爷孙一起上！ 吐槽那些三代同堂的车型

● 马自达6家族

家族主线：马自达6 → 马自达6·睿翼 → 马自达6 Atenza阿特兹

马自达6也算是在中国混得挺了不起的家族了，第一代马自达6用现在的眼光看来，也不至于不顺眼，虽然在儿辈的进化进程中，它不得不走起“儿子进城、老爹下乡”的传统路线。对于马自达在华的产品，还有一款值得一提的，就是马自达3，它的家族主线为：马自达3 → 马自达3·星骋 → 马自达3·Axela 昂克赛拉。只不过，最老一代的马自达3现在要停产了，因此马自达3并不会长期构成三代同堂的现象（清货完就成两代了咯）。

● 马自达6 Mazda6 MKI

第一代马自达6的国产上市要追溯到2003年，仅是马自达6车系在海外诞生的一年之后。接回上面的话，说到马自达6的外观至今还不算过于落伍，但也必须提下，马自达6的外形尺寸已经足够落伍了。不足4.7m的长度、不足2.7m的轴距，市场上主流的紧凑型车也不外乎如此。

别急，一汽马自达还真把这货当成紧凑车卖了。之前优惠幅度都四五万的，后来直接官方降价三四万，也就是表格上面的那个价格区间。于是乎，这卖了10年有余的”疑似中级车“居然手头上还有硬货——价格。

马自达这算盘其实打得可精明了，同样价格在合资阵营里面，消费者估计只能买到1.8L左右、后扭力梁悬挂的紧凑车（当然，笔者指的是还没到耄耋之年的那些），而马自达用这估计连设计费用、模具费用都平摊得几乎免计的老平台老车型，表面特惠，实际不亏。

值得一提的是，一汽集团还用马自达6所在的马自达GG平台，搭载了现款奔腾B70车型。不过，多少有点”拿来主义“的奔腾B70都要全新换代了（换成睿翼所在的GH平台），这原版的马自达6还没有任何打算停产的兆头......

● 马自达6·睿翼 Mazda6 MKII

2007年，海外换代；2008年，第二代国产马自达6定名”睿翼“；2009年，睿翼2.5L车型、2.0L车型先后上市。马自达这种引进节奏和上市顺序，也算是较为典型的攻略型典例：在旧品还有竞争力的时候，不急着引入；先上市高配的打口碑，再上市低配的攻市场。

只不过憧憬总是阳光明媚的，现实总是雷雨交加的。虽然睿翼有轿车版和轿跑版双修（轿跑版的价格略显坑爹，且不比轿车版高端多少），但性价比上的劣势让它的销量仅有祖辈马自达6的五分之一（2013年度数据。睿翼仅销售了1.78万辆）。

由于2.5L的销量足够惨淡，后来也停产了，于是在售的两代马自达6车型，均只有2.0L自然吸气机型可选了。总的说来，睿翼已经是较为边缘化的产品了，虽然它的外观内饰动力都不至于惨淡，但五倍以上的潜在买家宁愿选择它的上一代车型。

睿翼的存在有何意义？首先，它也并非卖不出，只是卖不好而已；再者，承前启后的纽带作用还是能提供的；还有就是，这套成熟的马自达GH平台，产着产着就产出奔腾B90来了，接下来还有新一代奔腾B70，都是赚钱的玩意。

● 马自达6 Atenza 阿特兹 Mazda6 MKIII

Atenza一名其实并非啥新鲜玩意，早在2002年第一代马自达6诞生之时，日版马自达6的名字就已是Atenza，而到了第三代一汽马自达6才引入这个名字，还不忘用拗口的中文给音译为”阿特兹“（初听像某电磁学定律），估计也是为了让新品更显”全新“、更显洋气。

现在大陆市场上的畅销中级车，包括帕萨特、迈腾、迈锐宝、君威、蒙迪欧等等，每个月都有着至少接近1万的销量（帕萨特直接奔2万去了），而马自达想在这款市场重整旗鼓，凭着前面两代马自达6是完全没戏了，这也很好解释了为何如此神速地把阿特兹量产下线。

