从汽车发明之初，汽车工程师就意识到机械化传动系统是动力损耗的“刽子手”。想一想，发动机的动力输出不仅需要保持大量的离合器和齿轮转动，还需要克服它们无时无刻不在产生的摩擦力，这是对燃油的浪费。然而，一些有才华的工程师意识到，用电流代替机械机构中的动力传输，不仅可以避免动力的损失，而且具有非常宽广的扭矩平台。使用电动机可以取代复杂的传动机构，使汽车的动力传动系统变得简单。

100 多年前，Ferdinand Porschel 率先将电动机引入汽车，并开发出第一辆混合动力电动汽车。

但当时电气系统还不够发达，油电混合动力系统不仅笨重而且极其可靠，无法大规模使用。直到21世纪，混合动力系统才在民用车辆上得到广泛应用。今天，各种混合动力汽车已经出现在我们面前。这些车辆的混合动力系统有哪些微妙之处？下面，小编就通过三款混动中型车为大家解析。

广汽丰田凯美瑞2018 2.5HG

1997 年，普锐斯推出了丰田THS-I 混合动力系统。经过20多年的发展，如今的丰田THS系统几乎已经非常成熟。 2018款广汽丰田凯美瑞搭载的THS-II系统采用了以行星齿轮机构为核心的动力分配装置（PSD）。 PSD简单而巧妙。整个系统中的汽油机和两台电动机通过行星齿轮机构耦合，电动机主要辅助汽油机。

THS-II的混合逻辑主要有三部分。车辆启动时，两台电动机提供全功率，汽油机不工作。当需要进一步加速时，汽油发动机启动并向车轮提供动力。因此，THS-II系统的汽油机大部分时间都可以在经济转速下工作，尽可能避免启动、怠速等高油耗工况；车辆急加速时，汽油机提供主要动力，电动机辅助加速； THS-II 的两个电动机都将充当发电机，以回收车辆的动能并将其存储在电池中。

丰田THS-II混合动力系统的主要优势在于结构简单可靠。同时，2018款凯美瑞2.5HG搭载的2.5L发动机热效率高达41%，位居全球第一。

不过这套的缺点也很明显，就是电机和发动机始终处于耦合状态。只有汽油发动机提供驱动力，电动机也必须保持转动。当电池电量不足时，电机当然可以充当发电机给电池充电，但当充满电时，就会给发动机增加多余的阻力。

广汽本田-雅阁2018 Edge Hybrid 2.0L

2018款广汽本田-雅阁夏普混动搭载第三代i-MMD系统。与第二代i-MMD系统相比，这套系统最显着的变化是采用了热效率为40.6%的2.0L阿特金森循环发动机，整个系统的体积也比上一代小。上一代。

与丰田的THS系统最大的区别在于，在本田的i-MMD混合动力系统结构中，电机和汽油机都是驱动车轮的主要动力，在不同的工况下相互支撑。

i-MMD混合动力系统提供三种驾驶模式：

EV驱动模式主要用于车辆的低速行驶，电机提供全部驱动力；

在混合动力驱动模式下，车辆也由电机驱动，但此时启动发动机驱动发电机为系统供电；

在发动机直接驱动模式下，发动机输出的动力将通过离合器直接驱动车轮。此时发动机和电动机共同工作，为车辆提供充足的动力。

与凯美瑞混合动力THS-II相比，雅阁锐混动i-MMD系统的优势在于可以通过离合器断开汽油机与电机的耦合，汽油机与电机在不同模式下的配合更加默契。此外，雅阁Sharp Hybrid i-MMD系统电机的最大输出扭矩高达315Nm，让该车拥有非常出色的加速体验。

上汽通用别克君越2018款30H

君越30H搭载的HEV全混动系统是最新一代的电驱动系统。其燃油发动机为1.8L自然吸气发动机，与丰田THS-II类似。它采用行星齿轮机构实现发动机和电动机的耦合，而HEV全混动系统采用双排行星齿轮机构和两个离合器的组合，使发动机能够在更大的转速范围内经济地工作并实现多种驱动模式。

在机械结构上，HEV全混动系统虽然像丰田THS-II一样倾向于使用电动机辅助燃油发动机，但HEV全混动系统的电动机可以辅助发动机在低、中、中输出功率。和高速，而丰田THS-的电动机主要工作在低速和中速。

动力方面，HEV全混动系统最大综合输出扭矩可达380Nm，0-100km/h加速时间仅为8.9s，百公里油耗为4.7L/100km。