文章分页功能可以快速定位到想看的内容哦~
【太平洋汽车网 越野时代】 考虑到20万级别SUV的功能偏重还是市区代步,所以动态测试部分我们更侧重于公路驾驶表现,除了常规的加速刹车测试和麋鹿测试之外,我们特意花了很多功夫进行油耗测试,11台SUV一起跑,用同一支油枪加油,务求尽可能让各种外部条件都一致,测试出每款车的真实油耗表现。
承接之前的静态对比篇和底盘四驱篇,今天我们给大家带来更加精彩动态测试内容。如果你还想回味伊下前面的精彩内容,可以点击这里《越野时代6》静态测试篇、《越野时代6》底盘四驱篇。
越野性能测试方面,我们保留了交叉轴项目,这将考验各台SUV的动力分配效率和脱困能力,然后再进行负重的山路实地试驾,精彩环节一个接着一个,废话少说,我们马上开始。为了方便大家阅读,我们先在这一页提前把各项测试表现最佳的TOP5车型列出来,然后再附上相对应的跳转链接。
● 加速测试成绩TOP5车型:
第一名:翼虎0-100km/h时间:8.12秒
虽然百公里加速/制动测试的成绩是实打实的,但我们的最终目的并非是将这些车型比个高低,毕竟大家不是在同一起跑线上,这样比没意思。我们的目的是,让您在选择的时候对车辆的动力表现有个客观的参考,即使它未必是跑得最快的那个,但只要能满足您的需求,那也就够了。
车型 | 发动机 | 排量 | 变速器 | 驱动 | 0-100 | 100-0 |
翼虎顶配 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 8.12 | 40.85 |
CX-5顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.08 | 42.87 |
RAV4次顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.57 | 41.16 |
途观旗舰 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 9.69 | 42.10 |
奇骏尊享版 | 自然吸气 | 2.5 | CVT | 四驱 | 10.11 | 44.30 |
● 油耗测试成绩TOP5车型:
第一名:马自达CX-5实测百公里油耗:5.8L
由于测试时段并不处于上下班高峰期,因此市区的交通情况比较良好,未能模拟出严重拥堵的环境,加上市区道路复杂,车队行进时极有可能会出现个别车辆跑丢,造成结果相差较大的情况,所以最后我们选择环绕广州环城高速跑两圈作为此次油耗测试的路线。
综合油耗测试成绩(高速路况为主) | ||||||
车型 | 行驶里程(KM) | 加油量(L) | 实测综合油耗 | 行车电脑油耗值 | 油耗差值 | |
CX-5 | 136 | 7.89 | 5.8 | 6.4 | +0.8 | |
欧蓝德 | 8.71 | 6.4 | 6.7 | +0.3 | ||
汉兰达 | 9.2 | 6.76 | 6.8 | +0.04 | ||
RAV4 | 9.76 | 7.17 | 6.9 | -0.27 | ||
奇骏 | 9.94 | 7.3 | 7.7 | +0.4 |
● 噪音测试成绩:
项目 | 怠速最安静 | 60km/h最安静 | 90km/h最安静 | 120km/h最安静 |
车型 | 汉兰达 | 菲跃 | CX-5 | 途观 |
● 麋鹿测试成绩:
一开始我们便相信这11台车在这个环节会有巨大的差异,因此我们有意将它们区分开来,并在测试结束后将其归为四个等级,由高到低,这样我们能够更好地了解它们的特性与实际表现。
组别 | 车型 |
第一阵营:操控型 | 马自达CX-5、福特翼虎、大众途观 |
第二阵营:进取型 | 丰田RAV4、日产奇骏 |
第三阵营:中庸型 | 三菱欧蓝德、本田CR-V、JEEP指南者 |
第四阵营:温和型 | 纳智捷大7 SUV、菲亚特菲跃、丰田汉兰达 |
● 交叉轴测试表现:
表现优秀:福特翼虎;奇骏;欧蓝德
通过前篇的底盘及四驱系统介绍,我们都知道其实在场11台SUV的四驱系统工作原理几乎一模一样。面对交叉轴台架,第一个需要考验的就是中央多片离合式差速器对前后轴动力的分配效率。第二个需要考验的就是电子系统对打滑车轮的制动效能,事实上这也是交叉轴测试里面至关重要的因素。
组别 | 车型 |
出乎意料型 | 本田CR-V,丰田汉兰达 |
失前蹄型 | 丰田RAV4,大众途观,马自达CX-5 |
实至名归型 | JEEP指南者 |
深藏不露形 | 福特翼虎 |
恰如其分型 | 日产奇骏,三菱欧蓝德 |
无可奈何型 | 菲亚特菲跃,纳智捷大7 SUV |
● 奇骏 2012款 2.5L XV 尊享版 CVT 4WD
售价:26.98万(看了评测心动想买,那就来询价吧,还等什么呢!)
奇骏的外观相比之前老款变化比较大,方正阳刚的外形,简单硬朗的线条都表明了奇骏是台硬朗的SUV,突出的前保险杠和粗壮的行李架更让它野性十足。不过再野的汉子也有细致的部分,造型美观且层次感丰富的大灯还搭配了透镜,行李架前端也安装了照明灯,让整车粗犷中不失细致。
● 纳智捷大7 SUV 2013款 2.2T 锋芒进化版 智尊型 四驱
售价:25.98万(看了评测心动想买,那就来询价吧,还等什么呢!)
纳智捷大7的外观相对其他SUV显得文静多了,在大7身上几乎找不到平直强硬的线条,整体车身饱满圆润,貌似欠缺了SUV该有的硬朗,但作为豪华城市SUV,纳智捷大7却比其它车型更有亲和力。
● 菲跃 2013款 2.4 两驱豪华导航版
售价:29.48万(看了评测心动想买,那就来询价吧,还等什么呢!)
菲跃的整体外观来源于道奇酷威,作为兄弟车型,菲跃同样表现出一副强烈的美系SUV风范,方正硬朗的造型,宽大威武的车身,相对修长低矮的车身,使菲跃兼顾MPV的特性,不仅带来更好的空间享受,也带了更大气的视觉感受。
● 欧蓝德 2013款 2.4 四驱豪华导航版 7座
售价:27.98万(看了评测心动想买,那就来询价吧,还等什么呢!)
如今的欧蓝德可能有点陌生,相对以前凶狠的“鲨鱼嘴”前脸,现在的新款欧蓝德显得更加稳重,细长的中网连着锋利的大灯,使前脸有很强的层次感,车尾也同样用镀铬装饰条连接尾灯,与前脸呼应,加上简洁硬朗的车身线条,让整车增添不少精致感和时尚感。
● 汉兰达 2012款 2.7 两驱 至尊版 7座
售价:33.88万(看了评测心动想买,那就来询价吧,还等什么呢!)
汉兰达一直给人的印象就是高大威猛和典雅大气,小改后的新款在霸气不变的同时,又为这个大汉增添了一些时尚,新的头灯设计细长锐利,加上宽大的镀铬进气隔栅,横向视觉更显大气,整车也更加精神。
● 轮胎配置
轮胎方面,我们记录下了这十一款车的轮胎品牌,尺寸和配备的备胎,并在网上大概的查了一下价格(RAV4、CX-5和大7的轮胎价格网上没有,请见谅),其中最贵的轮胎是欧蓝德,每条要2350元左右。而CX-5、菲跃和汉兰达这三者的轮毂尺寸都达到了19英寸,汉兰达在则宽度上略胜一筹。(备注:途观由于车型较老,所以轮胎已经更换过,因此只提供参考不代表原厂水平)
● 空载/满载离地间隙
大家常常嘲讽身为SUV的CR-V,离地间隙居然还没有普通的轿车高,因此我们此次特意留意了一下这十一款SUV的离地间隙,以及坐满5人(从公平角度和一般的使用情况,7座车我们也坐5人)后的离地间隙缩小了多少。而这5个人,则依然是空间体验的导购五人组。
● 外后视镜配置
外观细节部分,我们再来看看最为重要的后视镜,不出意外的几款体型较大的7座SUV后视镜尺寸都稍微大一些;而纳智捷大7由于有侧方摄像头所以后视镜的尺寸设计得比较小(和指南者同为最小);热销的翼虎则在配置上下功夫,是十一款车中唯一配备变线辅助的车型。
● 中控台及内饰设计
全黑内饰配色成为20万级SUV的主流设计,在十一款车中占了八款,而居家实用派的汉兰达用了浅内饰,翼虎也不走寻常路使用浅内饰,大7的这款智尊型则是棕红配色,视觉冲击力很强,但是细看就很一般了。至于中控台设计,小编的观点肯定不能代表所有人想法,所以就留给大家自己去看了。
● 方向盘&仪表盘
十一款车型方向盘都是真皮的,而其中两款新车RAV4和CX-5是手感最棒的,当然其它的也没有差很多,只有大7的3、9点位置设计得偏上,握起来略感别扭,另外我们还考量了方向盘多功能按键的操作便利性,在图中大家可以看到结论,仪表盘设计也请大家看图对比最好。特别要说的是,CX-5方向盘是最小的,并且仅可转动约2.5圈,是最具操控性的。
● 中控台材质
大家选车时通常都会摸摸中控台,要是软的那可是大快人心,如果是硬的无疑就要皱皱眉头了,而其实像CR-V、菲跃、欧蓝德、汉兰达尽管用了较硬的材质,但都做了一些视觉效果的处理,看上去还是很有质感的;大7则完全是硬塑料,与RAV4下层用上了皮质包裹+软填充物的设计相差N个档次。
编辑小结:设计如何都是各有所爱的,小编比较喜欢全新RAV4的双层中控台,但是它的仪表盘实在是太过于普通;大7有着很华丽的外表,但是各种细节经不起推敲。
● 天窗大小
天窗大小是很多消费者会注意的问题,特别是当你真的开着SUV去郊游时,打开天窗享受阳光和大自然气息就是十分美妙的体验了,在十一款车中,有三款车配备了全景天窗,有一款车天窗面积十分可怜,还有一款竟然不能打开,而其余则大同小异。
天窗尺寸&得分 (单位:cm) | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
尺寸 | 前75*33 后75*51 | 74*30 | 100*67 | 120*75 | 72*32 | 70*30 | 75*75 | 62*23 | 72*30 | 73*33 | 77*33 |
开启状态 | 不能 | 完全 | 32*67 | 63*75 | 完全 | 完全 | 完全 | 完全 | 完全 | 完全 | 完全 |
分数情况 | ★★★☆ | ★★★★ | ★★★★☆ | ★★★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ |
● 空调及后排出风口
7座车型为了第三排乘客的舒适性,理应设计独立空调和第三排出风口,但是三菱欧蓝德却在此处省了又省,与汉兰达一比就弱爆了;5座车型中只有三款配备了双区自动空调+后排中央出风口,另外有三款车没有后排中央出风口,这对乘坐舒适性多少会有影响。
空调&后排出风口 | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
空调 | 双区 | 双区 | 双区 | 双区 | 双区 | 自动 | 自动 | 自动 | 三区 | 双区 | 三区 |
后排出风口 | 座椅下 | 座椅下 | 中央 | 中央 | 中央 | 座椅下 | 中央 | 中央 | 三排有 | 座椅下 | 三排有 |
分数情况 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★★★ | ★★★★★ | ★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ |
● 倒车影像及后雷达配置
20多万的车没有倒车雷达实在很少见,指南者和汉兰达就是这样,并且指南者也没有倒车影像,停车完全得靠你自己的技术,后视镜成为你唯一可以依靠的装备,估计是美国停车很方便,然后进口到国内也忘了装。奇骏、大7、欧蓝德则有全景影像,雷达探头的多少其实影响已经不大。其余车型则是标准的倒车影像+4雷达配置。
倒车影像&后雷达配置 | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