阿特兹的市场前景是否如前期推广那么火爆，我们不得而知，但有一点可以知晓的是——这小子的确够帅，这下子阿斯顿·蒙迪欧找到对手了。创驰蓝天技术是啥，魂动设计理念是啥？对于基础的消费者而言，这些都并不重要了。

● 马自达的算盘怎么打？

每一代马自达6都足够有型有格，但并不是每一代马自达6都能让国人买账。于是，每一代马自达6都在产，定位区间和价格区间都铺垫开了，这种“宁杀错 勿放过”的阵列足以让马自达6家族，在中国大陆如此错综复杂的购车用车环境得到适应。

● 大众帕萨特家族

家族主线：时期一（桑塔纳B2 → 帕萨特B5），时期二（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5），时期三（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5 → 迈腾B6），时期四（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5 → 迈腾B7+帕萨特B7），时期五（新桑塔纳New A05+ → 迈腾B7+帕萨特B7）。

由于帕萨特（Passat）家族在华的历程较为漫长和传奇，笔者不得不使用一张图，展示它的五个同堂时期，且将所有Passat车型统一表述为“帕萨特”，以方便阅读。

● 桑塔纳 Santana（B2）

上海大众桑塔纳绝对是一款传奇车型，这里并不是要宣扬这款车有多么出色，只是我们没有人可以否认桑塔纳这款车型对中国汽车工业的影响力。桑塔纳是中国在上世纪80年代改革开放后进入中国的第一批合资车型，相信出生在1980年代以前的人几乎很少有不认识桑塔纳的。

当然，笔者在此并不准备展开桑塔纳的历史进行铺垫，各位可以点击上面的这个文章链接进行更详细的解读。回到点子上来，上海大众一直对大众B2平台上的桑塔纳进行升级改造，以适应与时俱进的大陆新车市场，较为著名的改进车型也就是下面展示的桑塔纳2000、桑塔纳3000、桑塔纳Vista（志俊）。

桑塔纳在华的二十几年历程中，从未离开过民众的视线，这也是本文开头的梗所提取的一个信息点。从页面上方的家族主线图可见，桑塔纳促成三代同堂的时期共有两个，当然我们也可以找到另一个共通点，那就是这两个时期内也有帕萨特B5.5的存在。

直至2012年底，新桑塔纳出炉，三代同堂的局面有了些许尴尬——是的，新桑塔纳不再是中级车了，也不再是大众B系列平台的产品了。新桑塔纳所在的大众A05+平台（PQ25衍生），打造的是新桑塔纳、新斯柯达Rapid这类型的紧凑车。

● 帕萨特领驭 Passat B5.5

下图的帕萨特B5，各位应该印象深刻。笔者特意不把那个被开山刀整齐砍断的车尾图放出来，完全是为了让各位看官有勇气继续看下去。这代帕萨特除了经典的车尾，还有经典的悬挂，前四连杆独立悬挂、后扭力梁半独立悬挂在现在的设计习性看来，的确稍显奇葩，但在当时还算是非常合理的一种设计。

刚刚说到，帕萨特B5.5陪伴帕萨特三代同堂走过了两个时期，而期间的大功臣要数大改款后的帕萨特B5.5了（海外媒体也称之为Passat B5+，或者Passat GP）。

2005年，帕萨特B5.5也就是帕萨特领驭这碟隔夜饭诞生，悬挂加入了舒适性更佳的SACHS气液阀系避震系统，配置上增加三屏DVD、GPS导航系统、自动天窗等，这让领驭的竞争力依然杠杠的；后来的2009年，上海大众又推出了新领驭，照样是配置上见涨，竞争力慢慢下滑。

后来老得牙掉光了，实在啃不动了，领驭车系才终于放弃治疗，宣布停产。不可否认的是，帕萨特B5和B5.5，在中国市场上的确立下了汗马功劳，而其“赖着不走”的时间也并不算漫长，若对其有怨言，应该要数那砍断的车尾和老气横秋的影响市容级别的整体造型了。对了，忘记提了，风风火火的7速DSG事件中，领驭算是完全幸免的一个“传奇”车系了，主要是因为这货还用着陈旧的5AT，啥事木有。

