阿里自动驾驶实验室裁员并入菜鸟，互联网大厂智驾何处是归途？

近日，阿里自动驾驶业务线发生重大调整，达摩院自动驾驶实验室全部并入菜鸟集团，达摩院不再保留相关业务和团队。

据中国新闻周刊等媒体报道，达摩院自动驾驶团队并非整体并入，300人左右团队里，只有近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人将内部转岗或者裁员，有“N+1”或“N+1+1”补偿方案。

对此阿里相关方面回应称，因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。因业务变动确实存在人员优化，但是网络广为流传的“裁员70%”与事实不符。

马云口中“活得要比阿里巴巴长”的达摩院成立于2017年，是阿里创新性技术研究和孵化基地。创建之初，当时还是阿里巴巴董事局主席的马云对此寄予众望，表示达摩院是“阿里留给世界的礼物”，计划三年投入1000亿，以科技手段解决未来问题，服务全世界至少20亿人口。

到5月17日，达摩院官网还保留了自动驾驶实验室相关信息。阿里达摩院有机器智能、数据计算、机器人、金融科技、X实验室五大研究领域。此前，自动驾驶实验室归属“机器人”板块，有环境感知、高精定位、决策规划、智能控制、仿真平台、数据平台六大研究方向。

在商业落地方面，自动驾驶主要有“载人”和“载物”两大方向。在国内市场，自动驾驶在“载人”方向讨论更加广泛。作为汽车转型升级重要方向，也被视为最大的智能终端，智能汽车不但是各大车企发力重点，也是各大互联网企业逐鹿的沙场。

达摩院冠自动驾驶实验室冠以“自动驾驶”大头衔，研究覆盖了自动驾驶多个方面，但是阿里从来没有正式表明发展方向（载人或者载货，或者两者兼具），而是依据自身电商属性，先从无人物流方向切入。

2020年，阿里达摩院自动驾驶实验室推出了无人物流小车“小蛮驴”。这款产品意在解决快递配送“最后三公里”，对于拥有庞大电商和物流网络的阿里而言，具有很强的实用性。据国内另外一家自动驾驶企业毫末智行披露，阿里“小蛮驴”由其生产制造，目前用于高校场景运送包裹，运营规模达千台左右。

2021年，达摩院启动研发面向公开道路的无人卡车产品“大蛮驴”，与“小蛮驴”共享技术框架。2022年6月，阿里在浙江德清获得全国首个颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。阿里自动驾驶由此从“小车”向“大车”迈进了一大步。

不过，从这次组织架构调整来看，阿里自动驾驶业务可能要收缩了。

据界面新闻报道，此次达摩院自动驾驶实验室裁员并入菜鸟集团，只保留了近百人员，主要工作是“小蛮驴”业务运营，自动驾驶卡车产品“大蛮驴”可能被放弃。“小蛮驴和菜鸟有业务联系，菜鸟还愿意做些投入。”“大蛮驴投入太大，菜鸟不愿意投，其他业务线也没有意愿。”阿里内部人士透露。

阿里自动驾驶版图始于菜鸟网络 E.T物流实验室。2015年年底，菜鸟组建菜鸟 E.T 实验室，用以研发物流前沿科技产品。该实验室推出了一款末端配送机器人“小 G”，是“小蛮驴”的雏形。

2017年，人工智能领域著名专家、南洋理工大学终身教授王刚加入阿里巴巴，担任人工智能实验室首席科学家，成立了达摩院自动驾驶实验室。王刚和菜鸟E.T 实验室两个团队同时开发无人物流车项目，阿里为了节省资源，将菜鸟相关团队并入王刚麾下，组成了一个 300 人左右的新团队。

2022年，随着王刚等技术骨干出走，达摩院一度陷入群龙无首的状态。阿里将达自动驾驶实验室并入菜鸟，“小蛮驴”相当于“游子”归家，“大蛮驴”却成为了无依无靠的“边缘”。