影像 | 可视 | 可视 | 可视 | 可视 | 可视 | 无 | 全景 | 全景 | 可视 | 全景 | 可视 |
后雷达 | 4个 | 4个 | 4个 | 4个 | 4个 | 无 | 2个 | 2个 | 4个 | 4个 | 无 |
分数情况 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★ | ★★★★☆ | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★☆ |
● 驾驶座椅配置
空间体验在后面的文章中会详细说明,这里先说说十一款车驾驶座椅的配置,CX-5的座椅包裹性最好,如果你喜欢赛车座椅那种感觉,它能俘虏你;途观座椅功能与舒适兼具,综合素质最好;RAV4、CR-V和汉兰达则提供“沙发椅”,城市家用乘坐舒适;大7则是看上去很美,徒有其表。
驾驶座椅配置 | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
材质 | 真皮 | 打孔真皮 | 真皮 | 拼接 | 真皮 | 真皮 | 真皮 | 打孔真皮 | 真皮 | 打孔真皮 | 真皮 |
调节 | 8向 | 10向 | 8向 | 12向 | 10向 | 2+2 | 6向 | 8+2 | 8+2 | 6向 | 6向 |
记忆 | - | - | - | 3种 | - | - | - | 2种 | - | - | - |
实际感受 | 柔软 | 包裹好 | 较软 | 舒适 | 柔软 | 一般 | 一般 | 较硬 | 一般 | 一般 | 柔软 |
分数情况 | ★★★★☆ | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★★☆ | ★★★ | ★★★☆ | ★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ |
编辑小结:有碍于篇幅及车型价格并不完全一样,所以我们只对比较重要几项基础配置,这方面,途观综合表现最好,其余车型则各有特点。
对于不少人来说,购买或者准备购买SUV的最主要原因之一便是看中其大空间的优势,所以我们这次空间部分的测量分为乘坐空间、尾箱空间、车内储物空间三部分,介于此次20~30万级别SUV中涵盖了紧凑型、中型两种级别车型,所以它们之间的差别也是相当之大的。
● 乘坐空间
乘坐空间方面,仍然是我们导购五人组作为“人肉测量员”出场亮相,主要测量内容为前排头部空间、后排膝部空间/头部空间,后排三人空间以及第三排空间这四个项目进行对比展示。
(应个别不愿署名编辑强烈要求,某些身高数据按四舍五入计算)
需要说明的是,由于车辆过多,所以无法一一为您展示每台车的空间图片(否则是场视觉灾难....),我们以身高190cm的小编为模特,单独列出最优以及最差车型。若您需要其它车型的空间图片,可以单独@我(兰博文的博客)向我索取,望大家谅解。
按照目前我们的用车环境,难免经常出现后排坐满三人的情况,所以后排横向空间具有相当的重要性。此次横评的十一款车里,最宽的纳智捷大7达到1930mm,最窄的奇骏为1790mm,它们之间的差距并不是很大,但实际的乘坐空间是否有差呢? 答案在下面。
乘坐空间对比 (190cm模特为标准) | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
前排头部 | 一拳 | 四指 | 四指 | 四指 | 三指 | 四指 | 四指 | 无 | 三指 | 四指 | 一指 |
后排头部 | 一拳 | 两指 | 三指 | 三指 | 四指 | 一拳 | 一指 | 两指 | 两指 | 四指 | 一拳 |
后排腿部 | 两指 | 无 | 无 | 一拳 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 一拳多 |
后排三人 | 尚可 | 尚可 | 尚可 | 尚可 | 尚可 | 腿部不足 | 尚可 | 轻松 | 轻松 | 尚可 | 轻松 |
后排地板高度 | 3cm | 13cm | 6cm | 13cm | 平整 | 24cm | 10cm | 平整 | 11cm | 7cm | 平整 |
第三排座椅 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 尚可 | 紧张 | 尚可 |
评分 | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★☆ | ★★★ | ★★★☆ | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★★ |
看上去不大的途观后排空间之所以那么惊人,最大的一个原因就是它的第二排座椅可以前后移动。对于这样的设计我们也是持肯定态度的,可以在载物空间和乘坐舒适度这两方面根据需求自由调节,这也是最能体现SUV空间灵活的一个措施。
编辑小结:总体上讲,除了汉兰达、菲跃这些宽裕的7座中型SUV外,其余几款紧凑型SUV在空间方面的差距算不上太大,都属于足够家用的水平——毕竟全车坐满像小编我这样身材的人的情况并不多见。
综合来看,如果真是高个子的朋友选车,途观、RAV4、汉兰达在空间方面做得是最为出色的;菲跃、CX-5、欧蓝德、翼虎也都不会有拥挤的情况出现;纳智捷大7、CRV的坐姿很低,乘坐感更接近于轿车;哪怕体积最小的指南者,如果只坐四个人,它的空间也是完全够用的。只是奇骏的表现确实出乎我们意料,它的后排座椅空间为尾箱牺牲太多,与外观表现有所不符。
● 尾箱储物空间
这是个真实的案例:就在去年,我们网站的车市主编老Tom在换车的时候,就因为心仪的轿车无法装下婴儿车的缘故,果断买了台本田CRV。所以储物空间是影响购买城市SUV的一个非常重要的因素,介此,我们对每款车的尾箱都做了详细对比,首先我们看一下它们的实际测量尺寸数据。
各车型尾箱数据 (单位:cm) | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
高度 | 83 | 75 | 80 | 80 | 87 | 70 | 83 | 89 | 80 | 83 | 89 |
最宽 | 136 | 143 | 118 | 112 | 133 | 116 | 155 | 114 | 104 | 132 | 140 |
最窄 | 108 | 103 | 103 | 112 | 105 | 96 | 124 | 114 | 104 | 100 | 106 |
常规深度 | 90 | 97 | 90 | 80 | 100 | 80 | 116 | 108 | 110 | 98 | 100 |
放倒座位深度 | 170 | 165 | 170 | 168 | 165 | 150 | 173 | 185 | 185 | 170 | 186 |
第三排立起后深度 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | 38 | 35 | 30 |
光看数据并没有代表性,毕竟有效空间有时候跟数字大小没有必然联系,于是我们拿来了日常生活中可能需要装载的三样东西作为参照物,以测量每台车的装载能力。当然啦,所有SUV都能将这三样普通轿车无法塞进去的物品全然吞下,只是各位的轻松程度就大有不同了。
有效空间得分 | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
分数情况 | ★★★★ | ★★★☆ | ★★★★ | ★★★ | ★★★☆ | ★★★ | ★★★★★ | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ |
编辑小结:在尾箱储物能力方面,七座SUV依旧展现出体积大的优势,尤其是汉兰达,说真的它确实就是台伪装版的MPV,装载能力大得惊人。奇骏在乘坐空间失分不少之后,终于在尾箱上扬眉吐气,丰富有序的置物空间具有极高的利用率。在其它车型上,最宽最长的纳智捷大7也有出色的储物表现,而RAV4、CX-5、翼虎、CRV们间的差距就只是在毫厘之间了。
● 车内储物空间
既然买了SUV,就难免会有一场“说走就走的旅行”,除了尾箱要够用之外,车内其它储物空间也绝不能少。所以我们这次通过用放置矿泉水瓶数量的方法,来直观地对比下哪款车在置物能力方面有着突出的表现。
(友情提醒:图长杀睛,最终评分请看后面列表)
车内储物能力对比 | |||||||||||
车型 | RAV4 | CX-5 | 翼虎 | 途观 | CRV | 指南者 | 奇骏 | 大7 | 菲跃 | 欧蓝德 | 汉兰达 |
水瓶数目 | 17 | 16 | 20 | 23 | 15 | 13 | 14 | 28 | 38 | 21 | 28 |
评分 | ★★★☆ | ★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★☆ | ★★★ | ★★★ | ★★★★☆ | ★★★★★ | ★★★★ | ★★★★☆ |
编辑小结:毫无悬念,菲跃无论是在储物能力还是在储物灵活性方面,都比其它车型强出不少,所谓的“多功能性”在它身上体现得淋漓尽致。除它之外,汉兰达、途观、大7、欧蓝德也有相当不错的储物表现,但在“巧”这一方面,只有奇骏勉强能和菲跃有得一拼。
● 发动机及细节配置
由于评测频道会测每一台车的油耗,所以我们的静态篇就不再为大家一一呈现每一款发动机的详细数据了。但作为一个汽车编辑,我们还是习惯的在试车之前打开发动机盖看了一下,既然发动机不写了,我们就谈谈这几款车的支撑杆是不是液压的,以及发动机盖上是否贴了隔音棉。要说印象最深的应该就是汉兰达的发动机盖了,位置又高,尺寸又大,还没有液压撑杆,抬起发动机盖着实相当费力。
● 总结
十一款车型的静态部分看完,不知道大家更喜欢哪一款,小编的看法是,作为20万级SUV,更多的还是在考虑城市使用的舒适性,至于大家关心的越野能力、驾控感受等也将会在随后一一呈上,精彩内容将伴随大家两周时间,拭目以待。
【太平洋汽车网 越野时代】《越野时代》来到了第六期,这次我们集合了11辆20万级别的SUV进行对比测试,相信通过上期导购组的静态空间配置体验篇大家对这些SUV的空间、配置等方面都有了一个充分的认识。而到了这一期我们将揭开外表看本质,为各位机械控带来最为全面的技术解读,看看谁的底盘做工更好,谁的四驱系统更强。
体验读图模式 |
考虑到11款SUV的技术内容较多,我们将其分底盘四驱篇和底盘实拍解析篇两大部分推出。底盘四驱篇(即本篇)主要为大家奉上悬挂行程、四驱结构以及底盘做工三部分的内容,其中四驱结构我们着重解析各SUV的四驱系统结构及原理,底盘做工则倾向于底盘防护方面的比较。而底盘实拍解析篇的内容则是对每一款SUV的悬挂结构、底盘做工用料、轮胎等方面进行详尽的介绍,由于车型较多,我们也会分上、中、下三部分推出,敬请关注。
● 悬挂行程
看过我们《越野时代5》底盘和四驱篇文章的网友应该知道,悬挂行程也是影响SUV越野性能一个不可或缺的因素,因此这次20万级别的SUV车型,我们也同样进行了悬挂行程的测量。
关于悬挂行程,严格来说,应该是车轮在下跳极限时的轮胎触地点到车轮在上跳极限时轮胎触地点之间的距离。由于考虑将车辆举升前、后测得的行程差值比较贴近车辆越野时的轮胎离地情况,这里姑且称为“悬挂行程”,即车辆悬空之后的轮眉与轮胎下沿的距离减去停在路面上时轮眉与地面的距离。那悬挂行程的大小怎么影响越野能力?