● 迈腾 Magotan （Passat B6）

之前一直是上海大众独唱，直到2007年，一汽大众引入了PQ46平台的迈腾。这款以欧版Passat B6打造的中级车改变了B5一直以来的行政化走向，而向运动化迈向了一步。值得一提的是，Magotan这个名字其实并非专为中国而定制的，在原产国德国，Passat B6同样也有这个命名。

旧款迈腾当时的售价也颇为霸道，这底气来源于它比着上海大众帕萨特领驭B5.5高着半代，同时也拥有前麦弗逊、后多连杆的主流悬挂系统，当然长得更帅也是原因之一。还有还有，记得2008年上市的一汽大众CC么，那便是B6平台上打造的Passat Coupe车型，也算是Passat家族的一员猛将，由于篇幅关系就不一一展开了。

● 帕萨特 &  迈腾  Passat B7

2011年是帕萨特家族在华丰收的一年，4月份上海大众给出了新一代帕萨特（B7），7月份一汽大众给出了新一代迈腾（B7）。

新帕萨特是大众以德国原版B7为基础，为北美和中国市场量身定制的中级轿车，也可以说是B7特供版。大众将这项研发设计的计划定名为NMS（New Midsize Sedan），上海大众也参与了部分研发任务，并承担了计划的最终产品，也就是新帕萨特的生产任务。

虽然随着B5.5的停产，帕萨特家族三代同堂的盛况已经结束，但现在的新帕萨特在广义上也算是祖孙同堂生产的——如果新桑塔纳也算是帕萨特家族一员的话......就算这些东西先不扯，那帕萨特在上一年拿着近23万辆的成绩单，也足以说明它无论祖辈是否停产，在中国这片没啥天敌的土地上，已一定程度上诱发了物种单一性......

再来看看与帕萨特B7同辈的新迈腾，它拿着迈腾和CC两款产品，上一年也攻下仅23万的销量，与帕萨特B7持平。从上表可见，这一代的迈腾依然并帕萨特定位高一点。当然，那只是一点点罢了，对于大众车系而“言微不足道”的小几千块。

除了CC没瞧得起1.4T机型外，大众帕萨特B7家族都拥有1.4T/1.8T/2.0T/3.0L这四款发动机可选，排量跨度是1.4到3.0，这么大纵深的战线基本上是固若金汤的。据称B8都差不多出了，B7啥时候停产呢？按现在的形势看来，B7停产的事呀，产多十年再考虑吧......

● 大众的算盘怎么打？

用A05+紧凑车平台打造的纯种紧凑车，为啥还能叫“桑塔纳”？噢，桑塔纳的江山可是历时二十多年打下来的，这品牌号召力和开不烂的好口碑，可不是随便可以舍弃的硬货。帕萨特B7家族的三款在产车型更是彪悍，谁也想不到任何一个让它停产的理由，连年度小改款也都是随便改几个饰条、加几个小配置就算了，全线官方降价什么的事情，想都别想。

● 编辑结语：

主流家用车一代的周期大概也就五六年，三代同堂就意味着起码有着十余年的代沟，若是算上大众B2到B7的跨度，估计已能解释为啥巴别塔最终成烂尾楼了。不过在中国这并不成问题，那些早该上神主牌的祖辈车型，之所以纷纷得以改款甚至换代，基本上是因为一套“愿打愿挨”的逻辑循环：一方面，车厂生产旧平台产品的成本一直降低，就算降价卖也不一定赚得比之前少；另一方面，消费者对合资品牌成熟平台的信任程度从未消减，如果动力和外观都稍微跟得上潮流，旧平台产品绝对是性价比之选。

同时，合资品牌祖辈产品侵蚀了相当一部分的自主品牌份额，这也迫使更多的自主品牌投入到自身的救亡行动中来（特别是某些还在以十几年前的技术作为卖点的国企......）。如此说来，合资车三代同堂的现象其实并非是愚弄和被愚弄的关系：对于车厂而言，产品线的纵深可以给到更多的市场潜力；对于消费者而言，按需选择的余地更大了；对于国家而言嘛，啥都别管，有种你继续产就是了，照样收税。

依旧对合资车三代同堂嗤之以鼻？没关系，还有一种中国特色叫做“合资自主”，用合资旧平台贴自主牌，更来劲......

● 下集预告：