四大汽车央企 听说长安要倒闭了

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在公司的年度计划中，最合理的逻辑是先确定大方向，设定目标，然后给出各种策略和方法，使其无限接近目标，最后把逻辑、目标和方法论放到具体的团队和人，从而形成管理。

所以，在大多数公司，每当有重要的人事变动，基本上就意味着对逻辑和目标的思考已经完成。

2023年以来，汽车领域的几大国企、央企集团人员不断调整，从董事长到骨干。

随着北汽集团原董事长徐和谊接受纪律审查和监察调查，而接替他的北汽集团新任董事长姜德义也逐渐临近退休。行动甚至将决定中国汽车工业未来的发展趋势。

从一汽，到上汽，到东风，再到北汽

目前，汽车集团的央企和国企人员结构大多面临新老更替。再加上市场竞争远比以前激烈，需要越来越多对它更敏感的年轻人才，所以几大汽车系统的人员迭代非常快。

一汽集团：

2022年12月9日，聂强接替郭永峰担任一汽-大众汽车有限公司副总经理（业务）、一汽-大众销售有限公司总经理、党委书记。郭永峰被调回中国一汽。

中国一汽合资管理部副总经理董秀辉回到一汽丰田，接替胡少航担任一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理，胡少航将调回一汽集团任办公厅副主任。

2023年2月23日，原中国一汽集团有限公司董事长、党委书记徐留平（58岁）任中华全国总工会党组书记。原工作可能由中国一汽董事、总经理、党委副书记邱显东（53岁）主持。

东风集团：

2023年2月6日，史建兴任东风乘用车公司副总经理。自2020年8月闫宏斌离职以来，东风乘用车分管副总经理一职空缺两年半后首次得到填补。同日，张小凡任东风商用车有限公司总经理，王伟不再担任东风商用车有限公司总经理。

2023年3月3日，东风汽车集团有限公司董事长朱延锋（62岁）退休。

北汽集团：

2023年2月16日，聘任张国富为北京古兰基虎汽车科技有限公司法定代表人，原法定代表人、执行董事范景涛接任经理人。历时三个多月的人事变动暂时告一段落。三年累计亏损约170亿元的冀沪需要寻找新的出路。

北汽现任董事长、党委书记姜德义出生于1964年2月，现年59岁。距离退休年龄还有一年，距离“63岁为宜”的退休年龄还有几年《企业领导人员退休年龄新规定》。

目前，徐和谊在接受调查，执政14年后，他是否会给北汽带来其他人事变动，尚不得而知。与一汽、东风等众多国有车企相比，北汽集团目前压力更大，利润主要来自北京奔驰。接下来谁来接替姜德义，谁让北汽在新能源方面找到正确的道路，这是一个非常严峻的挑战。

上汽：

2023年2月20日，因工作需要，原上汽大众总经理调任副总经济师、技术委员会副主任，原延锋总经理贾跃亭接任上汽大众总经理。上汽大众。上汽大众的时代从2014年到2023年结束，接班人是有着出色海外工作经历的贾（45岁）。

2023年3月13日，原上汽奥迪营销事业部总经理贾明永任上海汽车工业销售有限公司副总经理。原上汽大众销售有限公司党委书记杨思尧。有限公司和上汽大众品牌营销事业部执行董事，贾明永将接任上汽奥迪营销业务总经理。

上汽两大核心板块分别进行了重要的人事调整，这意味着未来大概率会实施新的战略。

此外，上汽集团董事长陈宏的任期有望进入倒计时状态。 2021年6月，陈红将继续担任上汽集团董事长，新一届任期为2021年6月30日至2024年6月30日。按照惯例，1961年3月出生的陈红大概率不会离任。 2024年6月后上任。

一汽和东风的负责人目前空缺，北汽和上汽的负责人面临退休。这就是几家核心央企和国企面临的现状。除了年龄，销售部门遇到的挑战也很明显。

中国一汽近三年汽车销量2020年370.6万辆，2021年350万辆，2022年320万辆；

东风集团近三年汽车销量2020年为286万辆，2021年为327.5万辆，2022年为246.45万辆。

上汽近三年汽车销量2020年560万辆，2021年546.4万辆，2022年530.3万辆；

北汽集团近三年汽车销量2020年116.9万辆，2021年172.3万辆，2022年145万辆；

他们面临的新一轮调整和期待

在如今的市场行情下，几大集团销售波动和压力明显。至于原因，汽车行业不需要过多分析。 “随着中国自主品牌竞争力的增强，2022年合资车的份额将被超越，上述四大集团的业务线更侧重于合资。”