其实这也不难理解,因为在通过复杂地形时(如炮弹坑),很多时候会出现车轮离地的情况,如果悬挂行程越大,轮胎也就越不容易被悬空,这样轮胎就会有附着力,这时即使不借用差速锁、电子制动等辅助装置,车辆也能通过。为此,我们对这次测试的11辆SUV车型也进行了悬挂行程的测量,数据如下:
11款SUV悬挂行程测量结果 | ||
车型 | 悬挂行程(mm) | |
前悬挂行程 | 后悬挂行程 | |
福特翼虎 | 100 | 85 |
丰田RAV4 | 100 | 90 |
马自达CX-5 | 105 | 105 |
大众途观 | 110 | 100 |
日产奇骏 | 95 | 95 |
Jeep指南者 | 85 | 90 |
三菱欧蓝德 | 105 | 95 |
本田CR-V | 115 | 80 |
菲亚特菲跃 | 100 | 100 |
纳智捷大7 | 120 | 70 |
丰田汉兰达 | 105 | 100 |
制表:太平洋汽车网 |
本次测量中,前悬挂行程最长的为纳智捷大7,达到了120mm,而后悬挂行程最长的为马自达CX-5,为105mm,由于此次数据采集仅是使用卷尺进行粗略测量(仅供参考)。从表中可以看到,这批车型的悬挂行程差别还是挺大的,前后悬行程最大相差35mm。当然,悬挂行程仅仅是影响SUV越野性能的其中一个因素,其综合越野能力与底盘结构、四驱系统有很大关系。下一页我们就先来看看它们的四驱系统有何区别?又有哪些特点?
相关阅读:
在《越野时代5》50万级别SUV横评中,大部分城市SUV配备的是全时四驱系统,某部分硬派SUV装备则是分时四驱系统。而在这次20万级别SUV中,大部分车型使用的则是适时四驱系统(如果您不了解四驱系统的分类,可看回我们之前写过的文章:SUV选购必须懂的知识(1) 常见的四驱系统)。
为了让大家一目了然地了解这批SUV通过交叉轴能力的强弱,这里先分四个等级作出了排名(需要说明的是,这里抛开了悬挂行程的影响以及公路性能的表现,单纯针对SUV通过交叉轴的情况来评价其四驱系统)。这个排名会不会有点出乎意料?它们在交叉轴上的表现到底是怎样的?这里先卖个关子,由于本篇内容只是针对四驱结构原理的解析,关于它们在交叉轴上的实际表现,还请大家继续关注我们接下来推出的交叉轴动态评测及视频分析内容。
11款SUV通过交叉轴的表现 | |
通过情况 | 车型 |
毫无压力 | Jeep指南者、福特翼虎、日产奇骏 |
较为顺利 | 三菱欧蓝德、本田CR-V |
比较纠结 | 丰田RAV4、马自达CX-5、大众途观、丰田汉兰达(两驱) |
通过失败 | 纳智捷大7、菲亚特菲跃(两驱) |
上表中“毫无压力”是指车辆通过交叉轴的姿态不错,对打滑车轮制动明显;“较为顺利”指车辆对打滑车轮制动不够及时,但较为明显;“比较纠结”是指车辆对打滑车轮制动不明显,车轮空转损失相当部分动力。“通过失败”是指车辆因为接近角或纵向通过角太小而上不了测试架子,被逼中途退场。
为了让大家弄懂这批SUV的四驱系统结构原理及特点,下面将对每款SUV的四驱结构及原理做一简单介绍。大家可以先通过下表对这批SUV的四驱技术参数进行一个了解。
9款SUV四驱系统技术参数 | ||||
车型 | 中央差速器类型 | 车内是否有中差锁止按钮 | 前/后桥差速器类型 | 车轮是否带制动辅助 |
福特翼虎 | 电控多片离合器 | 否 | 开放式差速器 | 是 |
丰田RAV4 | 电控多片离合器 | 是 | 开放式差速器 | 是 |
马自达CX-5 | 电控多片离合器 | 否 | 开放式差速器 | 是 |
大众途观 | 电控多片离合器 | 否 | 开放式差速器 | 是 |
日产奇骏 | 电控多片离合器 | 是 | 开放式差速器 | 是 |
Jeep指南者 | 电控多片离合器 | 是 | 开放式差速器 | 是 |
三菱欧蓝德 | 电控多片离合器 | 是 | 开放式差速器 | 是 |
纳智捷大7 | 电控多片离合器 | 是 | 开放式差速器 | 是 |
本田CR-V | 纯机械多片离合器 | 否 | 开放式差速器 | 是 |
制表:太平洋汽车网 |
【由于参加测试的丰田汉兰达和菲亚特菲跃为两驱车型,这里仅列出9款车型】
参加我们《越野时代6》这批SUV的四驱系统,大部分都是采用了电控多片离合器式中央差速器,而且前后桥均为普通的开放式差速器,带有电子辅助功能。究竟它们的四驱系统在逻辑控制以及操作上有什么不一样?下面就来为大家逐个解析。
2012款本田CR-V使用的是一套官方称为DPS双泵式四驱系统,其实是一套纯机械式的适时四驱系统。这套四驱系统位于后驱动轴,集成一套液压离合器与传统差速器机构。前后轴均为普通的开放式差速器,四轮带有电子制动辅助。
之所是说这套系统为纯机械式的四驱系统,主要是因为其内部的离合器并不能主动进行前后轴动力的分配,那它是怎么进行动力分配的?四驱系统有两个泵轮,分别由前后轴来带动(即与前后轴旋转保持同步),在正常行驶情况下,两个泵轮旋转使得系统液压油的压力维持在一个平衡的状态,这时多片离合器为断开状态,即车辆为前轮驱动。
如前轮出现打滑时,由前轮带动的泵轮转速增大,系统油压形成压力差,液压油将离合器压紧,得以将部分动力传递到后轴上,从而实现四驱。由于被动地借助转速差带动液压油压紧离合器,这套系统最多只能将30%的动力传递到后轮上。由于四驱系统只能被动地介入,这将会影响其响应速度。而作为纯机械式四驱系统,在车也就没有切换按钮,使用起来非常简单,系统会自动根据实际路况执行具体的操作。
● 大众途观4motion四驱系统
大众途观使用的是一套称为4motion的四驱系统,瑞典瀚德(Haldex)公司的第四代产品。Haldex四驱系统其核心部件是电控液压多片离合器差速器,主要是依靠油泵提供的液压油来压紧离合器,从而实现前后轴的动力分配。其前后轴均为普通的开放式差速器,带电子辅助制动功能。
多片离合器压紧的动作主要是有其外壳上的控制模块来控制,它可以根据采集到的发动机动力输出、车轮转速等信息进行判断,来控制多片离合器的压紧程度,从而实现前后中间的扭矩分配。
这套第四代HADAX液压电控四驱系统可以根据车辆的实际情况,主动进行前后轴扭矩的分配,响应速度更快。据了解,这套系统在正常行驶情况下,前后轴的动力分配为95:5,极限情况下能甚至能把100%的动力传输到后轴,由此看来这套4motion四驱系统也算得上是全时四驱。不过在实际交叉轴测试中,对于这套四驱系统对于轮间的动力分配并不是那么给力。
●福特翼虎
福特翼虎使用的是一套电控多片离合式差速器的适时四驱系统,前后轴均为开放式差速器,具有电子辅助制动功能。
在正常行驶情况下,中央离合差速器断开,发动机动力只传递到前轮,这时为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时,四驱系统控制单元控制离合器压紧,可在一定范围内对前后轴的动力进行分配,理论上前后轴的动力分配可在100:0与50:50之间变化。福特翼虎的四驱系统在车内没有设置切换或锁止按钮,四驱系统的介入全盘由电脑来完成。
● 马自达CX-5
马自达CX-5的四驱系统为适时四驱,中央差速器为多片离合器式差速器结构,前后桥均为普通的开放式差速器结构,带有电子刹车辅助功能。
这套四驱系统会根据车轮转速、油门踏板位置、方向盘角度等数据来识别车辆行驶的状态,进而控制离合器压紧,进行前后轴动力的分配。
在正常行驶情况下,中央差速器松开,切断传递到后轴的动力,此时为前驱状态。当遇到前轮打滑等情况时,四驱控制单元会通过控制中央差速器的压紧程度来进行前后轴动力的分配,在前后100:0到50:50的范围内变化。与翼虎一样,马自达CX-5在车内并没有设置四驱系统的切换或锁止按钮,四驱系统的介入全部有电脑来完成。
● 日产奇骏
日产奇骏使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统,其核心部件是一套有电磁控制的多片离合式差速器。前后轴均为开放式差速器,带有电子辅助制动功能。
奇骏的四驱系统有三种驱动模式,在车内也可以看到切换这三种模式的旋钮,即2WD(两驱模式)、Auto(自动模式)、LOCK(四驱锁止模式)。
在两驱模式下,中央差速器断开,车辆为前驱状态;在Auto自动模式下,车辆会根据车辆的路况(如前轮打滑、加速起步等),适时介入四驱;而在Lock模式,中央差速器锁紧,前后轴的动力分配固定在50:50。
● 丰田RAV4四驱系统
丰田RAV4使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统,与奇骏类似,其核心部件是一套由电磁控制的多片离合式差速器。前后轴均为开放式差速器,带有电子辅助制动功能。
在正常情况下,中央离合差速器断开,发动机动力只传递到前轮,这时为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时,四驱系统控制单元控制离合器压紧,可在一定范围内对前后轴的动力进行分配。
在中控台可以看到四驱锁止的按钮,在一些复杂的越野路段时,可以通过此按钮来主动连接四驱。打开这个功能后,系统会以前后轴50::50的恒定比例进行动力分配,以提高通过性。
