bz4x丰田汽车怎么样 丰田bZ4X实测介绍

汽车如何才能「好玩」？提速就等于好玩吗？大部分电动车都能得到这个评价，但显然不是。提速弯道能叫好玩吗？但世界上的路，除了直线，似乎并不只有曲线。什么样的车可以“好玩”绝对是一个有争议的话题，但是要说丰田的车“好玩”绝对是最有争议的话题之一。

在大多数人眼里，丰田就是超级奶爸车的代名词。好像大家都会选择性的把送豆腐的86和丰田的logo分开。但进入TNGA架构时代后，丰田在更广阔的受众层面输出了更多富有驾驶品质的产品。随着斯巴鲁加入“丰田汽车宇宙”，他们与那些看起来与众不同的产品碰撞出了怎样的火花？这些或许可以在丰田bZ4X上得到解答，该车基于e-TNGA的纯电动平台打造，拥有与斯巴鲁联合开发的四驱系统。

又一个丰田上山了，不过这次不是中型SUV，基本价格20多万元作为主力车型。即使披着纯电动的外衣，在里面寻找驾驶乐趣似乎也有点离谱。因为即使电气化可以刷新它的加速能力，SUV结构的天然劣势也让它不如弯道航行。更不用说，净化电化学后，SUV需要在兼顾高通过性和寻求低重心之间反复跳跃。

对于丰田bZ4X来说，虽然没有明确的离地间隙数据，但一眼看去，是一款中型SUV。当你坐上驾驶座时，会有一种分离感。因为坐姿可以大幅度调整，所以在坐姿最低的情况下，基本感觉和普通车差不多。实际驾驶中也是如此。车身重心和通过性能有明显的不匹配，以至于上下车的时候会有一点习惯性的紧张。

不过如果你对TNGA框架下的丰田车型有所了解，这种重心低的感觉应该不会太奇怪。在e-TNGA平台的加持下，纯电动的架构给了丰田一个下大力气创造奇迹的机会。高通过性，低重心，甚至更大的轴距，更大的乘坐空间，这些都是丰田bZ4X给人留下的第一印象。

在此基础上，厚重的转向感和精准的指向性更容易让驾驶者产生身临其境的体验。虽然丰田bZ4X也会推出线控转向的矩形方向盘，但试驾车配备的小方向盘已经足够惊艳了。试驾过程中，除了调头，基本不用反方向盘。在高速过弯的过程中，方向盘给人充分的信心。但反馈的力度，尤其是高速时，需要驾驶者付出比普通家用车更多的努力。

配合四轮通风盘的制动和相当线性的踏板调节，丰田bZ4X的制动性能不用适应也可以用的很好。除了制动系统，可靠的制动效果很可能与轮胎密切相关。驾驶纯电动汽车时，节能轮胎是常见的选择。毕竟续航里程是纯电动汽车的硬指标，可以理解。不过在丰田bZ4X这里，试驾车搭载的是东洋轮胎的proxes sport系列轮胎，以抓地力高著称，尤其是湿地性能和排水性能非常出色。

越野小白可以尝试挖掘轮胎的潜力，后面会讲到，但现在填坑的地方在于另一个有趣的点，那就是越野性能。排水性能高的轮胎有助于湿滑甚至泥泞条件下的越野能力。在斯巴鲁参与的四驱调校中，丰田bZ4X提供了雪地/泥地和雪地/沙地两种越野模式。与可调速爬行模式一起构成了整个X模式系统。

雪/泥可以算是雪/沙模式的高级版本。在这种模式下，车辆会关闭车身稳定系统，让轮胎适当打滑，从而在轮胎容易下陷的路况下推开障碍物，最终脱困。虽然雪地/沙地模式在某些路况下会适当允许轮胎打滑，但车身稳定系统的下限依然存在。其次，这种模式更侧重于限制轮胎怠速，以达到传统限滑差速器的效果。

在试驾体验中，我们自然无法使用雪/泥模式，雪/沙模式绰绰有余。印象最深的是车身部分悬空后，空转的车轮锁死得相当快。有了电驱动输出的平顺，控制油门和刹车踏板就相对容易了。如果驾驶体验弱，油门控制不好也是可以的。丰田bZ4X的爬行模式可以算是陡坡缓降的高级版本。在多档可调的情况下，驾驶员可以在3-15km/h的速度范围内选择车辆爬行。提前调整好就行了，然后把重点放在方向上。

最后，在越野项目中还讨论了底盘的性能。虽然在日常的道路试驾中，底盘的表现已经比较清晰，但越野路况下，这一切会被进一步放大。首先需要说明的是，丰田bZ4X的悬挂在弯道和急加速/减速时保持车身姿态还是相当不错的。不仅能明显感受到车身在重心一侧的支撑，而且还有清脆的回弹。但是，这并不意味着它的悬挂是纯定向的。其实尤其是初期，还是兼顾了韧性和舒适性。

