【2024北京车展】访谈蔚来汽车李斌与秦力洪

2024北京车展期间，蔚来汽车李斌与秦力洪接受来自媒体、车主和相关人士的采访，期间李斌数次为接待到访展台的领导而中断采访，蔚来展台格外“火热”。采访期间氛围轻松，大家格外关系换电业务的发展，对于ET7和之后的ET9也很感兴趣，对于乐道品牌的发展也有所涉及，李斌和秦力洪对每一个问题都分别给出了回答。

关于产品：

记者：ET7行政这款车，之前试车的时候我们感觉蛮惊喜的，您的期望值是什么？如果我们觉得期待值再高一点，大概什么时候蔚来国产智能的电动轿车在真正意义上，在销量上能够做到567E？

李斌：567E、789S的市场，行政轿车的市场一直是BBA最核心的堡垒市场，我们ET7在过去两年卖了三万台，已经是中国品牌在40万以上行政轿车市场的累计历史销量第一。这个非常难，行政轿车市场反映的是社会的共识，这个品牌的共识，不像家庭市场，家庭市场合算就买它，家里达成就行了，如果是个性市场自己开心就行了，这个相对来说突破起来还好一点，行政轿车市场是最难的，考验社会共识，如果不能匹配社会共识就比较难，比如头上顶的犄角，两年前大家觉得有点像外星人，现在大家觉得这个代表技术先进，形成共识了。

我感觉我们ET7在前面给大家趟路，有些品牌在推这些车，不管怎样，原创的精神，领先的技术，覆盖用户各个用车环节的体验和服务是能够支撑行政轿车的这些用户的需求，比如说驾享服务，3000多司机，628个城市，已经搞了好几年了。咱们以后给媒体老师，如果是蔚来用户的，给点福利，驾享服务多发点券。好多媒体老师特别喜欢，肯定券不够，你们出差又多，现在媒体又很累，安排起来，这个预算还是可以保证的。

记者：针对现有产品，今天看到ET7推出了飞航行政座椅，这个概念是ET9先提出来的，它们之间是什么关系，自研的座椅平台给蔚来带来什么优势？

李斌：如果去看飞航座椅，现在的ET7和我们要发的ET9在很多平台和架构上都有很多是共享的，是平台化的开发，像十层的结构，座椅的骨架平台，滑躺的平台，很多方面都是基于飞航的商务座椅这么一个平台去做的，这是我们自研座椅的好处，我们愿意用在哪个车上，很快就可以用上，而且平台共享可以把成本降下来，研发效率提升上去，特别是第三代平台，这种平台的效应会更明显，开发一款车需要的费用和以前比会大大下降，这是第一个。

记者：我们希望看到一些所谓的新物种，ET9是新的，但是ET9可能要很长一段时间才能开上，会不会老板和整个团队的注意力不够用了？第二，我们什么时候能再看到蔚来品牌有更多让人兴奋得东西出来。

李斌：大家对蔚来的期待非常高，从15年到现在差不多十年，很多媒体朋友看着蔚来长大，其实还没有长大。大家很多时候恨不得做蔚来的CEO，这不光是对蔚来的期待，在这个上面也寄托了大家对中国汽车产业怎么技术突破、品牌向上的期待，我们还是非常清楚，并不是给自己脸上贴金。我认识很多媒体朋友真的这么看，非常感谢大家的期待。

汽车这个产品发展到今天，它的产品形态已经越来越接近于终极形态。比如动力形式，毫无疑问，可充可换可升级是终极动力形式，这个非常清楚。比如智能化的水平，端云一体，端到端等这样一个智能驾驶的技术路线，比如动力800V，我们是900V，这个越来越清晰。

这个技术探索阶段在我来看，接下来两三年可能会稳定下来，会收敛。接下来还是比长期的运营效率，还是围绕做一个高价值的耐用消费品，还是比运营和持续的能力。蔚来今年自己内部主要是抓体系能力，包括成本管理、投资回报。像丰田，你很难讲丰田有什么石破天惊的技术，当年的混动很不错，但是很难有什么让你觉得血脉喷张的技术，就是通过持续精益的运营做到全球销量第一名、利润第一名。从中国的角度来讲，最后胜出的一定是真正有体系竞争力的公司，技术领先、产品领先、服务领先，同时运营效率也领先。

