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公共交通可以缓解一部分问题,但不能完全解决。即使是最繁忙的火车和公共汽车也无能为力。我们的人口在增长,但生存空间非常有限。作为世界上最大的汽车制造商,丰田自然考虑到了这一切,推出了i-Road电动三轮车,希望缓解一些拥挤的大城市的交通拥堵问题。
基本特征
“我们设计i-Road是为了满足未来城市的需求,”丰田高级项目经理杰森舒尔茨(Jason Schulz)说,我们在纽约雅各布贾维茨中心(Jacob Javits Center)首次体验了这款电动三轮车。
纽约是世界上最繁忙的大城市之一,而作为纽约市民,我相信用不了多久,你就能在路上看到这种电动三轮车了。i-Road的最高时速是35英里。也许有人认为它的速度满足不了需求,但事实并非如此。据统计,去年纽约的交通平均速度只有每小时25英里,在早高峰时,速度甚至是平均速度的一半,所以我们不必担心i-Road的不足。
I-Road是一款零排放的电动汽车,并集成了丰田公司的复杂传动系统。其实i-Road的灵感来源于丰田总工程师热衷的化学车概念,这位工程师将自己的情感变成了现实。
I-Road搭载了两个电机,作为前轮车型,两个电机分别设计在两个前轮上。两个前轮可以独立上下移动,并与电子方向盘同步,因此这使得i-Road可以获得最小的转弯半径,转向角度和速度由陀螺仪和传感器控制。通过后轮的配合,i-Road的转弯半径非常小。丰田表示,i-Road的转弯半径只有普通车辆的一半,甚至是全尺寸大型车的四分之一。
这辆电动三轮车长约7.5英尺,宽不到3英尺,重660磅。I-Road配备可充电锂电池,续航里程30英里,足够日常通勤使用。同时,i-Road采用110v充电,充满电需要3小时左右。
i-Road的设计精髓还是更贴近车,全封闭式车身采用侧门设计。大挡风玻璃还配有车窗,车门的上扬设计给车窗留了一些空间,但i-Road的车窗是手动调节的。同时i-Road车身采用复合材料,车顶采用碳纤维材质。
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i-Road车头有大灯照明,尾灯则设计在两侧车尾。尾灯上方是转向灯,后面内置了各种传感器,发挥各自的功能。
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i-Road的驾驶舱只有一个驾驶座,据舒尔茨说,驾驶i-Road感觉就像在直升机里一样。同时左边的三个按键控制档位,方向盘的风格和老款凯美瑞(查成交价|参配|优惠政策)很像。
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整体来看,i-Road的内饰风格非常简洁,蓝色背光的数字仪表盘上信息清晰简洁,包括里程、电量、车速。总的来说,i-Road的内饰塑料感很强,看起来很便宜,但考虑到i-Road的定位和价格,也在意料之中。
驱动器
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i-Road启动后,和汽车一样,会对内部的一系列部件进行校准和检查,让i-Road适应当前驾驶者的体重和车况,当仪表盘上的“ready”灯亮起时,就可以启动了。I-Road的方向盘反馈非常灵敏,可以让驾驶者体会到车身的倾斜度和震动,如果车身倾斜度过大,会自动调整。
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在驾驶i-Road的过程中,整体感觉还是比较接近摩托车的。转弯时,车身会倾斜,但丰田为i-Road配备了驾驶员提示程序,让我们可以放心地转弯,专注于前方,而不用担心车身两侧。
经历了一两圈,我已经找到了开I路的规律。开i-Road的时候,如果车速过快,转弯的时候还是会轻微失控。所以我不得不说,物理定律还是不可抗拒的,开i-Road和开车明显不一样。
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熟悉了i-Road之后,接下来的几圈很顺利。我想象着,如果我开着i-Road行驶在纽约第七大道,穿梭在出租车和行人之间,我相信这辆电动三轮车可以应对任何路况。
开i-Road的时候一度很紧张,但是调整车身角度的时候后轮会有一点漂移的感觉,确实需要一段时间适应,我适应的很快。
虽然i-Road提供了封闭的驾驶舱,让我觉得很安全,但我还是觉得应该尽量避免侧面碰撞。i-Road作为电动三轮车,量级轻,没有气囊。即使有车顶和侧门,感觉还是不如汽车安全。事实上,目前i-Road只在前方提供了一个安全气囊。
摘要
经历了几次维权,感受到了驾驶i-Road的有趣体验。我更愿意把它当成摩托车,而不是汽车。短轴距和瞬间扭矩让我们看到了i-Road在拥挤的城市道路上取代机动车的可能性。
目前i-Road已经通过了日本、法国等地的测试,但目前丰田从未透露i-Road的具体售价和上市时间。而我相信,用不了多久,我们就能在纽约的大街上看到i-Road穿梭在人群中。
优势
独特的驾驶体验;
体积小巧,停车方便;
起步和爬坡难度低;
机动性强;
适合拥挤的城市道路;
不足的
适应需要时间;
门略显脆弱;
后视能力差;
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