汽车供油方式哪种最好 最省油

在我国，2000年以后，所有汽车都禁止使用化油器供油，发动机的供油方式也基本从一开始的化油器到机械喷油。它是靠发动机曲轴的动力带动机油泵工作，然后燃油达到一定压力后由喷油嘴喷射燃油。

当然，机械喷油的历史比较短，它的缺点是发动机内部的空燃混合气整个行程和化油器差不多，要经过很长的距离才能喷入气缸。虽然机械喷射可以比汽油更精确的控制燃油，但是效果还是不尽如人意，所以随着汽车电控技术的发展，电控燃油喷射技术应运而生。

起初的电控燃油喷射技术是单点喷射，即发动机的几个气缸共用一个喷油嘴。喷油嘴喷出的燃油形成油气混合气后，在进气压力的作用下会到达各个气门位置，最终进入气缸。

你一听这种喷油方式，就能想象到很容易造成各缸之间喷油量和燃气浓度不一致。同时，燃气混合气的行程也很长，无法精确控制燃气混合气到达每个气缸的时间。所以后来诞生了多点注入技术。

然而，随着发动机技术的不断发展，人们在多点喷射的基础上，我们迎来了缸内直喷技术的发展。到目前为止，整个家用车领域的发动机供油系统主要以两种供油方式为主："多点注射"和"缸内直喷&quot。

然后，在今天的文章中，对多点喷射(歧管喷射)与缸内直接喷射进行了详细的比较和介绍。

多点注射：我们也称之为"歧管喷射"。就是在每个进气歧管的末端设置一个喷油器。行车电脑根据踩油门控制的油门开度和速度信息计算出此时的喷油量，然后控制喷油器喷油。

与其前辈相比，多点注入最显著的优点是大大缩短了混合气在进气歧管中的行进距离，使ECU可以精确控制进入气缸的燃油喷射量，控制喷射和点火时间，保证了各缸之间的燃油浓度和喷射量基本相同，大大提高了燃油燃烧效率，使发动机充分发挥应有的动力输出性能，提高了发动机的燃油经济性。

缸内直喷：缸内直喷是直接移动多点喷射的位置喷油器从进气歧管阀一侧到气缸内部。在多点喷射中，当进气门打开时，喷油器喷射燃油，然后混合气一起进入气缸。缸内直喷是在空气通过进气门进入气缸后关闭节气门，然后喷油器开始喷油。

正是由于缸内直喷的供油方式，在喷油时节气门基本处于关闭状态，所以缸内直喷发动机的缸内空气压力会比多点喷射时大，所以喷油器需要更大的喷射力才能顺利喷出燃油。

这样做的好处是，燃油在喷射后可以实现更大的雾化，燃油可以与空气充分混合，从而提高燃油在缸内的燃烧效率。同时，ECU可以根据缸内燃烧状态控制多次喷油，控制每次喷油量，采用分层燃烧，使燃油燃烧更充分。因此，缸内直喷发动机的热效率优于多点喷射，动力输出和燃油经济性优于多点喷射。

那么在详细介绍了多点喷射和缸内直喷的原理之后，这两种供油方式的具体优缺点是什么呢？多点喷射：与前辈相比，多点喷射在燃油经济性、喷油量控制、油气混合路径上都有了很大的进步，但毕竟多点喷射的喷油器仍在进气歧管中。它需要喷射燃油并与进气歧管内的空间混合，才能进入气缸进行燃烧做功。

所以在这个过程中，多点喷射的燃油还是会或多或少的附着在进气歧管的管壁上，使得ECU在多点喷射发动机需要快速加速时，无法更精确的控制各缸的喷油量，即加速过程中的油气混合比没有匀速时精确。

此外，多点注射发动机可以不能像缸内直喷发动机那样实现过大的气缸压缩比。原因是多点喷射的燃油在进入气缸之前，已经基本上与空气形成了比较均质的可燃混合气，所以要知道在四冲程发动机的四个冲程中，除了做功冲程(也叫点火冲程)会点燃油气混合气之外，在压缩冲程中，当活塞运行到气缸上止点时，可燃混合气会被压缩成高压高温状态。

如果多点注射发动机做成高压缩比，很可能在压缩冲程时可燃混合气提前燃烧，导致发动机爆震，对发动机造成危害。而且如果使用抗爆的低标号燃油，这种爆震现象会更加明显。

因为缸内直喷是提前气体，然后关闭进气门，然后按照进气量喷射燃油，那么这种发动机在点燃可燃混合气之前几乎无法达到均质状态，然后我们通过压缩冲程强制可燃混合气充分混合。这一过程可以有效地避免可燃混合物早期自燃的问题。当然，对于一些涡轮增压发动机来说，即使是采用缸内直喷，由于涡轮增压发动机的工作温度会很高，这类发动机仍然可能出现可燃混合气早期燃烧的问题。