蔚来在过去的十年，我们有一些成绩，我们的体系性创新也得到大家的认可，我们12个全栈技术，也让大家看到技术底色，归根到底还要回到运营效率，包括研发的效率、供应链的效率、制造的效率、成本、质量的管理体系，包括销售服务，这些效率是我们非常优先的。可能也很难像ET9这样的产品，这么去期待，可能也要失望，我们的技术深入程度会越来越深入，比如操作系统，可能拼的是端到端的延时，从传感器感知到真正控制以及执行，端到端能不能变成50毫秒，现在行业做的最好的是300毫秒，我们能不能做到100毫秒？这些东西可能是将来大家要转的技术的深度，这就是效率的一部分，跟跑马拉松一样，我们一直说是泥泞路上的马拉松，体力肯定得好，步伐得稳健，节奏要好，碰到一些沟沟坎坎没有摔到，或者摔了一下也能爬起来，我们还是要有一些耐性。

关于换电：

记者：蔚来最近换电合作的大牌企业越来越多，请问蔚来现阶段推进换电或者充电合作的策略是什么？接下来还有哪些新的合作伙伴？

秦力洪：蔚来确实充换电的开放合作一直在推进，像今天我们跟路特斯达成了充换电领域的合作，接下来还有更多重磅的合作伙伴，只是目前没有到宣布的时候，可能也快了。我们对这个思路特别简单，我们对于充换电的合作是完全开放的，欢迎大家一起来合作，我们也并不认为在中国要搞好多套换电站，尽可能的大家能够共用复用。可能有的品牌说，我们用蔚来的换电站，你们会不会歧视我们的用户，我在这儿保证不会的，大家都是消费者，如果这个换电站是蔚来搞的，我一定不用，那是他自己的事，我们是彻底开放的，因为发自内心的，我们觉得可充可换可升级这么一套机制和服务基础设施先行投入的力度，是所有新能源车主的共同福利，在今天的技术条件下，没有比这更好的方法，快速解决用户的问题。

像刚才您提到的我们已经有2400多座换电站，是不是电比油远，大家没有焦虑了，其实还没有到量变到质变的时候，随着蔚来换电站布局的增加，我们在局部地方和一定的场景下，已经形成了加电比加油更方便，比如现在在上海市区、成都市区，如果从成都到重庆跑高速公路，这个时候蔚来的换电一定比加油站还方便，但是在更广大的地方，因为中国是一个幅员辽阔的国家，我们要做更多的事。

前不久有几位用户朋友开着车到川藏线，从成都一路到拉萨，我觉得我们做的也不错，从成都出去到拉萨路上四座换电站，到林芝、拉萨都有换电站，但是依然不能做到全程换电，什么时候做到全程换电去拉萨，全程换电去伊犁、漠河、西双版纳，到那个时候，电和油的心智才会彻底的改变过来，我们也必须要感谢和表扬这些燃油车的公司在差不多半个世纪到一个世纪以前，因为把加油站建设到了大街小巷，才有了汽车的普及和大家的便利，所以汽车和基础设施天生就是要共同发展的。

过去的道路、能源，今天谈智能电动汽车，还有更多基础设施，在5G通讯下可能才有更高级的智能驾驶出现，这个完全不是汽车公司自己的功劳，所以我们在一个新的领域里面，我们虽然力量很小，但是我们或多或少的要推动一点点基础设施建设的进度，如果大家都这么做，那么车主的体验会迅速的提升，我们在这个方面的追求从来没变过，刚才您提到大家都打价格战，我们在布换电站，好像短期内有点吃亏，可能短期要吃这个亏，我一直觉得在中国做生意聪明的人太多了，咱们有一些更笨的公司做一些笨但重要的事情，我们要承担这个结果，如果过了若干年我们错了我们要认，但是今天我们认为这个道路是对的，要坚信的，因为用户只为体验买单，更长期来说，价格能不能反映体验，反映价值，这是最重要的。

