四驱车 家用四驱车推荐

在燃油车时代，这样的四驱结构还是比较可以接受的。此外，还有不少四驱系统应用于其他车型。具体可以参考教授前段时间发布的这条推送。

不过最近很多纯电动车都开始自带四驱系统，而且还特别玩起了游戏。各种大招尽显。这也意味着，在电动时代，四驱技术将拥有更广阔的天地。

一般机械四驱的特点是动力分流，整个传动系统只有一个动力源，就是发动机。因此，燃油车四驱系统要解决的问题就是如何正确分配发动机的功率。

所以燃油车的四驱系统是非常复杂的，因为涉及到四个车轮的动力分配，需要很多的动力分配装置。

发动机的动力首先经过变速箱，然后到达第一动力分配装置——分动箱。分动箱主要负责将动力分配给前桥和后桥，内置的限滑差速器主要负责在前轮或后轮怠速时，及时将动力传递给有附着力的车轮。

前桥和后桥装有限滑差速器，也用于及时为有附着力的车轮提供动力。

限滑差速器的种类很多，主要有机械响应式和电子控制式。在很多情况下，它们的工作原理是相似的。监测四个车轮的附着力，根据附着力及时分配动力，帮助车辆脱困。机械响应式和电控式限滑差速器结构复杂，体积大。

但是当四驱系统的动力源变成了电动机时，情况就大不一样了。

由于体积小，扭矩大，电机可直接布置在前后桥上。所以现在的四驱电动车大多都是前后双电机的布局。至此，分动箱不复存在。直接替代电池电机的功率输出控制。

当然，对于两驱和四驱车型来说，限滑差速器还是必不可少的。但在双电机四驱上，限滑差速器和分动箱一起取消了。所以总的来说，电动四驱的结构要比燃油车的机械四驱简单很多。

当然还有更简单粗暴的方法——三电机或者四电机，这样连差速器都不用了。因此，机械四驱的主旋律是动力分配，而电动四驱的主旋律是动力输出控制。

来看看各家新能源车企在电动四驱系统：上都推出了哪些新花样

ITAC技术将首先搭载在比亚迪最新标志性车型——Seal上。据比亚迪官员称，这是一个可以让驾驶电动汽车更有趣的系统。

它的硬件布局依旧是前后双电机+限滑差速器，但在软件控制方面，比亚迪玩了一把。

大多数四轮驱动系统由轮速传感器监控。不过，比亚迪在Seal的iTAC系统中加入了电机转速传感器，其工作原理类似于轮速传感器。不过在识别频率上，电机转速传感器达到了每圈4096次，比只有32、48次的轮速传感器更加准确，系统对附着力变化的反应也更快。

反应速度有多快？这么说吧，冰雪路面0-60km/h加速过程中，iTAC系统开启比关闭时快了0.7s，效果还是比较明显的。

此外，iTAC系统还可以在特定工况下（统一前桥或后桥）向车轮输出负扭矩，更好地提供漂移过程中的稳定工况，减少漂移过程中因车辆状态不稳定而导致的失控。总的来说，iTAC是一个能够在驾驶时提供更多驾驶乐趣，同时降低操控难度的系统。对于想要享受驾驶乐趣的新手来说，这是一个很好的指导。

说到四驱，就不能不提quattro。毕竟奥迪是用超级爬坡的广告让这只可爱的小壁虎走红的。但在电动车时代，quattro抛弃了引以为豪的Tolson差速器，让电机控制成为四驱系统的主角。

相比比亚迪的电机控制，奥迪更简单粗暴，直接在后桥上用两个电机分别控制左后轮和右后轮。

这样做的好处是不需要差速器来控制左右轮的扭矩输出，直接控制电机即可。响应时间缩短4倍，可在几毫秒内响应，与电机旋转变压器传感器处理的信号不是一个数量级。

此外，左右双电机还能产生强大的扭矩差，高达2100Nm。从这个角度来说，e-tron S做原地陀螺应该不是什么难事。

但是双电机带来了一个很大的问题——空间和重量。 E-tron S 仍然使用相当笨重的异步感应电机。两台电机的总重量为150kg，比一台发动机还要重。而且后桥的双电机和空气之间也有很大的空间，所以e-tron S必须要空气悬挂。

为了轻便和性能，PPE，再见。

你没见过燃油车横着走，但你一定会看到真正能跑得像螃蟹的纯电动车。

悍马EV的螃蟹模式不会对操控性能有任何提升，但在越野时，前1后2电机+四轮转向确实可以让悍马EV无视任何障碍。并得到与其庞大身躯不相称的灵活性。

得益于通用Otergy纯电动平台的灵活布局，悍马EV即使布置三个电机，底盘布局也不拥挤。同时，悍马EV永磁同步电机体积小得多，功率密度更高。这使得悍马EV可以布置后轮轴转向系统，完成“螃蟹模式”的最后一步。

电机布局的灵活性让电动四驱有了更多的可能性。早在几年前，我参加大学生电动方程式赛车项目的时候，就已经看到了4电机、轮毂电机等各种布局。量产车上，最近曝光的奔驰EQG测试车已经在沙地上玩起了陀螺，这让我不禁好奇——四轮电机的电动四驱量产车真的来了吗？