2021FCAI汽车二氧化碳报告略有减少落后于目标

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该计划中属于所谓MA类别的车辆(乘用车和所谓的轻型SUV)的平均二氧化碳排放量为146.5g/km，低于2020年的149.5g/km，高于2021年150g/km的具体目标平均值。

而MC NA类(轻广告、重SUV)的车辆与目标偏差较大，平均为212.5g/km，而目标为193g/km。从积极的方面来看，2021年的平均值确实低于2020年的平均值216.7 g/km。

然而，负责监督品牌自行制定计划的联邦汽车制造商商会(FCAI)表示，重要的是2030年的最终排放目标，年度排放目标是可以预期的。

FCAI的目标是在2020年和2030年之间将MA车辆减少到100g/km，MC NA车辆减少到145g/km。它表示，品牌将以不同的速度前进，这取决于它们的模式周期，缺乏合法性意味着这将仍然是一个因素。

FCAI是汽车制造商的最高机构，它确实有自己的渐进和自我设定的二氧化碳减排目标来设定模板——，因为它希望政府通过惩罚来实施这样的计划，从而鼓励品牌的海外总部向我们运输更多的低排放汽车。

“如果我们在市场上没有这项立法，那么他们(欧洲总部)将优先考虑已经获得立法的市场，以避免巨额罚款。事实上，它完全改变了游戏规则，”奥迪股份公司澳大利亚首席执行官保罗桑瑟姆最近告诉CarExpert。

更多：澳大利亚汽车行业不断呼吁新的政府支持的二氧化碳排放目标。

市场老大丰田凭借在混动车型上的优势，在乘用车和轻型SUV品类上处于领先地位，但在重磅的4x4和商业广告上却未能实现2021年的目标。

年度FCAI排放报告根据每单位质量的复合销售加权平均值，对每个成员品牌的二氧化碳排放量进行了分类。该方法概述了各种完整的远期信用，并解释了为什么每辆车的平均排放量似乎低于ADR要求的值。

比如丰田整体市场领先的MA品类，平均每辆车的二氧化碳排放量为96.7 g/km，这说明它完全是在卖卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）混动车，而忽略了它提供的饥渴车型。

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FCAI反驳说，复杂数学测量的设计方法大体上类似于欧洲环境署使用的方法和美国使用的方案，尽管这里更低的EV利用率意味着实际目标更高。

这些目标在公众舆论之外不具有法律约束力或可执行性，除非有围绕它们的实际立法。

“全球汽车制造商继续花费数十亿美元来减少汽车对环境的影响。在缺乏联邦政府主导的减排目标的情况下，FCAI成员签署了支持将最清洁的技术引入澳大利亚的标准，”FCAI首席执行官托尼韦伯说。