记者：刚刚您聊到换电，斌哥反复强调对换电，对其他伙伴都是非常开放的，在咱们推进这件事的过程中遇到的困难是什么？我们往前推的时候各方面的阻力还是蛮大的。

秦力洪：整个换电这件事碰到的困难和挑战可以写好大一本书，有很多层面的困难，首先是产品技术，换电站是创新的产品，本质上是分布式储充换一体的装备。

第二，在整个布局的法规，方方面面，在中国不同的城市不太一样，像我们在欧洲恨不得每个镇都不一样，需要很多沟通和理解。

第三，在财务上，今天依然很多人觉得我们蔚来亏损是换电弄的，我觉得他们显然没有看过我们的财报，我们亏损和换电的关系不大，跟研发的关系大。还有人觉得我的新电池凭什么要换你的旧电池，用户层面的这种忧虑非常正常，当然也无所谓，电池都有旧的那一天，再换一个新一点的。大家很难理解电池大，均衡换来整体健康度和寿命增加的理论，还有日常一些点点滴滴的烦恼，换电站放到荒郊野外，最近我们在全面推无人值守，作为公共设施之一就有各种情况，很多人把换电站当成洗车房，换电站里经常停各种车辆洗车，影响别人使用，所以我们早期会贴上蔚来换电站，今天的四代站搞成屏幕了，蔚来换电站，也算一个终端的媒体不断的做市场的沟通和教育。

整个换电站推广的过程是浓缩的创新技术，从设想走向使用，从小批量应用到大规模应用，从少数人认可得到大家普遍认可的过程，这个过程远远没有成熟，我们正在非常长周期努力的途中，还没有接近尾声，但是这种创新科技所带来的用户体验的革命性的提升这个事，一旦大家认可了，不是这个路线的人可能连反击的机会都没有，这是我们坚信的，就像我们看早几年的电商，要不要自建物流，吵了好多年，最后京东干好了，大家都建，现在没有自建物流的电商做不下去了。

早期的航空公司要不要自己买飞机，做云服务的公司要不要自建服务器，很多事情的密码就在最笨的路线里，重资产深壕沟可能才是大赛道真正的门槛，刚才大家谈到流量，我从来不觉得一时的流量是重大的资产，我们该追求追求，但是依靠流量大就能够在汽车行业一枝独秀永远能特别好，我觉得不现实，汽车归根结底要回到产品、技术、服务。

大家都在做产品技术服务的马拉松，在这个马拉松的过程中，某个运动员在某一段的啦啦队厉害一点，和最后能不能得到冠军之间没有那么强的关系，我们要做的是目光向内跑好自己的节奏，有时候不太被大家理解，我们要做更好的沟通，但并不等于我们要去做别人，这是两个完全不同的事情。今天这么卷的市场，有一两个差异化的门槛，是多么奢侈的事情，要投多少钱才能买来，我们不是投的太多了，是投的不够多，我们实力还不到，我们要实力像别人那么强，肯定投的更多，直到把这个门槛做的让所有人没有争议为止，现在大家有争议说明我们做的还不够好。

记者：既然说到换电的问题，我再补充一点，我看之前说咱们有固态电池，可能后期会大批量量产，在补能这一块的时间，和蔚来在换电的时间相差不是很大，您觉得固态电池的量产对换电有什么影响？

秦力洪：首先我们自己的电池还不是固态电池。从全行业来说，固态电池的大规模量产可能还需要一些时间，但是我想甭管什么电池，除非三分钟充满电，对化学物质没有损耗，做到这个之前，换电站都有绝对压倒性的优势，这是降维的优势，即便做到三分钟充满，换电站依然有优势，不下车很优雅，不用拉很重很脏的枪线，有一定的优势，即便在外面不碰枪线帮你充电，也起不到换电站同时作为储能站的优势。

今天蔚来全国有600多座换电站参与电网调峰调频的试点工作，南方电网虚拟电厂大的项目实践里就有蔚来换电站的参与，是社会化分布式的储能机构，在欧洲这边虽然换电站不多，但是参与电网峰谷调节更深入。去年在丹麦的一座换电站收了不少钱，在欧洲经常有负电价，风电的国家，今天刮了大风，明天电网的电用不掉，谁用电给谁钱，我们的换电站可以储能，同时给我们的用户免费换电。

所以大家对换电这个技术路线的好处认知，还没完全到位，不仅仅是补电快，大家说将来总有一天被替换，就是建立在补电快的单一维度上，我们去年总结蔚来换电站有九大好处，换电站会天然把电池进行循环，每次电池进站都是对电池健康状况的体检，对于某个健康值低的电池抽走，把烦恼留给我们，把健康的电池留给用户，如果那块电池老在您的车的底盘上，几年都不换，有可能不安全，因为车的工况非常复杂，在哪儿磕到没有我们都知道，换电站可以帮你保养，再配合电池可租的模式，消费者可以不用为电池寿命担忧。