Jeep指南者使用的是使用的是一套电控多片离合式的适时四驱系统,前后桥均为开放式差速器,没有差速锁,四轮有电子制动辅助。
在正常行驶情况下,中央离合差速器断开,发动机动力只传递到前轮,这时为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时,四驱系统控制单元控制离合器压紧,可在一定范围内对前后轴的动力进行分配。
在手套箱位置可以看到“4WD LOCK”四驱锁止的按钮,在一些复杂的越野路段时,可以通过此按钮来主动连接四驱。打开这个功能后,系统会以前后轴50:50的恒定比例进行动力分配,以提高通过性。
三菱欧蓝德的精英GT版(顶配)使用的是S-AWC(超级全轮驱动系统),在原有适时四轮驱动功能基础上拥有差速器锁止功能外,还增加了对提高雪地及湿地驱动情况优化的功能。不过参加此次横评为四驱豪华导航版,使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统,前后轴均为开放式差速器,车轮具有电子辅助制动功能。
三菱欧蓝德的四驱系统也有三种驱动模式,与奇骏类似,即2WD(两驱模式)、Auto(自动模式)、LOCK(四驱锁止模式),可以在手套箱位置的“4WD”按钮进行驱动模式的切换。
在两驱模式下,中央差速器断开,车辆为前驱状态;在Auto自动模式下,车辆会根据车辆的路况(如前轮打滑、加速起步等),适时介入四驱:而在Lock模式,中央差速器锁紧,前后轴的动力分配固定在50:50。
● 纳智捷大7
纳智捷大7采用的是电控多片离合器式的适时四驱系统。其核心部分中央差速器采用的是JTEKI的ITCC(电子式智慧扭力离合器),主要是通过电磁驱动的方式来压紧离合器。纳智捷大7前后轴均为开放式差速器,带电子辅助制动功能。
纳智捷大7的四驱系统具有三种驱动模式,即2WD、AUTO、LOCK模式,在2WD模式下,电磁离合器松开,切断传递到后轴的动力,此时为前驱状态。
而在AUTO模式,系统会根据车轮转速、油门踏板位置、方向盘角度等数据来识别车辆行驶的状态,进而控制离合器压紧,进行前后轴动力的分配。而在复杂越野路况时,切换至LOCK模式,可将中央差速器可以锁紧实现前后轴50:50东动力分配。
小结:在这9款SUV车型中,它们的四驱系统都是采用了电控多片离合器式中央差速器(本田CR-V为纯机械多片离合差速器),而且前后桥均是采用普通开放式差速器,没有锁止功能,另外四轮都有带电子制动辅助功能。作为四驱系统的核心部分中央差速器,有两种控制方式,即电液控制和电磁控制,单纯从结构上很难说明谁更好,只能说不同厂商的设计方向有所不同。经过一轮的解析,相信大家对于这批SUV车型的四驱结构都有较清楚的认识,至于它们在麋鹿测试以及交叉轴测试的表现如何,请继续关注接下来推出的测试内容。
● 底盘做工对比
底盘做工的对比我们倾向于底盘防护方面的比较,包括是否装有发动机下护板、车身底部的油路管路是否有护板覆盖、是否有涂层覆盖以及前后轮拱是否有护板包裹这几个方面来评价。下表是综合这几个方面的保护程度列出的一个排名,后面我们还针对单个方面做一个对比排名。
11辆SUV底盘保护程度对比 | ||
保护程度 | 车型 | |
保护到位 | 本田CR-V、马自达CX-5、大众途观 | |
保护一般 | 丰田RAV4、日产奇骏、福特翼虎、Jeep指南者、丰田汉兰达 | |
保护欠缺 | 菲亚特菲跃、纳智捷大7、三菱欧蓝德 | |
制表:太平洋汽车网 |
一、发动机下护板
发动机下护板是根据各车型量身定制的发动机下方防护装置。它能够防止行车过程中,扬起的路面积水或者灰尘贱入发动机仓,保持发动机仓的清洁。此外还可以一定程度上抵挡在行车过程中,由于车轮碾压路面碎石硬物对发动机仓的敲击,或者路面突起物对发动机的刮擦。
就我们观察来看,发动机下护板材料大概可以分为4种,分别是:硬塑树脂、钢质、铝合金以及塑钢。硬塑树脂重量轻、价格较低;钢质、铝合金等金属材料抗冲击性强,重量较沉;而塑钢重量轻,韧性强,抗压力强,其价格也相对较高。
考虑到SUV车型行走在一下路况比较差的非铺装路面上的时候,飞沙走石等一些硬物或者车辆拖底对车身的伤害还是挺大的。为此,我们对这次测试的11辆SUV车型也进行了发动机有无下护板以及采用什么材料进行了对比,具体如下:
11款SUV发动机下护板对比 | ||
车型 | 有无发动机下护板 | 材质 |
大众途观 | 有 | 钢质 |
本田CR-V | 有 | 塑料树脂+铝块 |
福特翼虎 | 有 | 玻璃纤维 |
马自达CX-5 | 有 | 塑料树脂 |
Jeep指南者 | 有 | 塑料树脂 |
丰田RAV4 | 无(PS:变速器下部有护板) | — |
三菱欧蓝德 | 无 | — |
日产奇骏 | 无 | — |
菲亚特菲跃 | 无 | — |
纳智捷大7 | 无 | — |
丰田汉兰达 | 无 | — |
制表:太平洋汽车网 |
本次对比来看,大众途观发动机下护板最为结实,材质为钢质。而纳智捷大7、丰田RAV4、日产奇骏、菲亚特菲跃以及丰田汉兰达等5款车型则没有安装发动机下护板。看到这里不少网友会说发动机下护板的存在会影响碰撞时发动机下沉。对,安装了下护板真的很可能会影响到发动机下沉。但是,发动机下护板确实是可以对发动机仓起到一定的保护作用。给发动机仓安装下护板有利有弊,对于碰撞发动机下沉的安全性考虑并不是没有道理,所以后期自行加装的车友可以对护板材料方面拿捏一下。
二、车身保护:油路保护、车身涂层
除了车轮,车身下部应该就是最接地气的地方。车身下部除了布置有前后悬挂、动力总成等各大总成之后,还有一些诸如管路等一些相对较小,万一受到伤害有比较致命的部件。另外还有就是车身涂层,对于一些车身原厂没有喷涂涂层或者喷涂较薄的车型,车主在买到之后后期会去做喷涂。其目的达到防腐和防锈功能,厚厚的胶质还可隔除一部分来自底部的杂音。虽然目前大多数车型均使用不会生锈的镀锌钢板,但多一层防护会感到更加放心。
车辆在非铺装路面行驶时,轮胎会扬起碎石等异物砸向车辆底盘,对于裸露的车身,特别是裸露在外的油管,存在一定的故障风险。这些保护,对于SUV车型来说尤为重要。我们对这次测试的11辆SUV车型也进行了车身保护情况对比,具体如下:
11款SUV车身保护对比 | ||
车型 | 油路保护 | 车身涂层 |
大众途观 | 有保护 | 有塑料树脂护板保护 |
本田CR-V | 有保护 | 有塑料树脂护板保护 |
马自达CX-5 | 有保护 | 无涂层、有塑料树脂护板保护 |
丰田汉兰达 | 有塑料树脂护板保护 | 无涂层 |
丰田RAV4 | 有保护 | 无涂层 |
Jeep指南者 | 一部分有保护 | 无涂层、部分缝隙有涂胶 |
福特翼虎 | 无保护 | 有涂层 |
日产奇骏 | 无保护 | 有涂层 |
三菱欧蓝德 | 无保护 | 有部分涂层 |
纳智捷大7 | 无保护 | 有涂层 |
菲亚特菲跃 | 无保护 | 无涂层 |
制表:太平洋汽车网 |
车身下部有保护与无保护的对比起来,相差甚远。车身下部喷涂防护涂层这事好像很多车主比较喜欢干,但要是喷涂上劣质涂层,涂层开裂就更是积水留足了机会侵袭车身,很可能会起到相反的效果。而底盘管线防护一些厂家在出厂时已经装配好。后期要是想去加装管线保护估计会比较折腾,这里面会涉及到要在车身上打定位孔和安装方式等问题,安装难度较大,很少车友会去后期自行加装。
三、前后轮拱护板
车辆运行车轮高速旋转会卷起泥沙或者雨水,弹到车身上会有噪音。前后轮拱能够一定程度上减小溅水噪声传递到车厢内部,并可以吸收由于轮胎在道路上滚动引起的滚动噪声。
我们常见的前后轮拱覆盖材料有:涂胶、塑料树脂护板、玻璃纤维。当然,有些车辆可能会受成本控制的原因,而就直接没有轮拱护板覆盖材料。在此次11辆SUV车型的对比中,我们同样对前后轮拱进行了对比,具体如下:
11款SUV轮拱对比 | ||
车型 | 前轮拱 | 后轮拱 |
大众途观 | 塑料树脂(整体) | 玻璃纤维(整体) |
福特翼虎 | 塑料树脂 | 玻璃纤维 |
马自达CX-5 | 塑料树脂、涂胶 | 塑料树脂、玻璃纤维 |
丰田RAV4 | 塑料树脂、涂胶 | 玻璃纤维、涂胶 |
丰田汉兰达 | 塑料树脂、涂胶 | 玻璃纤维、涂胶 |
纳智捷大7 | 塑料树脂(整体) | 塑料树脂(整体) |
三菱欧蓝德 | 塑料树脂 | 塑料树脂、玻璃纤维 |
本田CR-V | 塑料树脂、涂胶 | 玻璃纤维、塑料树脂 |
菲亚特菲跃 | 塑料树脂 | 塑料树脂(整体) |
Jeep指南者 | 塑料树脂 | 塑料树脂 |
日产奇骏 | 塑料树脂、涂胶 | 涂胶 |
制表:太平洋汽车网 |
通过对比发现,前后轮拱护板有些是非整体式的,长时间的使用,经过飞沙走石的洗礼,在护板连接处很可能会脱落。而相对于非整体式的护板,整体式的在这方面就略胜一筹。而只是在车身钢板上涂一层涂层来充当轮拱护板就显得有些掉档次了。
四、油箱材质
