保时捷 麦弗逊轴 作用

【太平洋汽车】一般情况下多连杆悬架是相对历害点的，保证操控性的同时还能提供很好的舒适性，不过对空间和调校的要求也是更高的，双叉臂悬架其实是多连杆的分支，结构相对简单、操控性也不错，麦弗逊悬架在稳定性上相对就差一点了，便宜、空间要求也低、舒适性也是不错的，无论是五菱宏光还是保时捷，90%以上的车子都是用麦弗逊的。

一般情况下多连杆悬架是相对历害点的，保证操控性的同时还能提供很好的舒适性，不过对空间和调校的要求也是更高的，双叉臂悬架其实是多连杆的分支，结构相对简单、操控性也不错，麦弗逊悬架在稳定性上相对就差一点了，便宜、空间要求也低、舒适性也是不错的，无论是五菱宏光还是保时捷，90%以上的车子都是用麦弗逊的。

先了解一下悬架，它主要有3个部分组成弹簧、减振器和导向机构，弹簧和减振器主要负责缓振，导向机构主要负责把轮胎给拉住，避免出现不必要的移动，以保持驾控的平顺性。

麦弗逊、双叉臂和多连杆它们的主要区别是什么，就是导向机构里面的连杆机构和排布方法是不一样的，如果导向机构里面只有1根的就是麦弗逊，如果是2根的就是双叉臂了，如果横七竖八的就是多连杆了。

麦弗逊结构最简单上面一根减振器，减振器套在一根弹簧里，下面就是一根V字形的一个叉臂，麦弗逊里的减振器其实就是一根导向连杆，也正是减振器的一物多用它就能够节约车身空间，麦弗逊结构的优点就是便宜、空间大、质量轻，能够使悬架响应速度更快、道路适应能力更好，缺点就是导向性差、悬架的操控性和驾驶平顺性相对要差一些，但是缺点可以通过一些设计来改善的，像宝马3系就是用双球节悬架设计来改善操控的，不过成本和调校难度相对会增加一点，斯巴鲁就是直接在叉臂上面再加一根连杆来提高稳定性，保时捷是在减振器下面开了一个叉然后接到轮毂上。

双叉臂相当于在麦弗逊悬架的V形叉臂上面再加了一根V形叉臂，这样就能保证车轮抓的更牢了，双叉臂与麦弗逊的根本区别在于双叉臂悬架上的减振器，减振器的放置位置、形状大的降低车身的重心，比如说法拉利、兰博基尼这些跑车，优点就是有很好的横向刚性可以提供很好的侧向支撑，操控性更性，缺点就是空间大、成本高，调较难。

多连杆结构，在操控平顺性和舒适性上面超过双叉臂结构，它悬挂的舒适性是所有悬挂中最好的，同时能够完全针对车型做匹配和调校，最大限度发挥轮胎的抓地力、提高整车的操控极限，缺点就是调校起来麻烦、成本高，空气阻力大、调校不好有时出现吃胎情况，所以F1赛车仍然采用双叉臂来确保风阻力小。

所以悬架的好坏真的没有绝对之分的，主要看调校以及你的应用怎么样比较合适，保时捷的麦弗逊结构开起来就是很好，不能说麦弗逊就低级，有些多连杆开起来吃胎、颠簸等，你就开起来很不好，所以不是技术错，是调较上的问题了，说到这个悬挂上、底盘上这种调较上的功夫，最历害的就是法系车了，号称它可以把非独立悬架能调较出独立悬挂的感觉来。

（图/文/摄：太平洋汽车 问答叫兽）