今天电动车有一个很大的行业Bug，电池是最贵的零部件，但是电池的生命周期短于整车，可能在一手车的车主身上不一定发生，但是在这个车报废以前，现在的车15年左右报废，但是电池8年质保，第9到第15年，这个电池谁来买单，这个问题还没有聊透过，因为整个中国的电动车行业发展的还比较早期，都比较年轻，就像平均年龄特别年轻的社会很少去讨论老龄化，但是老龄化一定会到来，如果用换电的模式加上租电的模式，用户会获得一块对他来说永生的电池，不一定是这块电池，但是你永远不用担心电池衰退的电池，而是一天几十块就换了，是这么一个优势。

ET7车主：我想问一下，因为今天达成和路特斯充换电战略合作，作为车主很纠结，换电对于充电来说特别快，也很方便，其实我们并不是希望那么多人换电，所以想问两个问题，一个是换电的战略合作会开放到什么程度？第二，怎么解决和不同车企之间电池规格统一化的问题。

李斌：首先蔚来发展的好，大家肯定是最希望的，什么都可以搞。现在如果手头紧，很多服务想做就受约束一点，本身蔚来能源其实是非常大的商业体系，有它的商业模型。比如充电，80%的电都是别的品牌来充，其实也没有影响蔚来用户的使用体验，我们还有一些运营措施，比如去年赛里木湖的事情，如果真的很拥挤，我们当然是蔚来用户优先，这个没有什么可犹豫的，肯定是保证蔚来用户的利益和使用体验。

如果本身是可持续的商业模式，肯定会发展的越来越好。换电也一样，如果用户多了，我们有能力制造更多的换电站，一个换电站一天有60单，换电站就不赔钱，60单对大家的体验没有任何影响。

秦力洪：四代站理论一天有400多单。

李斌：今年春节期间很多站一天80、90单，本身的吞吐能力够，我们认为没有问题，不会影响体验。从运营的角度讲，蔚来是一个高端品牌，我们共享网络，是基于乐道的电池包做对外的共享，如果是路特斯要用也可以用，但是路特斯用的少，影响不大。

秦力洪：主要是高端。

李斌：乐道如果要共享，肯定是共享乐道的电池标准，蔚来有非常多站是专项网络，我们有共享网络，有专项网络，蔚来的用户去共享网络可以换电，专项网络只有蔚来的用户能用，我们还是有这么一个区别，不会影响大家的体验。

关于乐道：

记者：雷军之前发过一个视频，说小米SU7的上市，让乐道的车定价不是很好定，您之前透露过乐道可能5月份发布，您能不能和我们分享一下，现阶段咱们对乐道的定价有没有大概的范围？

李斌：后发总会有好处的，蔚来是高端品牌一定要原创引领，高端品牌要借鉴去Copy，全世界哪个高端品牌是这么成的？所以他要原创，技术领先，全新体验。但是到大众市场家庭用车，大家要实在，我不是说蔚来的车不实在，就是性价比，肯定效率优先，在确保安全的情况下，怎么给家庭用户带来最好的产品，价格又是大家喜闻乐道的，这个就可以了，乐道品牌我们的战略是后发，蔚来该先发先发，该后发后发，第一天就这么想的。

我们创造蔚来的时候先从高端品牌入手，等基础设施成熟了再进入大众市场，进入主流市场，服务更多用户，也实现我们公司的愿景，其实是水到渠成，瓜熟蒂落的。乐道的定位没什么秘密，就是家庭市场，小家庭什么样的车，大家庭什么样的车，三口之家四口之家五口之家什么样的车，产品线排布好，也不会有那么多产品。

如果是高端市场，大家对个性化有要求，今天参加路特斯发布会，他们叫“为一人造一车”，在家庭市场要实在，怎么为大众家庭市场造车，蔚来的产品定义是非常清晰的。包括今天雷总在车上跟我说特斯拉的能耗做的特别好，他发布会也说好几年才能赶的上，我们已经搞了这么多年了，乐道一上来肯定必须赶上、超越。

蔚来智能化的技术，电动化的技术，包括充换电网络怎么服务更多的用户，更广的用户，更广阔的家庭用户，这就是它的使命。到了今天不是说要把销量搞上去就赶紧再搞个新品牌，从一开始这就是我们愿景的一部分，行动计划的一部分，乐道并没有什么秘密，你要是觉得彩电好，我搞一个更大的；你要是觉得沙发软，我搞个更软的；你需要冰箱，我搞个冰柜，是这么一个逻辑，它好搞，但是高端品牌到底怎么引领技术，怎么冲到最前面，因为前面的路没人替你趟，你当然要付出更多的努力和代价，这是高端品牌要接受的。