关于铁质油箱的安全性问题,前阵子我们太平洋汽车网也有相关报道(还有谁用铁油箱?热门车型油箱材质调查)。不少业内人士的观点都比较接近,那就是“铁质油箱存在起火或爆炸的隐患”。有业内人士指出,不少铁质油箱采用焊接成型,受到撞击时焊接部位容易发生断裂,导致燃油泄漏;而塑料油箱则是一次性吹塑成型,工程塑料材质的抗冲击和防变形开裂性能也更好,这是铁油箱在乘用车市场逐渐绝迹的重要原因。
也有业内人士认为,铁油箱的危险因素与油品成分有关——安徽、湖北等多个省份的汽油为添加了酒精的乙醇汽油,酒精可能在油箱中生成水,对铁油箱形成锈蚀,严重时甚至会蚀穿油箱,造成燃油泄漏。为此,我们使用吸铁石对11辆SUV车型的油箱材质进行了调查,具体如下:
11款SUV油箱材质对比 | |
车型 | 油箱材质 |
福特翼虎 | 塑料树脂(有铝制护板) |
丰田汉兰达 | 塑料树脂 |
菲亚特菲跃 | 塑料树脂 |
纳智捷大7 | 塑料树脂 |
日产奇骏 | 塑料树脂 |
Jeep指南者 | 塑料树脂 |
大众途观 | 塑料树脂 |
本田CR-V | 塑料树脂 |
丰田RAV4 | 铁质 |
马自达CX-5 | 铁质 |
三菱欧蓝德 | 铁质 |
制表:太平洋汽车网 |
我国关于燃油油箱安全标准方面的文件有《GB 18296-2001汽车燃油箱安全性能要求和试验方法》,但《方法》中没有规定燃油箱材料是否要取材金属或塑料。不过,塑料树脂油箱相比于铁质油箱,安全性要高,因为其热传导性很低,仅为金属的1%。同时具有良好的弹性和刚性,经撞击后能自行回弹而不会产生永久变形,即便在磨擦或撞击过程中也不会产生电火花而引起爆炸事故。此外,塑料油箱的重量也比金属油箱低。
总结:至此,相信大家对这批SUV车型的悬挂行程、四驱系统结构以及底盘做工方面都有了一个直观的了解。接下来关于油耗测试、麋鹿测试、交叉轴测试等精彩内容,接下来我们评测频道将会为大家一一奉上,敬请关注。
【太平洋汽车网 越野时代】 考虑到20万级别SUV的功能偏重还是市区代步,所以动态测试部分我们更侧重于公路驾驶表现,除了常规的加速刹车测试和麋鹿测试之外,我们特意花了很多功夫进行油耗测试,11台SUV一起跑,用同一支油枪加油,务求尽可能让各种外部条件都一致,测试出每款车的真实油耗表现。
承接之前的静态对比篇和底盘四驱篇,今天我们给大家带来更加精彩动态测试内容。如果你还想回味伊下前面的精彩内容,可以点击这里《越野时代6》静态测试篇、《越野时代6》底盘四驱篇。
越野性能测试方面,我们保留了交叉轴项目,这将考验各台SUV的动力分配效率和脱困能力,然后再进行负重的山路实地试驾,精彩环节一个接着一个,废话少说,我们马上开始。为了方便大家阅读,我们先在这一页提前把各项测试表现最佳的TOP5车型列出来,然后再附上相对应的跳转链接。
● 加速测试成绩TOP5车型:
第一名:翼虎0-100km/h时间:8.12秒
虽然百公里加速/制动测试的成绩是实打实的,但我们的最终目的并非是将这些车型比个高低,毕竟大家不是在同一起跑线上,这样比没意思。我们的目的是,让您在选择的时候对车辆的动力表现有个客观的参考,即使它未必是跑得最快的那个,但只要能满足您的需求,那也就够了。
车型 | 发动机 | 排量 | 变速器 | 驱动 | 0-100 | 100-0 |
翼虎顶配 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 8.12 | 40.85 |
CX-5顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.08 | 42.87 |
RAV4次顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.57 | 41.16 |
途观旗舰 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 9.69 | 42.10 |
奇骏尊享版 | 自然吸气 | 2.5 | CVT | 四驱 | 10.11 | 44.30 |
● 油耗测试成绩TOP5车型:
第一名:马自达CX-5实测百公里油耗:5.8L
由于测试时段并不处于上下班高峰期,因此市区的交通情况比较良好,未能模拟出严重拥堵的环境,加上市区道路复杂,车队行进时极有可能会出现个别车辆跑丢,造成结果相差较大的情况,所以最后我们选择环绕广州环城高速跑两圈作为此次油耗测试的路线。
综合油耗测试成绩(高速路况为主) | ||||||
车型 | 行驶里程(KM) | 加油量(L) | 实测综合油耗 | 行车电脑油耗值 | 油耗差值 | |
CX-5 | 136 | 7.89 | 5.8 | 6.4 | +0.8 | |
欧蓝德 | 8.71 | 6.4 | 6.7 | +0.3 | ||
汉兰达 | 9.2 | 6.76 | 6.8 | +0.04 | ||
RAV4 | 9.76 | 7.17 | 6.9 | -0.27 | ||
奇骏 | 9.94 | 7.3 | 7.7 | +0.4 |
● 噪音测试成绩:
项目 | 怠速最安静 | 60km/h最安静 | 90km/h最安静 | 120km/h最安静 |
车型 | 汉兰达 | 菲跃 | CX-5 | 途观 |
● 麋鹿测试成绩:
一开始我们便相信这11台车在这个环节会有巨大的差异,因此我们有意将它们区分开来,并在测试结束后将其归为四个等级,由高到低,这样我们能够更好地了解它们的特性与实际表现。
组别 | 车型 |
第一阵营:操控型 | 马自达CX-5、福特翼虎、大众途观 |
第二阵营:进取型 | 丰田RAV4、日产奇骏 |
第三阵营:中庸型 | 三菱欧蓝德、本田CR-V、JEEP指南者 |
第四阵营:温和型 | 纳智捷大7 SUV、菲亚特菲跃、丰田汉兰达 |
● 交叉轴测试表现:
表现优秀:福特翼虎;奇骏;欧蓝德
通过前篇的底盘及四驱系统介绍,我们都知道其实在场11台SUV的四驱系统工作原理几乎一模一样。面对交叉轴台架,第一个需要考验的就是中央多片离合式差速器对前后轴动力的分配效率。第二个需要考验的就是电子系统对打滑车轮的制动效能,事实上这也是交叉轴测试里面至关重要的因素。
组别 | 车型 |
出乎意料型 | 本田CR-V,丰田汉兰达 |
失前蹄型 | 丰田RAV4,大众途观,马自达CX-5 |
实至名归型 | JEEP指南者 |
深藏不露形 | 福特翼虎 |
恰如其分型 | 日产奇骏,三菱欧蓝德 |
无可奈何型 | 菲亚特菲跃,纳智捷大7 SUV |
——百公里加速刹车测试
对于实际用户来说,这样的极限测试一般都不会接触到,即使偶尔玩玩也不会真的装个专业仪器来测数据。真这么玩的,那就只能是改装店的老板。我们之所以坚持做百公里加速和制动的测试,是因为对于车辆性能来说,这是硬指标,具有客观性。但在开始之前,先说明一个情况,这次的11辆试驾车的车况不尽相同,有些是新车,有些已经走了好几万公里,对于最终成绩会有一定的影响。
组别 | 车型 |
自然吸气组 | 2.4L:CR-V、指南者 |
涡轮增压组 | 翼虎、途观、大7 |
CVT组 | 奇骏、欧蓝德 |
7座组 | 菲跃、汉兰达 |
这样的分组并不严谨,用意只是把特性相近的车型凑到一起,对比着更容易看出差异之处。
● 自然吸气组:
CR-V、指南者(排量2.4L)
百公里加速/制动测试成绩之所以具有客观性的参考价值,有一点很重要。因为成绩是整套动力系统,传动系统的综合表现。即使拥有很牛逼的发动机或者变速器,又或者是轮胎,但如果只有其中一项或者两项,那注定是逃不出木桶原理的法则,所有的零部件必须一起努力才能实现最大化的效果。每次说到本田的车型,那个老旧的5AT变速器都会成为批斗对象。但很实在地说,第一它可靠性很高,第二,在性能上它或许真的有点老了,但至少还不是最拉后腿的那个环节。
指南者的这款2.4L发动机具有双VVT可变气门正时技术,跟丰田的发动机有点像,但功率和扭矩参数并不是很突出的那种。新的指南者最大的变化在于从原来的CVT变速器改为6AT变速器。日常驾驶中这套动力总成表现称职,但在极限测试中又会怎样呢?
在百公里加速测试中,CR-V充分展现了高转发力的特性,1挡能够坚持到70km/h,2挡就已经破百了,省下了1次换挡的时间。2.4L i-VTEC发动机和5AT这对老搭档虽然一直给人问廉颇老矣的问题,但10秒左右的加速成绩依然值得肯定。至于指南者,或许是要兼顾一下越野能力的需求,所以前3挡的齿比设定比较密,这样有利于把低扭放大。另外,指南者的挡位数要比CR-V多1个,跑高速时能够降低发动机转速帮助节油。
全力起步时两者的姿态差不多,但全力制动的时候就有差异了。CR-V的前悬为了增加舒适性而调软了,全力制动时重心前移的情况比指南者要更明显。直线制动的话问题不大,但如果再加一个变线动作的话,那差异就会进一步放大,直接影响车辆的可控性。
CX-5、RAV4(排量2.5L)
这两款以字母和数字命名的车型算是队伍里最受欢迎的明星,光环甚至盖过了翼虎和途观。原因很简单,他们上市时间晚,而且一个蓝色一个橙色,更吸睛。相比前面的那一对,这两车的动力总成更加般配,更加对等。面对丰田这个老大哥,马自达的创驰蓝天技术有胜算吗?