在试驾过程中，无论是试乘还是驾驶，都能感受到更加硬朗的冲击。对此，作为一名顶级试驾者，一定程度上是需要“背锅”的。因为顶配车型不仅采用了20寸的轮圈，而且胎宽还是235，胎宽高比只有50，再加上2.6的胎压，难怪路感这么清晰。客观来说，仅从原厂角度来看，同样的四驱系统，采用18寸轮毂和60宽高比轮胎的副顶配，似乎是越野条件下更好的选择。但无论如何，配备四驱的丰田bZ4X有带你去更多地方的可能。也许下次朋友介绍冷门的钓鱼胜地，你就不会因为车进不去就回家或者报废一双鞋子了。

好看好玩的背后，续航能坚持多久？既然是纯电动车，续航里程就是必须明确的核心竞争力。除最低外，丰田bZ4X其他四款车型的电池组容量均为66.7kWh，两款前驱版本在CLTC工况下的纯电续航里程为615km，而两款四驱版本在相同工况下的续航表现分别为560km和500km。这也意味着，即使都是四驱，顶装设备的百公里功耗也相对较高(CLTC工况下为14.7kWh/100km)，比同标准下的四驱次顶装设备高出1.6kWh/100km。

这里开个脑洞吧。两者的能耗差异是因为车重吗？从数据上看，顶配在整备质量上确实重35kg。然而，两款长寿命车型的整备质量差距达到了40kg，但它们的测试寿命是相同的。还是顶配偏胎，影响续航？但是两者的轮胎宽度是一样的，甚至官方的加速结果也是一样的。虽然第二顶配用的是韩泰轮胎，但车型是其明星产品文图斯S1 evo3 EV系列（查成交价|参配|优惠政策），在抓地力和湿地性能上也有着极佳的口碑。

但轮胎不是突破口，但轮辋很可能是。从官方的配置列表中我们发现，第二顶配使用的18寸轮圈有空气动力学设计，而顶配使用的20寸轮圈则采用了更为抢眼的切割技术。作为论据之一，丰田bZ4X公布的空气阻力系数中，顶配相对更高。当然，风阻系数的差异对续航能力的影响有多大，甚至轮圈的差异对风阻的影响有多大，我们都不清楚。什么w

由于试驾区道路环境复杂，单向距离不长，为了公平起见，结合实际情况取了两个相对“极端”的测试数据。环境部分，室外气温20左右，但空气潮湿，紫外线强，所以一直开着空调，关着窗户。车上有1男2女，少量随身行李。最后重复一点，四个胎压都是2.6。

首先是下坡路，总里程约17km，耗时约22分钟，平均时速46 km/h，虽然路况一般，但结合整体下坡的客观条件，能耗可达7.6kWh/100km。续航也从出发前的319km提升到了325km。

下一段总里程约30km，由于路况复杂，无法判断海拔趋势。全程约34分钟，平均车速52km/h，测试能耗16.8kWh/100km。表观续航里程从出发前的323km下降到292km，下降31km与实际里程消耗几乎一致。

两个路段测试的路况都属于双向两车道的社会道路，路况比较复杂，尤其是后一段。保持跟慢车，公路超车很容易。这两个数据也作为两个“极值”提供给大家参考。值得一提的是，丰田bZ4X表观续航里程的标定很有参考价值，这也是传统车企涉足纯电动汽车的优势之一。

习惯了跟车打车，坐在后排也不晕车。最后，通过能耗测试的过程，我也说说丰田bZ4X的动力部分。作为一款纯电动车，丰田bZ4X从0-60 km/h的阶段就有很强的推背感并不奇怪，不过起步阶段油门的调节还是很人性化的。在轻踏的情况下，加速表现更加流畅，灵敏度适中。当然，如果你想直接得到推背感，地板油也可以。简单来说，调整逻辑偏向传统燃油车。但总的来说，省去了各种换挡损失，兼顾了平顺性和舒适性。

在60-100km/h的路段，车辆的加速依然很快，但会比之前明显线性变慢。由于道路条件的限制，100km/h以上的测试无法进行。目前只能判断加速到100km/h后，油门还有明显的净空。至于动力输出的变化，需要在高速路段试驾来验证。

在减速方面，车辆在正常模式下的滑行质感与燃油车非常接近。因为没有换挡机构，滑行更加顺畅。但是，滑行质感接近燃油车，并不代表能滑行很远。毕竟偏心运动定向的轮胎在滚动阻力方面从来都不是优势项目。如果你更喜欢新能源车的滑行风格，丰田bZ4X还提供了单踏板模式选择。不过减速效果还是没那么迫切。如果想要可靠的制动车辆，还是需要依靠制动踏板。总之，在正常模式下，即使有更极端的驾驶操作，后排的女乘客依然没有明显的眩晕感。这应该离不开加速、制动、恢复甚至车辆底盘调校。

写在一天试驾体验结束的时候，我应该已经尽力把尽可能多的细节带来分享了。作为一款纯电动SUV，它的驾驶乐趣还是可以来自于日常的路控和越野部分。只是在越野部分，是丰田bZ4X用成熟的技术帮你挖掘乐趣，激发你对越野的热爱。在路面上，这辆车的驾驶乐趣需要你自己去尝试和挑战。