20万级都这么卷了？道路试驾MG7

一直拥有年轻和运动的品牌属性的MG最近颇为活跃。不久前，还带来了相当重磅的MG黑标以及首款黑标车型——MG7（查成交价|车型详解）。

MG7从官图的披露到实车亮相，都惊艳不少人的眼球，其大溜背轿跑的形态实在夺目，在豪华程度和动力、驾控方面也有一大堆亮点。肩负作为品牌力向上的重要车型，用MG7来拉开黑标车系的帷幕，是最合适不过。之前，我们已经静态体验过这款新车了，这次我们着重体验它在道路上，究竟有怎样的表现。

MG7搭载的这台蓝芯2.0T黑标发动机，最大功率为192kW，最大扭矩为405N·m，最大亮点在于搭载了能够改善低转速工况下动力响应表现的VGT可变截面涡轮增压器。与这台发动机匹配的，是上汽全新9AT变速箱。

低扭感觉饱满是MG7这套动力给我的第一印象。即便在普通模式下，这套动力总成已经表现出不错的动力响应，VGT可变截面涡轮增压器以及变速箱与发动机的高匹配度功不可没。

从数据上看，这副发动机能在1750rpm开始达到峰值扭矩，从实际驾驶中可以感受到，变速箱能十分聪明地将发动机转速控制在峰值扭矩输出范围内，配合VGT可变截面涡轮增压器能有效减缓涡轮迟滞的负面影响。让MG7营造出一种搭载了“大排量自吸”发动机的错觉，动力输出上较为线性，而且多挡位的变速箱能让发动机转速长时间保持在峰值扭矩转速区间范围内，给人动力深不见底的感觉。

在动力输出这一方面，MG7并没有明显的槽点，发动机与变速箱拥有很高的匹配度，在高速续航状态下加速超车，变速箱的降挡反应也足够迅速，动力衔接较为及时，在超车时能给予驾驶员十足的信心。

ECO与SPORT模式的区别主要在于油门反应的敏感度与发动机、变速箱输出特性的变化。在ECO模式下，MG7的油门反应会稍有迟钝，用风琴脚去轻微地挑逗油门会发现这些动作被屏蔽掉了，发动机并不会对这些轻微的油门波动作出反应，同时变速箱也更加倾向于升挡以压低发动机转速从而提高燃油经济性。而SPORT模式的油门反应会比普通模式微微略快，而变速箱则更加倾向于将发动机转速保持在峰值扭矩输出的转速区间，从而提高动力的响应。

MG7的动力出色，也需要一副能驾驭这动力的底盘，这次试驾的MG7搭载了mCDC智能可调电控悬架，所以这次的体验只能针对搭载了这套电控悬架的车型作出评价。这套底盘给人的第一感觉就是紧致，有几分运动轿车的味道，这是这套悬架的基调。

一般情况下，悬架会与驾驶模式进行联动，此时悬架的软硬变化只会采用系统预设，并不能自定义修改。在车速相对较低时，ECO与普通模式下悬挂会比SPORT模式更软，因此在遇到颠簸时，悬挂能吸收更多的震动，提高乘坐舒适性。但随着车速的增加，无论是哪种模式，悬挂系统都会开始变硬，增加高速时的稳定性。

MG7方向盘右下角有一个X-MODE按钮，进入该模式后，车辆的各种参数都可以进入自定义模式，可玩性大增。同时悬挂系统也支持自定义调整，可以自定义前后轴在不同车速下的软硬，自定义程度十分自由。

MG7通过一个盘径适中的上下削平运动方向盘，配合偏重的阻尼，营造出凌厉的转向手感。方向盘仅需小幅度的调整便能完成变线或者躲避坑洼的动作，车身的动作基本与方向的输入同步，有几分手起刀落的感觉。虽然转向有几分凌厉的感觉，但是仔细驾驶时你仍然能察觉到几分“电子味”——方向盘传递路面的信息并不丰富，方向盘在不同模式下只是阻尼的轻重的变化。

至于车辆NVH方面，MG7在隔音还有风噪的抑制方面可以看出是下了功夫。全车覆盖44处吸音材料，并在前舱声学包、下车体声学包、车身空腔等21处 关键部位进行声学隔断，这些堆料是可以感受到的。经常开车的应该可以理解，如果风噪、路噪隔绝到位，驾驶员很容易在不知不觉中“开快车”，因为如果这些噪音抑制不到位，会对驾驶员起到一种“提醒”作用。而MG7便是那种很容易让你不知不觉“开快车”的车型，要知道，MG7用的是无框车门，能在国内法定限速内保持比较体面的NVH表现实属不易。

综上所述，MG7的动力表现优秀，而mCDC智能可调电控悬架也能出色完成它的工作，在NVH方面MG7也交足功课。如果您喜欢一台开起来有运动车味道的轿车，MG7会给您不少的惊喜。