看蔚来希望大家更立体更全面的看，不管是蔚来品牌，乐道品牌还是第三品牌，为什么这么定义产品，其实蔚来还是思考的比较深入，并不是跟风，蔚来作为一个高端品牌，要有领先的敢为天下先的精神，但是乐道作为服务家庭市场的主流大众的品牌，要有后发制人的心态和战略，他们俩不矛盾，可以先发也可以后发，敢为天下先，也敢为天下后。

记者：确实非常感谢，我自己用蔚来之后不再适应用别的品牌，确实没用过其他的朋友们也体会不到我们的感受，我有两个问题，我好像看到上半月的数据，油电在分水岭，50%，我们乐道是基于这个去发布？

李斌：这个时间点正好，说明和我们的判断差不多，我们19年提出来24年、25年是资格赛的最后阶段。

秦力洪：李斌在2019年1月的年会上说24年-25年是资格赛，其实是淘汰赛，今天我们看的就是淘汰赛，很残酷。

李斌：我们在这个时间点出来会好一些，因为前面会无效的消耗掉很多的东西，高端品牌可能这么做OK，如果从大众市场的品牌，如果在当期不能原地起跳，不能有足够多的量，那个非常难，乐道在这个时间点出来，参加这个竞争，还是比较好的。这是我们预期中的，因为我们在汽车行业活的时间比较长，知道怎么回事。

记者：对于服务的话题，乐道也属于蔚来，在服务上，蔚来用户享用的它是不是也有，它面向家庭用户市场，虽然它没有那么高的价格，但是用到这个服务之后会觉得更贴心。

李斌：服务分两个层面，一个是服务理念是一致的，只要是蔚来公司，就像雷克萨斯和丰田，服务理念是一致的，服务的具体项目要遵从经济规律，就像五星级酒店和三星级酒店价格不一样享受到的设施肯定也不一样，比如NIO House，如果乐道也搞这么多乐道的House，肯定搞不起；比如换电，蔚来的专项网络，乐道说也搞个专项网络，成本来说肯定搞不起；包括取送车等等都有成本，它的价格里承担不起这个成本，当然就按需使用。

我们如果去看在汽车行业里同一个集团下面有高端品牌，有大众市场品牌，有入门品牌，这个处理的都挺好，这个不需要做发明创新，大家都是尝试，蔚来的服务理念肯定从用户利益出发，希望对得起用户给我们的钱，从服务的内容角度来讲，要遵循基本的商业常识。

记者：流量品牌过来了，但是他们的资金储备很雄厚，乐道这个时候出，其实要准备很多钱，准备好了没有？

李斌：我们一直是善于准备钱。总的来说，从运营角度来讲尽可能控制亏损，过去这么多年，我们从全球资本市场募集了非常多的资金，到中国来发展蔚来，发展中国智能电动汽车产业，包括培养产业线，我们累计培养了几万名非常年轻的优秀的汽车工程师。在2020年的时候，当时安徽合肥投资我们，我们半年左右的时间就给他5倍的回报，还替他们挣钱了。

如果从蔚来来说，在去年那么难的情况下，还从全球募集的一些资金，这反映了长期投资者对蔚来的信任，也反映了他们看好中国智能电动车产业，也反映了他们看好中国长期的发展。我们上市（IPO）前就是58个来自于全球的投资人，我们现在三地上市，也是全球唯一一个在三地上市的公司，蔚来的投资者和员工在全球各地，我相信蔚来也是承托了大家很多的期待，我们成立的时候是全球化比较好的时候，今天全球的政治环境和当年肯定有天壤之别，我们还是认为越用开放的心态参与全球竞争，越有机会。

秦力洪：我今天补空，李斌忙不过来，帮助接待了一下非流量明星，包括德国汽车工业协会的主席、匈牙利的大使、挪威的参赞，方方面面，还有来自中东的非常核心的客人，我还是非常感触的。

第一，大家真正把中国汽车工业当回事了，不管反映出来是什么，大家真的觉得我们国内看到很多是流量，他们看到真的是产品技术体验的进步；第二，大家一直在强调开放合作长期共赢是唯一的方法，我跟他们探讨以后，他们问我对蔚来下一步的全球化，我说节奏上有一些调整，但是这个方向是共享，大家还是能达成一致。还有外国媒体朋友问我，中国的经济受到挑战，我说宏观经济我也不懂，就是一个小企业，你看看这个展会，如果天天这样有什么挑战。