光比参数就有长江后浪推前浪的感觉,CX-5比RAV4多了足足16PS,而且最大扭矩的数值也更高。RAV4轮胎比CX-5款一点点,对于制动测试来说这有优势,但加速测试就未必了。初步局面是CX-5让半球。
两车的弹射起步转速都差不多,大概2500rpm的样子,但一越过3000rpm,CX-5就有种“开涡轮”般的感觉,加速力度提升明显,而且很持久。虽然后段不如本田爆TEC(气门最大开启角度)那么猛烈,但也明显比RAV4强。RAV4其实也有类似的爆发过程,只是大概从4000rpm开始而已,晚了一点点,这也使最终成绩比CX-5要慢。
制动过程中,CX-5对于重心的控制要比RAV4好,前倾幅度也小一点。正好这也是两车调教风格上的差异,CX-5注重驾驶感受,强调操控性,而RAV4则依然是中庸设定,起码在性能表现上,更注重舒适性。
● 涡轮组:
翼虎、途观、大7
翼虎和途观在市场上可以说是最直接的竞争对手,对日系车不太感冒的用户来说,这是二选一的选择。至于大7,2.2T的发动机有点陌生,毕竟市面上能见度还不是很高,之前试驾过大7的同事对它的评价是不过不失。
对比参数的话,这三辆车几乎是阶梯状的,数值上有较大的落差,当然这也直接反应在它们的加速成绩上。另外,途观的试驾车是本次测试中行驶里程最多的,轮胎也并非原厂配置。虽然大7的行驶里程没有途观那么多,但也有2万多公里了,轮胎也会有一定程度的磨损,这些会对加速成绩造成影响。
翼虎的胜利是毫无悬念的,要公平的话起码让2球。途观的2.0T发动机其实在调教上有点保守,200PS只要刷个电脑就可以长足的进步。大7的发动机对于实用型的用户来说确实不过不失,但面对较大的车身重量,这就显得吃力了。
这三款车型都挺注重底盘调教的,平时开也会有不错的操控性,在制动测试中,三车都保持着不错的姿态,很平稳,没压力。
外观上,欧蓝德明显比奇骏要大,毕竟这是辆7座车,但由于他们搭载的都是CVT变速器,所以被归成一类。
这又是一个不太公平的较量,奇骏车小一点,但发动机却比欧蓝德大了0.1L,幸好两者轮胎的宽度一样,没把差距放大。
CVT车型其实就是这样的,弹射起步都拉不起转速,这是出于对变速器的保护,然后整个加速过程一气呵成,很平淡,毫无意外的事情发生,但整个加速过程真心不慢。选择CVT变速器本身就符合这两款车型的定位,极致的性能不是他们的Style,平顺舒服才是想要的。
其实欧蓝德的数据也可以加到这里来,如果真这样的话,那它就是本次项目里加速最快的7座车了。参与测试的汉兰达为2.7L两驱版本,动力并不是它所追求的,但求够用。菲跃的情况跟汉兰达很像,排量不大,而且还是两驱的,同样是只求够用的风格。
汉兰达的试驾车无法手动关闭车身稳定系统,全力起步时前轮会出现打滑现象,之后电子系统就会限制发动机的动力输出,这对加速成绩造成明显的影响。当然,对于汉兰达这么庞大的身躯来说,2.7L发动机能做出这样的成绩已经让人觉得很满意了。至于菲跃,无论发动机和变速器都没太多出彩的表现,毕竟是小马拉大车的搭配,12秒开外的成绩也是可以理解的。
汉兰达是辆彻底舒适的车型,悬挂软是出了名的,全力制动时车头下沉非常明显,甚至直接对车内的舒适性造成了严重的影响,结论就是这车还是悠着开吧。虽然姿态不太好看,但汉兰达的制动成绩却还不错,仅为41米多,甚至比菲跃还要好一点点。但后者全力制动时的姿态保持得很好,相当稳健,或许这就是日系和欧系车型在调教风格上的差异。
● 加速测试小结:
虽然百公里加速/制动测试的成绩具有一定的客观性,但我们的最终目的并非是将这些车型比个高低,毕竟大家不是在同一起跑线上,这样比没意思。我们的目的是,让您在选择的时候对车辆的动力表现有个客观的参考,即使它未必是跑得最快的那个,但只要能满足您的需求,那也就够了。
车型 | 发动机 | 排量 | 变速器 | 驱动 | 0-100 | 100-0 |
CR-V四驱豪华版 | 自然吸气 | 2.4 | 5AT | 四驱 | 10.32 | 41.65 |
指南者豪华版 | 自然吸气 | 2.4 | 6AT | 四驱 | 10.54 | 39.9 |
CX5顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.08 | 42.87 |
RAV4次顶配 | 自然吸气 | 2.5 | 6AT | 四驱 | 9.57 | 41.16 |
途观旗舰 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 9.69 | 42.10 |
翼虎顶配 | 涡轮增压 | 2.0 | 6AT | 四驱 | 8.12 | 40.85 |
大7锋芒版 | 涡轮增压 | 2.2 | 5AT | 四驱 | 11.84 | 40.97 |
欧蓝德四驱豪华导航版 | 自然吸气 | 2.4 | CVT | 四驱 | 10.58 | 40.94 |
奇骏尊享版 | 自然吸气 | 2.5 | CVT | 四驱 | 10.11 | 44.30 |
菲跃顶配 7座 | 自然吸气 | 2.4 | 6AT | 前驱 | 12.40 | 41.99 |
汉兰达至尊版 7座 | 自然吸气 | 2.7 | 6AT | 前驱 | 10.35 | 41.35 |
——油耗/噪音测试
柴米油盐是永恒不变的生活主题,对于城市型SUV的车主来说,他们可是更为看重油耗的一个群体。毕竟上回50万级别SUV的测试项目中风格更为硬派,穿越再多的荒芜之地也会让人感到意犹未尽,但对于许多城市型SUV车主来说,高昂的用车成本会比险峻的山林更让人心有余悸。城市型SUV带来的生活情趣更多地是体现在实用性上,轻松惬意的驾控氛围和感受,当然还有平易近人的油耗水平,所以在11台城市型SUV当中,油耗表现是不少车主首先考虑到的问题,接下来就是一次较为全面和系统的油耗实测环节。
综合油耗测试成绩 | ||||||
车型 | 行驶里程(KM) | 加油量(L) | 实测综合油耗 | 行车电脑油耗值 | 油耗差值 | |
CX-5 | 136 | 7.89 | 5.8 | 6.4 | +0.8 | |
欧蓝德 | 8.71 | 6.4 | 6.7 | +0.3 | ||
汉兰达 | 9.2 | 6.76 | 6.8 | +0.04 | ||
RAV4 | 9.76 | 7.17 | 6.9 | -0.27 | ||
奇骏 | 9.94 | 7.3 | 7.7 | +0.4 | ||
CR-V | 9.98 | 7.34 | 7.8 | +0.46 | ||
翼虎 | 11.23 | 8.26 | 7.9 | -0.36 | ||
途观 | 11.52 | 8.47 | 9.0 | +0.53 | ||
菲跃 | 12.55 | 9.23 | 9.0 | -0.23 | ||
大7SUV | 14.6 | 10.74 | 11 | +0.26 | ||
指南者 | 15.15 | 11.14 | 7.4 | -3.74 |
两点一线的生活模式确定了大多数车主每天出行的习惯,如何更有效地模拟上下班高峰期的交通路况成了这次油耗测试的关键。由于测试车辆众多,合理地规划路线以保证所有车辆行驶同样公里数就变得尤其重要。由于测试时段并不处于上下班高峰期,因此市区的交通情况比较良好,未能模拟出严重拥堵的环境,加上市区道路复杂,车队行进时极有可能会出现个别车辆跑丢,造成结果相差较大的情况,所以最后我们选择环绕广州环城高速跑两圈作为此次油耗测试的路线。
广州环城高速公路是国内首条环绕城市的高速公路,虽然环城高速属于高速环路,但作为连通城内外的主要咽喉通道,这里每天都有不少的货车,而且道路质素也在如此大的车流量和无休止的修补中变得越来越差。环城高速属于市内堵车的著名黑点,基本上在任何时段扭开收音机都能够听到几条关于环城高速堵车的路况信息报道,而且路况复杂,路面上经常会出现各种各样的障碍物影响正常行车,给交通造成不少压力,测试过程中即使不是高峰期也总会碰上一两回堵得一动不动的路段。
关于加油的规则,在出发之前所有车辆统一到加油站采用同一支油枪加满燃油,此次所有车辆均加住97号汽油,之后把行车电脑里程和平均油耗等数据清零,才能正式开始围绕两圈环城大约120KM的油耗测试。
由于车辆比较多,在油耗测试过程中只能尽量保持正常合理的驾驶,并不能完全做到所有车辆以相同速度行进。整个过程中所有驾驶员并没有刻意节省燃油或激烈驾驶,尽量贴近日常用车情况。空调的使用情况尽量保持一致,但允许驾驶员按照自身需求适当微调。
此次测试的车型当中,日系车普遍带有节能模式选择,节能模式越来越受欢迎,在日常行车中对于降低油耗有不少的帮助,能够进一步发挥日系车型低油耗的长处,此次油耗测试全程带有节能模式选择的车型均会开启。
马自达CX-5是不少人期望十分高的一款车型,之前的公路体验中,舒畅直接的操控感受让人留下了深刻的印象,所到之处总能收获路人艳羡的目光,不少人都会凑上前来了解它的售价。对于油耗表现,CX-5身上的装备和武器也颇为先进,除了脱胎换骨的创驰蓝天科技外,唯一拥有其他车型不具备的启停功能,而且这台挺配车型更有动能回收系统,这些科技能否让车主少跑两回加油站?我们都迫切地想知道答案。
●涡轮增压与自然吸气的油耗对话 难分伯仲(途观 VS RAV4)
大众不遗余力推广的涡轮增压发动机在动力上带来绵密厚重的加速力道,不过在油耗表现上,途观就显得没有那么亮眼了,因为一众日系车型闪光点不少,途观在这番攻势下彷佛有些招架不住了,但整体的油耗水平还算可以接受,尤其是长途高速公路巡航时的表现更好,但对于每日必经的市区拥堵路况,我们还是祈祷早点搬到离公司近点的地方。
综合油耗测试成绩① | ||||||
车型 | 油耗 | 排量 | ECO MODE | 质量(KG) | ||
途观 | 8.47 | 2.0T | 无 | 1720 | ||
RAV4 | 7.17 | 2.5L | 有 | 1640 |
RAV-4的油耗表现可圈可点,全新的动感外观并没有让它的油耗表现也过分活跃起来,更换2.5L发动机后依旧能有不错的成绩。
