是萨博汽车，而是一种这个时代正缺乏的不低头不屈服的精神力量。（文：太平洋汽车网 黄恒乐）