上汽530.3万辆中，上汽大众贡献132万辆，占比24.8%，上汽通用贡献117.01万辆，占比22%，上汽通用五菱贡献160多万辆，占比30%；

一汽320万辆中，一汽-大众182万辆，占比56.8%；

东风246.45万辆中，东风日产产量超过100万辆，占比40%，东风本田产量65.2万辆，占比26%；

在北汽145万辆汽车中，北京奔驰59.2万辆，占比40%。

在国内主要的汽车央企和国企中，与上述四家相比，长安和广汽还有另外一个表现。

广汽集团相关业绩为2020年204.4万辆，2021年214.4万辆，2022年243.38万辆；

长安汽车相关业绩为2020年200.6万辆，2021年230万辆，2022年234.6万辆。

与其他四家公司的波动不同，长安和广汽的市场表现近年来一直呈上升趋势。如果进一步拆分其合资/中国品牌的销售构成，比例要好于其他四个品牌。

长安每年销售的234.6万辆汽车中，国产187.46万辆，占比79.9%，国产139.04万辆，占比59.2%。广汽243.38万辆中，中国自主品牌销量超过63万辆，占比25.8%，并不算高。但在新能源领域，异军突起的爱安更具代表性，27.12万辆，同比增长125.67%，最终能排在整个新能源市场的Top5位置，仅弱于比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱。

那么，仅从六大国有巨头的表现来看，结论就是“业务条线相对较少依赖合资，更多的自主品牌会有更好的市场活力，比如长安。“并且，按照市场化的趋势优化调整和改革原有的体制。比如广汽集团2021年开始对爱安进行混合所有制改革，年底爱安成为独立品牌。

那么，从市场的角度来看，所有制的改革，提升品牌运营的独立性，更多地注入中国自主品牌的业务，是企业比较清晰的三条改革路线。

汽车市场的消费趋势变了。比如蔚来理想等国产品牌冲击高端，有人买单。比如坦克300（查成交价|参配|优惠政策）、腾势D9（查成交价|参配|优惠政策）等相继售出，国内燃油发动机相关的国产品牌也卖到了20多万甚至40多万。再比如，日系车的持续高速增长已经告一段落，而法系、美系、韩系的品牌却在不断没落。

在这背后，反应的是中国制造在燃料技术领域的购买欲望增强。

消费者的偏好也发生了变化。经过10年左右的培育、补贴、推广等。，新能源汽车从近乎不值钱，到现在成为可以直接抢夺燃油车份额的产品。2022年渗透率接近30%，2023年3月接近40%。在新潮流中，洋品牌的战斗力不足也是显而易见的。除了特斯拉，目前其实没人能打。即使是特斯拉，在遇到比亚迪的时候，其实也是被攻击，被抢了一部分股份。

新市场环境里，需要新套路

汽车行业改革的话题是长期的、高频的。这几年的很多行动都证明了一件事，一些浅层次的改革，效果有限。

这几年汽车圈受手机领域影响很大，所以直接诞生了一系列新名词，比如首席体验官(哪吒)、福利分享官(哈弗)、首席营销官(长安)等等。

这些新头衔字面意思是体验官要做的是与用户沟通，提升产品体验；福利共享是车主和车企之间的桥梁；增长官的主要工作是使品牌的销量、利润或对年轻用户的吸引力增长。

但是各种官员的诞生，到最后，其实并没有带来特别恶意的销售或者口碑等看得见的突破。比亚迪没有XX官，特斯拉也没有新的首席XX官。梳理一下新能源领域的企业，其实在这些方面并不努力。

其实这些企业在体制和结构上所做的，主要归为三点。1.部门之间的隶属关系不再是原系统中的同级或上下级关系。这几年，和很多车企的营销部门吃饭聊天时，经常听到“卖得好是销售部门的功勋，卖得不好是R&D部门的背锅”的难题在一定程度上得到了解决。蔚来，理想情况下，在这些企业里，所有部门都要对销售业绩负责，这也缓解了很多你听我的，你管不了我的问题。

2.不再等同于多做少做，员工持股比例相对进一步提高；

3.更重要的是企业决策的灵活性。这个很好理解，也是最重要的。

缺乏灵活性实际上是合资模式时代的主要问题。汽车的研发周期是几年前决定的，中国市场变化太快了。所以长期以来，合资品牌都存在配置低价格高的问题。当然，这也可以用品牌口碑来装饰。但随着电气化的兴起，随着国产车将车辆中期更换上卷到一年一次，将更换上卷到2-3年一次，合资模式在机制上明显逊色。

合资模式能否快速反应？可以，但是解决办法是像宝马或者大众一样实现控股。宝马的能力在控股后得到了验证，大众和江淮的新动作也可以在2023年初步看到。

此外，许多非合资中国品牌的内部结构实际上是模仿合资品牌的，有层层报告和R&D机制，这最终使他们在应急方面令人生疑。

写在最后

独立是2020-2023年汽车市场好车企的共同点。在自负盈亏的压力下，没有背后母公司或集团的输血，意味着不成功就等死，没有太大的空间和舒适区。

应变率也很常见。汽车市场的变化速度在加快，用传统模式慢慢调整就会被抛弃。私企和方正企业在内部调整和模式转变上明显比国企和央企有明显优势。

那么在2023-2024年几大集团面临交接的时期，显然应该发生了一些新的变化。