综合油耗测试成绩② | ||||||
车型 | 油耗 | 排量 | ECO MODE | 质量(KG) | ||
翼虎 | 8.26 | 2.0T | 无 | 1756 | ||
菲跃 | 9.23 | 2.4L | 无 | 1831 | ||
指南者 | 11.14 | 2.4L | 无 | 1544 |
翼虎是最近非常火的一款车型,动力方面的表现非常优秀,尤其是2.0T的翼虎已经给人动力过剩的感觉,百公里折合油耗8.26L,属于中间水平。但其他诸如指南者和菲跃等美国选手,油耗的表现普遍靠后,不过当中的菲跃还是给人一些惊喜,毕竟一款7座车型有此表现也算可以接受。指南者的实测油耗和行车电脑油耗偏差非常大,这或许是试驾车出现了问题,但单从这油耗水平来看也实在太高了。纳智捷大7的油耗也不低,削弱了不少自身竞争力。
综合油耗测试成绩③ | ||||||
车型 | 油耗 | 排量 | ECO MODE | 质量(KG) | ||
CR-V | 7.34 | 2.4L | 有 | 1641 | ||
欧蓝德 | 6.4 | 2.4L | 有 | 1585 | ||
奇骏 | 7.3 | 2.5L | 无 | 1638 |
日系车型的表现还是十分优秀,当中7座的欧蓝德更是在其中排名第二,2.4L与CVT的搭配带来了相当低的油耗表现。另外即便是比较老的CR-V和奇骏表现也不差,日系车型普遍省普遍功力深厚。
●赢在出乎意料之中(CX-5、汉兰达)
综合油耗测试成绩④ | ||||||
车型 | 油耗 | 排量 | ECO MODE | 质量(KG) | ||
CX-5 | 5.8 | 2.5L | 无 | 1625 | ||
汉兰达 | 6.76 | 2.7L | 无 | 1875 |
CX-5和汉兰达的油耗表现最让人惊喜,一系列的科技武装有了显著的成效,启停功能非常实用,要是在红绿灯路段更多的地方,这项功能对于油耗的帮助会更加大。汉兰达的成绩虽然不及欧蓝德,但同为7座车型,汉兰达一向以舒适性见长,但燃油经济性也能达到一个非常优秀的水平。汉兰达的驾驶员是最为舒心的,在漫不经心间就开出了一个很好的油耗成绩,让人十分羡慕,这让本来就大打居家温情牌的汉兰达更加受传统家庭的欢迎,唯一担心的是丈夫再也不能莫名其妙地向家里妻子无故多申请加油费用。
●噪音测试:
在噪音测试当中,大部分的车型表现相差不多。突出的例子是一再舒适到底的汉兰达,怠速最为安静,但行驶时噪音控制水平并不优秀,主要是胎噪和风噪越发明显,没有有效地控制好。但菲跃却是在这方面做得十分出色,行驶时的噪音最低,即便是以120km/h巡航噪音也不夸张。得益于积极的变速箱,发动机的转速并不高,对于一款以家用悠闲取向的7座车型来说,这样的噪音控制表现十分具有吸引力。其他车型如途观和RAV4等都十分错,至于纳智捷大7 SUV,主要由于发动机的噪音太大,因此整体逊色不少。
● 油耗及噪音测试小结:
如今的SUV车型大多都成功转型成为大众居家生活的好帮手,再也无须充当那种“不是在加油站,就是在去加油站路上”的悲情角色,更加不会沦为仅仅是闲得发慌时显摆一把硬汉气质的无聊玩具。即便是如路虎揽胜般的百万级别SUV,也推出了百公里油耗六点多的混合动力版,因此对于燃油经济性的追求是每个人的渴望。
这次测试的城市型SUV虽然不能伴我们征战沙场,但却是实实在在舒心过日子的主儿,一整天的油耗测试下来让更多人对于油耗较真起来,毕竟用车成本也是一笔不少的生活开支,所以许多实在家庭在油耗上给予更多关注也无可厚非。最重要的是,这次测试下来的车型油耗表现都还算不错,而且不论是追求出色驾控还是实用舒适的车型,它们在油耗的表现上都给人足够多的惊喜。随着科技的发展,低油耗的SUV不再是奢求,更多的人都将降油耗表现作为衡量一台SUV车型综合成绩的标准。
——麋鹿测试
一开始我们便相信这11台车在这个环节会有巨大的差异,因此我们有意将它们区分开来,并在测试结束后将其归为四个等级,由高到低,这样我们能够更好地了解它们的特性与实际表现。
组别 | 车型 |
第一梯队:操控型 | 马自达CX-5、福特翼虎、大众途观 |
第二梯队:进取型 | 丰田RAV4、日产奇骏 |
第三梯队:中庸型 | 三菱欧蓝德、本田CR-V、JEEP指南者 |
第四梯队:温和型 | 纳智捷大7 SUV、菲亚特菲跃、丰田汉兰达 |
第一梯队:这三款车基本就是操控型选手,不用去开你也知道它们的操控性是最好的。把它们放在一组是最难分出胜负的,毕竟SUV的极限都有限,它们所展示的是不同的风格。
●马自达CX-5:顺、顺、顺
马自达CX-5和福特翼虎是这次麋鹿测试被认为最能战胜途观的车型,尤其是CX-5的表现堪称本场最佳。紧急变线时车身灵巧的像水里的鱼一样,这种灵活性就连翼虎也有所不及。尽管CX-5的悬挂支撑与转向反应都未见得比翼虎更好,但它那种油滑的顺畅度对于翼虎来说并不容易做到。
●福特翼虎:神经敏感者
翼虎的特点在于转向的超高灵敏度与悬挂的风格做到了很好的结合,转向的反应接近于神经质,这甚至让你在日常驾驶时都会觉得累。不过在做麋鹿测试时,它的操控性会让你轻松得多,轻轻扭动方向盘即可完成动作,“好简单的麋鹿测试”。从成绩来看,它和CX-5成绩相当,翼虎的特点是“灵敏”,而CX-5则是是“柔滑”。
●大众途观:谁给它装了这么一套烂胎
途观的转向系统并没有CX-5和翼虎好,但小巧的车身和扎实的底盘已经让它位列第一梯队中,并且,它的成绩或许可以成为最好的。客观原因是,这台试驾车已经跑了6万公里,经销商将第二套轮胎换成了一个很差的品牌,这直接导致了它的抓地力不足。底盘的极限还很高,轮胎早已缴械投降了。
第二梯队:这是我们认为比较能突破我们预期的两款车,实际表现出人意料。尽管不是最好的,但我们愿意给予更多的赞赏,错看你们了。
●丰田 RAV4:做到了比CR-V更好
我们很愿意将RAV4和CR-V放在一起对比,不过在这项对比中,RAV4展示了作为“后起之秀”应该有所提升的本领。尽管RAV4在驾驶风格上有浓厚的丰田特征,但是给我感觉它变得稍稍“运动”了一点,就是这么一点让它稳赢CR-V。转向不及第一梯队的三位成员那么精致,但悬挂的支撑性相当不错,57km/h的速度位列本场比拼的第四名。
其实这代奇骏已经快要退役了,除了越野性能几乎各项指标都没有亮点,驾驶风格完全不是公路型的,转向精度接近于汉兰达,悬挂较硬但缺乏路感,但是,它在麋鹿测试中却爆了冷,“竟然”也达到了60km/h的速度。这表明奇骏的极限很高,从安全性来说相当不错。但与前三名相比仍然不是一个类型,奇骏毫无乐趣可言。
第三梯队:最没有惊喜且有点小失望的一组,本以为它们应该更好一点,但事与愿违!!!
欧蓝德吃了车身大的亏,它的灵活性受到了很大的影响。紧急打转向到回正的过程要比之前几台车迟钝的多,这严重影响了对三菱运动精神的信念。转向的反应并不十分敏捷,至少比翼虎要差很多。避震在经过减速带时硬的甚至有弹跳感,但并不能给车身带来强大的支撑。它还是更像一台SUV,悬挂硬但不是为公路准备的,在这个环节它的表现够平庸。
●本田CR-V:悬挂肿么那么软呢
CR-V和RAV4很像,但在麋鹿测试中的表现还真拉开了两台车的差距。CR-V的悬挂或许是这几台车中最软的了,支撑性严重不足。这方面RAV4要明显好得多,同样以60km/h的速度做测试,CR-V要完全依靠电子稳定系统的介入让车速慢下来才勉强通过,早保证顺畅的情况下,55km/h对它来说已经是个极限了。
指南者是最中规中矩的一款车,各方面看起来都不算有劣势,转向比较中性,底盘也很扎实,车身不大灵活性不错但这些特点集成到一起,却并没有表现出太突出的优势,而给人的感觉是太平庸了,最重要的是,它只使用了一套215/55 R18型号的轮胎,抓地力谈何而来呢?这是让我们觉得最没特点的一款车,优点没有,缺点也没有。
第四梯队:后面这三台车是本场比赛最有挑战性的了,它们都应该算是“实用型”的车了,基本与性能不沾边,公路性、越野性都谈不上,卖点就是空间大,实用性强。
●纳智捷大7 SUV:轮胎和四驱拯救了这个大家伙
大7 SUV的操控性不是强项,但还不至于像过交叉轴那么狼狈。4800mm的车长在做麋鹿测试时稍显迟钝,你能感觉到车身确实很大,不过悬挂支撑还不错。转向系统并不算精准,这让你在做紧急变线时很“忙碌”,不过,它好在比汉兰达和飞跃有个四驱系统,这保证了它能够以更好的成绩完成测试,55km/h的速度算是说得过去了,毕竟轴距达到了2910mm。对于这么大的车身来说,这个成绩值得肯定。
●丰田汉兰达:让驾驶者好凌乱
如果说大7 SUV变线时手忙脚乱外,那么汉兰达就是百尺竿头更进一步了,你甚至要冒着方向盘脱手的狼狈相来完成操作。转向很虚,同时悬挂也非常软,比我们之前认为最软的CR-V还要软。另外,再加上它只是前轮驱动,成绩垫底几乎没有悬念了,从一开始就可以预见结果。
●菲亚特菲跃:转向和底盘比汉兰达更适合做“麋鹿”
菲跃基本可以看成是升高底盘的MPV了,车长超过了4900mm,轴距也比汉兰达更长。不过它的成绩要比汉兰达好,转向系统比汉兰达精致得多,悬挂也很扎实,尽管菲跃堪称和汉兰达一样的舒适,但悬挂的韧性真是不错,做麋鹿测试比汉兰达顺畅的多。无奈车身太大,成绩仅位列倒数第二。
●麋鹿测试小结:
下表是麋鹿测试的最终成绩排名,对于成绩相同的车型,我们的排名是分“先后”的,标准是在达到同样速度的情况下,谁能给予驾驶者更高的驾驶乐趣以及拥有更轻松的状态。这就是例如途观和奇骏的成绩相同,但途观必须要排在前面的原因。
排名/车型 | 成绩(km/h) |
马自达CX-5 | 62 |
福特翼虎 | 62 |
大众途观 | 60 |
日产奇骏 | 60 |
丰田RAV4 | 57 |
三菱欧蓝德 | 56 |
JEEP指南者 | 55 |
本田CR-V | 55 |
纳智捷大7 SUV | 55 |
菲亚特菲跃 | 54 |
丰田汉兰达 | 52 |
——交叉轴/越野测试
● 20万级别SUV怎样通过交叉轴?