但我们可以利用燃料由液态转化为气态的原理，通过提前喷射燃料，提前带走可燃混合气的一部分热量，降低可燃混合气在压缩冲程中的温度，从而避免早期自燃的现象。所以有时候，虽然你买的是小排量缸内直喷涡轮增压发动机，但是在实际驾驶过程中，你发现这台发动机并没有看起来不像你想的那么省油，而且这就是原因。

题目有点跑题，所以如果仔细观察多点喷射发动机对压缩比的要求，多点喷射发动机的压缩比一般达到10.5就会达到顶，而缸内直喷发动机可以达到11甚至13。这时，有些读者不别拿马自达发动机严重。有时马自达美国的技术是所有汽车公司中的另类。

此外，多点喷射还得益于其喷射时刻与节气门同时匹配，喷油器角度基本与节气门背面相对。所以在喷射过程中，燃油会对节气门背面的积碳产生一定的冲刷作用。所以我们可以看到，多点喷射发动机的积碳概率往往比缸内直喷发动机低很多，而且由于多点喷射的油气混合是在进入缸内之前完成的，所以到达缸内时的油气混合程度会比缸内直喷更加均匀。

如果从相对的角度来分析缸内直喷，多点喷射的一些优点其实是缸内直喷的缺点，而多点喷射的缺点可能恰恰是缸内直喷的优点，比如压缩比、油气混合均匀等。

缸内直喷具有较高的燃油喷射雾化程度，其油气混合程度会由于多点喷射。但其喷射和进气并不同步，所以缸内整体油气混合的均匀性不如多点喷射。得益于这一缺点，缸内直喷只能采用分层燃烧、稀薄燃烧等技术，可以采用压缩比更高的发动机，可以使缸内直喷发动机具有更高的热效率和更好的燃油经济性。

另外，缸内直喷供油一般分为气流导向型、壁面导向型和喷雾导向型三种。

喷雾引导缸内直喷是将喷油器放在气缸顶部的中间，也叫"中间注射"，而气流导向和壁面导向喷射则是将喷油器放在气缸的一侧，即喷油器将燃油斜着喷入气缸。

这三种不同类型的直喷方式主要是从缸内空气流量和气流流动性、喷射后形成可燃混合气的比例、燃烧火焰的稳定控制等方面进行设计的。但是从设计上来说，中央喷射可以更有利于实现分层燃烧技术，但是不同车企的缸内直喷技术水平不同，所以在发动机上可以使用的技术也不同。

如果我们想仔细阅读缸内直喷，当我们买车的时候，我们可以不要简单的认为某个发动机的技术比多点喷射发动机好，或者一定比其他品牌的弱缸内直喷发动机先进。这是不同的概念。

最后，由于缸内直喷发动机可以达到很高的压缩比，所以它对燃料等级和发动机燃油供给系统的部件要求比多点喷射更高，这会间接增加我们的汽车成本。同时，缸内直喷发动机由于燃油喷射方式与多点喷射不同，气门位置积碳的概率比多点喷射高。而且目前缸内直喷发动机还存在"带着孩子出生"，也就是机油里的汽油味。说正经的，我们也可以称之为"机油的增加"。

最著名的例子是"油门"本田 1.5T缸内直喷发动机。

稍微解释一下这个话题。主要原因是缸内直喷的喷油压力远高于多点喷射(缸内直喷的具体数值不我不喜欢举例子，读者可能也不会。t记住了，所以你只要记住这个结论就行了)。所以缸内直喷无论燃烧多充分，都会有一部分燃油喷到缸壁上，形成所谓的"湿壁效应"。然后，当活塞开始它的行程时，活塞环会把这些。

缸内直喷发动机的解决方案大多是在曲轴箱内部设计一个曲轴PVC阀，将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，少量空气从空气滤清器通过PCV阀直接进入进气歧管，从而避免节气门结冰、燃烧不充分、排放恶化等现象。但是如果曲轴箱的PVC气门结构设计有问题，排气过程不顺畅，没有排出的燃油就会和机油混在一起，这就是缸内直喷发动机的机油容易闻到汽油味的原因。然后，随着时间的推移，曲轴箱中的油量会增加，所以"石油涨价"本田的问题 1.5T缸内直喷发动机成型。

虽然这个问题可以不能从根源上彻底解决，这缓解起来也不是特别难，因为大部分车企都可以通过自己的技术有效弥补缸内直喷的这个缺点，就本田！我赢了不要在这里多说，否则会有另一个"日精"开始反喷。

综上所述，我写了一篇关于某车的热评大文章，希望读者通过这篇文章能够透彻的了解缸内直喷和多点喷射的优缺点，同时也能为自己以后的购车获得更多的理论知识