李斌：我回答的比较官方，我说全球经济都面临挑战。

秦力洪：这个我也说了。

记者：增加一个流量问题，今天展会上有一个非常大的流量话题，小鹏总说MONA销量一定超过小米SU7，关于这件事您有什么看法？

李斌：我只关心乐道，MONA肯定会卖的很好，SU7也肯定会卖的很好，但是我们乐道L60会卖的更好。

记者：会超越他们吗？

李斌：我都说卖的更好了，这个也上不了热搜，估计没戏，广告感太强。

关于品牌：

记者：您能不能跟我们介绍一下今天有哪些大佬到了现场，都交流了什么观点？

秦力洪：刚才在楼下是政协的万钢主席，具体交流内容我不知道，大家过来是了解一下我们展台的情况，我刚才陪同他观看了我们的换电站，他提出充电、换电同样重要，我觉得他提的特别对，万钢主席以前在科技部部长位置上的时候，是把整个中国的新能源汽车推上轨道的特别重要的发起人之一，对这个行业很关心也很懂，抓的很实际，刚刚我在下面接受一个外国媒体电视采访的时候，那十分钟雷军和李想分别来了一下，外国的媒体老师还是比较震惊的，因为他看到在中国这么一个产业界的展览上，会出现这样的场景，这是发自民间对这个行业的偏好和热爱，相信这个对于他们来说比很多具体的语言更有用，我相信新能源车展在海外搞可能不会有这样的热烈程度。

记者：我今天在现场看到您和冯擎峰总的对话，你对今天北京车展，以及对这个行业有什么样的感受？尤其今天不知道你转了哪些展台？

李斌：我还没来得及转，我去了红旗和路特斯，路特斯和我们有一个充换电的合作，蔚来也是路特斯的股东，这个必须去参加，另外去一汽金葵花那边，我觉得做的非常好，红旗的车各方面非常好，把中国传统的文化融入到车的设计里面，做的非常高级，还是挺让我佩服的。别的还来不及学习，你问我什么感受，来我们这儿的都是流量明星，老周（周鸿祎），雷军总、何小鹏、李想都来了，我还有点适应不过来，我现在想着怎么戴着口罩墨镜去每个地方认真学习一下，几年前车展还可以认真看，现在好像有点难。

记者：对于以后的产品，我们看到今年的产品已经基本发布完了，接下来蔚来第三代产品的发布，刚才提到运营效率问题，也提到高端品牌需要个性化的问题，我们怎么在个性化和运营效率之间做平衡？下一代的产品是不是还有现在这么多的车型？会不会有这么成熟的产品系列？

李斌：后续产品的规划，蔚来现在8款车排布比较齐整，从车型的角度来讲，我们和宝马、奔驰、奥迪比，比他们少多了，他们都是五六十款，我们就8款，加上ET9就9款，还是比较克制的，没有那么多。

针对蔚来下一步，以行政商务市场为主的定位，我们肯定优先级会有不同的排布，比如像ET9、ET7，SUV的定位，优先级可能高一些，意味着推出的早一些，迭代的快一些，其他的也会做，越高端的市场，对个性化的要求越高一些，这个其实可以理解，豪华车恨不得每辆车都是定制，高端市场保持一定的产品的丰富度，也是符合人性的，怎么可能要求大家都穿一样的衣服。比如穿优衣库可以，你到了一定的市场，可能大家对个性化的需求就高了，也不是我们新的发明创造，这是汽车行业常规的规律。

记者：现在进入淘汰赛了，您对未来有什么样的预测？下一个大势。

李斌：我以前有过一个说法，我认为到2035年全球前十大集团有一半是中国企业，十年时间可以看到，不需要等下辈子，这辈子可以看到。其实智能电动汽车是中国从汽车大国到汽车强国历史性的机遇，去年中国成为全球汽车出口第一大国，领先第二名的的幅度只会越来越大，哪怕中间有点小反复，总的领先优势会越来越大。

谁会是这5家，也不是说只剩5家，我们希望中间有蔚来。这肯定很不容易，如果再往远一点看，我觉得中国能剩下来足够多的汽车公司，我也不觉得汽车行业是赢者通吃的，在中国手机公司也不止5家，最近传音挺猛的，也有6、7家有实力的手机公司。

汽车公司迭代能力更强，产品分层更细，带宽更宽，汽车行业在中国的公司，十年后10到15家肯定有，而且都能活的还可以，这是我基本的判断，今天品牌太多了，将来二三十个品牌，十几个集团，这是我大体的预测，这只是大概的预测，我没法说那么精准。