而且就在阿里业务调整曝出当天，自动驾驶卡车领域还出现另一个重磅新闻。专注于重卡高阶动驾驶技术的图森未来因为没有准时提交2022年季度和年度报告，收到纳斯达克的退市通知。

在今年百人会论坛上，地平线公司创始人兼CEO余凯表示，国内很可能十年后都无法真正实现L3，更不用说L4了。汽车行业分析师朱玉龙也预测，今年中美两国资金会撤出L4级别自动驾驶业务，全球只有少数公司能够坚持。

对于高阶自动驾驶项目和公司而言，今年注定是难过的一年。阿里“大蛮驴”前途未卜。

随着此番业务调整，阿里自动驾驶似乎一夜回到解放前。

2018年，阿里正式宣布进军自动驾驶领域，是BAT中相对较晚那个。不过在此之前，阿里在核心位置已经布下几颗棋子。例如，2014年全资收购国内三大地图之一的“高德地图”；2015年成立了精准定位系统“千寻位置”，同年成立致力智能汽车操作系统和数字交通解决方案的“斑马智行”。

此后，在2020年，阿里与上汽集团、浦东新区联合打造高端智能纯电汽车项目“智己汽车”。2021年，阿里入股了主打智能优势的造车新势力小鹏汽车，投资了自动驾驶创企元戎启行等。

阿里也与一些主机厂达成了合作。例如，2019年，与一汽达成战略合作 以斑马智行为基础打造下一代智能网联汽车；今年4月6日，阿里云与豹路虎中国豹签订全面合作协议，双方围绕基础架构建设、智能化、数字化等领域展开合作等等。

不过，阿里在智能化方面，对外突破主要集中在高精地图、大数据、数智化、车载操作系统等方面，自动驾驶收获寥寥。即使是阿里投资的小鹏汽车和智己汽车都是采用自研或者其他供应商的方案。

阿里的落寞，只是市场一个剪影。事实上，几乎所有发力自动驾驶的互联网大厂都面临“上车难”问题。

在汽车新四化浪潮下，2017年前后，国内自动驾驶迎来第一波高潮，以百度、阿里、腾讯、华为等企业为代表的互联网企业纷纷入局，建立了庞大的自动驾驶生态。在相当一段时间里，整车和互联网企业在自动驾驶领域的合作频频传出，百度Apollo一度成为汽车行业热词。但是近观这两年，这类合作消息反而寥寥。

上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，在车企与自动驾驶厂商关系中被引用很多。媒体问为什么不和华为合作。陈虹表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

华为在自动驾驶领域的实力不容置疑，其配套的极狐阿尔法S是国内智能驾驶代表车型之一。但是很多车企对与之合作慎之又慎。除了“灵魂”方面的考虑，很多车企还将华为当做潜在竞争对手，虽然华为反复申明不会造车，但是在一些车企人士看来，这就是汽车版“狼来了”的故事。

今年，华为被爆与江淮在合肥共建汽车生产基地，双方将合作推出80-100万元超高端豪华纯电动汽车。余承东表示，华为将建设问界生态，与赛力斯、江淮、奇瑞等车企合作，推出不同价位的车型。华为汽车业务有三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式），以及智选车模式。华为在智选车模式上的全力投入，一定程度说明，HI模式难以走通，自动驾驶外供计划已经失败了。

华为困局，一定程度上是所有互联网大厂在自动驾驶领域面临的共同难题。

自动驾驶是智能汽车的灵魂，随着汽车产业转型升级，智能化已经成为重要购车要素，这项能力显得越发重要。目前包括一汽集团、长城汽车、大众汽车、上汽集团、通用汽车等在内，越来越多整车企业成立独立子公司，专注于自动驾驶开发。

互联网大厂在自动驾驶进退维谷。是继续等待，寻找与车企最舒适的合作方式，还是像

阿里一样，收缩业务重新调整发展方向，抑或是学习华为，自己“选车”，在自动驾驶竞争日益激烈、产业发展的关键路口，第三方自动驾驶厂商们面临生死抉择。