外观犀利之余，更强调操控性，体验2013款川崎ZX-6R

1995年初代开始，川崎ZX-6R在骑友心中的地位始终无法撼动，不管在哪个年代，川崎ZX-6R似乎都能让我们看到那个年代的独特印记，也能看到川崎自己独特的设计风格和理念，这次，给大家体验的为广大骑友心中的经典，八代川崎ZX-6R。

首先在发动机方面，采用液冷4 缸形式，包括机壳和67mm 缸径，都保持不变。活塞行程增加了2.6 毫米，达到45.1 毫米。这导致发动机排量增加37cc（636cc）。其他关键升级包括升级活塞配件，主要为了适应修订后的提升阀正时规格，同时安装了新的更短的连杆和曲轴，发动机压缩比略微降低了0.4 至12.9:1。

以上举措均为了应对发动机排量的增加，同时为了提高效率，很多通风口和排气设备也进行了改装。燃油喷射系统现在仅使用4 个喷油器，取代了原来的双级8 喷油器设计。新型燃油喷射器能够提供更高，更精细的燃油分配。发动机通风口和排气孔也经过重新设计，以实现更好的通风。

由于移除了上方的喷油器，增加了空气箱（Airbox）的容量。最后，节气门的速度也被加宽，这一变化从而获得更好的低转速发动机性能。缸盖不锈钢排气采用交叉管路连接4缸，增加中低速扭矩。尾部做成三角形，外观抛光。

同样令人愉悦的是发动机的声音，它以传统上令人着迷的嚎叫声开始，以疯狂的高转速刺耳声结束，让您的眼皮兴奋地颤动。发动机的平衡做的不错，唯一不足的是在街上骑行时会感觉到车把有些震动。动力传动系统Ninja 的动力传动系统进行了一些升级，旨在使其更加适合高速公路行驶。更大的变化是离合器部件来自一家名为FUJI Chemicals的日本公司。湿式离合器类似于Ninja 300，设计更简单，组件更少，重量更轻。同时离合器弹簧的数量从六个减少到三个，并且可以用一根手指拨动超轻型离合器手柄。

由于此更改还引入了一些后轮扭矩限制，因此不能将其视为赛车风格的可调滑靴离合器。虽然我们从未吐槽过ZX-6R的离合拉线拉力强度，但升级后的设计让拉力大大降低，只需要一根手指就能紧紧捏住离合。同样，它还提供相对更宽的齿轮比，使其更容易起步。在赛道上，离合器被证明在急减速下工作良好，后轮没有任何抖动。在街上，6R 不再像以前那样容易进行后轮漂移。 ZX-6R继续沿用六速传动系统，唯一不同的是齿轮比在厚度上有所提高，以增加发动机的扭矩。

最终传动齿轮比保持在13/43 不变。我们觉得唯一的缺点是缺乏电子快速换档，特别是因为该系统已成为许多品牌的标准配置。外观看川崎2013年的摩托车阵容，不难看出川崎也涉足航天领域。进气口变得更大，前壳的位置更加犀利，去掉了多余的线条，为骑手的身体提供更好的抗风保护。前大灯、转向信号灯和LED 尾灯也进行了升级，据说可以提供比上一代6R 更好的照明。

另外值得注意的是五边形后视镜，它提供了更广阔的视野。ZX-6R底盘的主要部件，包括车架和后梁，13年没有变化。发生变化的是前伸角（从24 度到23.5 度），该角度已更改以改善操控性。完成更改的是新的转向杆密封件，据说可以减少任何约束。

新的前后悬架采用了技术合作伙伴昭和的最新技术。悬挂叉现在有一个大活塞分离叉功能（Big Piston Separate Fork Function），用于每条腿上的螺旋弹簧。左右腿的悬架调节功能是分开的。右腿提供压缩回弹阻力调节。可以肯定的是，更硬的操控性一直是中量级Kawasakis 的决定性特征，事实上，新车入弯速度更快，对骑手的调整也更少。您甚至需要一些时间来适应它的精确度。底盘的性能几乎是完美的，唯一的抱怨是履带性能略有下降。但这是一个小的妥协，使新的悬架在街道上表现良好。

配备了的整体NISIN卡钳，这个改变更加提升了忍者的刹车性能。全新卡钳配备了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的组合，新的设计更轻更坚固。新车采用更大直径的刹车碟。（310mm直径，比老款增加了10mm）尽管刹车碟的直径增大了，重量却并没有改变，因为刹车碟的厚度被降低了1mm，现在的厚度为5mm。220mm后轮碟刹是来自于ZX-10R，可以加装新的Bosch ABS系统，这个升级包是一个固定的配置，不能够从车上拆下。它也会增加整车4.5斤的重量。本次我们测试的车并没有装配ABS系统，对这个系统的评价只能以后再做了。

在赛道上，川崎刹车的表现是让人震惊的。更晚的刹车，更早的出弯加速，两个手指握紧刹车柄就可以提供与手指用力不相称的超强刹车力。长时间的频繁使用会让刹车效果有所降低，需要对刹车柄的位置提供调整。川崎为此提供了六个等级的调整设定。笔者认为除非骑车的人有超大的手并且经常大力刹车，否则这个功能的几乎没有什么意义。川崎继续使用六轮辐构造的铝制轮毂（前轮的轮毂为了安装新的刹车做了小幅度的改变）。配备普利司通S20高性能道路轮胎。型号是120/70-17前轮和180/55-17后轮。虽然我们只有有限的时间去测试轮胎，但是轮胎的表现还是不错的。在中速弯和快速弯提供巨大的抓地力，轮胎加温的速度也很快。

电子系统 　　　　

川崎用在其顶级车型上的先进电子系统开始向中低级车型上延伸。ZX-6R的骑士现在可以在两种不同的引擎动力模式上做出选择：全动力和低动力。和名字的意思一样，全动力模式在任何时间任何转速提供最大的引擎性能。低动力模式在低转速的时候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大马力。另外的一个好的改变是，温和的油门反应让新手操控更加舒适。

ZX-6R是第一个在日本中量级摩托车上装配牵引力控制系统的。这个装置，包括一对轮毂转速感应装置都是来自于ZX-14R。这个电子系统监控前后轮的转速，比较引擎监控器传来的信息，预测什么时候轮子可能会发生空转。

ZX-6R的牵引力控制系统提供三个等级的调整设定，等级1限制最小，等级3最大。等级1和2只调整点火曲线。等级三模式下，电脑可以调整点火，燃油和油门反应。这让6R在湿滑路面上的反应更加有效。每个模式都可以在骑行的状态下进行调整，但是必须空油门。

总结

全新的忍者ZX-6R真的可以改写市场的格局么？ZX-6R融合了一些最好的600cc等级公路赛的特性。灵敏，重量轻，可以和公升车相较的中转速马力，加上全新的牵引力控制系统，不同的引擎动力模式选择系统，ZX-6R给了摩托车迷们一些在以前中量级摩托车上不具备的功能。