通过前篇的底盘及四驱系统介绍,我们都知道其实在场11台SUV的四驱系统工作原理几乎一模一样。面对交叉轴台架,第一个需要考验的就是中央多片离合式差速器对前后轴动力的分配效率。
但因为11台SUV的前后轴都采用开放式差速器,所以理论上来说是不能通过交叉轴的(为什么?可以点击这里回顾),最终还是要依靠电子系统把空转车轮刹停,才能顺利通过交叉轴。所以第二个需要考验的就是电子系统对打滑车轮的制动效能,事实上这也是交叉轴测试里面至关重要的因素。
在硬件原理一模一样的前提下,那最终11台SUV通过交叉轴的情况也会别无二致么?下面我们将按实际表现情况分开来给大家介绍。
本田CR-V
鉴于CR-V采用的是被动的纯机械双泵式适时四驱系统(注意了,并非粘性耦合器),缺乏电子系统的主动干预,所以大家很多时候都会把CR-V看成“最不具备越野能力城市SUV”的代表。
但事实上本田CR-V并没有像大家预期那样在交叉轴面前腿软,当右前轮悬空打滑之后,我们留意到左后轮很快也开始空转了,也就是说明液力多片离合式中央差速器开始作动了,把动力分配到后轴去了。
随着左后轮经过大概1秒钟左右的打滑,这时候电子系统跳出来对空转车轮施加制动力。这个制动的效能挺好的,很快有抓地力的车轮也获得动力,于是最终CR-V还是成功通过了交叉轴测试,在场的十几位同事几乎都大跌眼镜。
之后进行的负重越野路面测试,CR-V的表现也是非常稳健,在灰土路面爬坡时前轮并没有出现打滑,悬挂对于大型颠簸的吸震也挺不错的,起码没有特别难受的晃动感。唯一需要挑剔的就是碍于前保险杠造型,CR-V的接近角并不乐观,而且底盘整体离地间隙也的确小,所以遇到碎石的时候还是需要格外留神。
丰田汉兰达
对的,这是一台顶配的两驱版汉兰达,其实我们也没有预期它能在不带冲力的情况下通过交叉轴,同样出乎所有人的意料,两驱版汉兰达最终还是力挽狂澜。原因跟上一次越野时代5里面的丰田普拉多很相似:悬挂行程足够大。
跟其他同场的SUV一样,汉兰达的右前轮最先离地空转,但因为悬挂的行程够长,所以其实轮胎跟台架还是处于藕断丝连的状态,而且相对沉重的车头也带来一丁点下压趋势,所以拼命打滑中的轮胎还是获得了那么一丁点抓地力,最终还是成功爬上了交叉轴台架。
但来到实地的越野考验,尾箱负重对于前驱的汉兰达来说非常不利,所以在灰土路面爬坡时前轮有好几次都出现严重打滑了,总体表现并不轻松。后来转到相对斜度缓一点的地方,汉兰达也终于松一口气了,这时候舒服的悬挂和超高的离地间隙就派上用场了,我的同事把它形容为移动沙发。
跟上一代车型一样,丰田新RAV4同样设有一个锁定中央差速器的按钮,供车主主动去锁定前后轴的动力输出,这对于通过湿滑和泥泞路面时有很大帮助。但在我们的交叉轴测试里面就用处不大了,关键还要看对空转车轮的制动效能。
事实上除了丰田RAV4之外,还包括途观和马自达CX-5,对于空转车轮的制动都不给力,结果是左后轮一直在拼命空转,似乎都看不到任何制动的迹象。所以最后这三台车只能依靠一点冲力才爬上交叉轴台架,旁边的CR-V都要捂着嘴角偷笑了。再一次说明了性能的高低还真不能望文生义。
来到真实的山路上面,RAV4总算淡定下来,就算是负重爬坡也没有出现明显打滑,偏向舒适的悬挂有效减轻车身左右晃动,总体表现挺好的。
大众途观的表现也差别不大,虽然车厢里面没有任何关于四驱系统的功能按键,一切都留给瀚德(Haldex)第四代全时四驱系统来自动解决。途观强大之处在于快速主动进行前后轴扭矩的分配,虽然碍于制动效能导致交叉轴脱困比较狼狈,但其他恶劣路面的通过能力还是挺强大的。
马自达CX-5就是一台为公路而生的SUV,灵敏的转向和悬挂都给我们留下非常美好的印象,在越野路面上的行走表现也相当不错。如果硬要鸡蛋里面挑骨头的话,那么路感反馈直接的方向盘会让驾驶者略微受累,悬挂也同理。
“不是所有吉普都叫JEEP”,这个广告语真心不假,看看指南者轻描淡写通过交叉轴的情形就知道了,堪称教科书级别。右后轮轻微打滑了一下,制动系统马上就介入把它钳制住,然后就四平八稳地通过交叉轴了,现场响起了一片由衷的赞叹之声。
跟其他SUV相比会发现JEEP指南者的车重明显高出一截,那是因为车身强化耗费了更多的高强度钢材。所以尽管指南者的加速表现并不凌厉,但一到颠簸路面和交叉轴这种环节,就能明显感受到车身刚性非常优异。
如此简单的越野路面当然难不倒指南者,平常在公路上面感觉方向盘的指向不算特别直接,那是为了减轻越野颠簸路面对方向盘造成过大冲击。接近角和离去角方面也不错,走在这种比较常见的山路上面不必特别费心。
● 深藏不露型:福特翼虎
福特翼虎在公路上的驾驭表现非常优异,优异到我们基本都以为它也是完全为公路而生的,所以对交叉轴表现也没有太大的期待,更何况前面途观和CX-5的挑战都不尽人意。
而事实上翼虎对前后轴动力分配,以及对打滑车轮的制动效率都非常高。右后轮空转几圈之后,马上就被卡钳刹得死死的。中间有过一秒钟左右刹车松开了,车轮恢复打滑,这个可以放心,只是电子系统的逻辑设定,驾驶者只要继续保持油门,空转车轮就会再度被钳制住。
实际上山,短前、后悬的设计让翼虎得到不错的接近角和离去角,离地间隙也不需要我们担心。倒是遇到车身左右晃动的时候,扎实的悬挂会直接把动能传递给车内乘客,这时候务必要放松双臂,要不然驾驶者手部不经意的动作也能引起转向,因为翼虎的方向盘实在太灵敏了,对于部分人来说甚至有点过敏。
倒不是因为CVT变速器而把奇骏和欧蓝德放在一起,而是它们俩的四驱系统非常接近,而且车厢里面也有锁定中央差速器的按钮,实际通过交叉轴的表现也是几乎一模一样。
前轴两轮顺利上了台架,但非要左后轮严重打滑之后,才察觉到制动系统的介入。虽然最后还是顺利上到交叉轴台架,但因为高速空转的左右轮突然接触到台架而产生巨大的推力,导致台架上的奇骏和欧蓝德都出现了比较大幅度的前仰后翻,整个过程就不如欧蓝德那般游刃有余了。
正如前面介绍RAV4时提到过,拥有一个主动锁定中央差速器的按钮还是好的,应对湿滑泥泞路面时就没那么被动了。在我们的山路爬坡环节里面也有一定帮助,整个过程车辆基本不需要停滞,也没有出现打滑,因为前后轴能提供驱动力。
菲亚特菲跃因为接近角太小了,所以压根就上不了交叉轴台架,好吧,既然是一台两驱的版本,我们就放过它了。纳智捷大7 SUV的前轮还是能够踏上台架的,但后来因为轴距过长、离地间隙过小的原因,底盘被台架卡住了,最终也没完成测试。
来到山路,真替菲跃的通过性担心,感觉离地间隙什么的跟普通小轿车没啥差别,或者厂家压根就没把菲跃当成是一台SUV吧。而且尾箱负重之后,菲跃爬坡就更加吃力了,前轮跟汉兰达一样很容易打滑,直到后来转入碎石路面才有所改善。
纳智捷大7 SUV虽然饮恨交叉轴测试,但其实它的四驱系统可控性还是蛮高的,可以在2WD、AUTO和LOCK模式之间切换。我们尝试只用AUTO模式通过山路,结果也很让人满意。
● 交叉轴/越野测试小结:
还是回到开头那个问题,虽然字面上11台SUV的四驱系统工作原理一致,但实际效果却大相径庭,这正正说明了对于车辆性能的评价,真心不能仅仅停留在纸面上的数据,更多还是要经过实际的体验。
而具体到每台SUV的越野(通过)性能,其实四驱系统的结构原理并不能代表一切,还要结合悬挂行程、制动系统、车身刚性、车身通过角等等多个因素,才能综合体现一台SUV的真正能耐。
——公路驾驶感受
前面几位同事已经撸尽脑汁和肾水,用真实数据以及传神图片告诉了大伙,参加本次测试车辆的配置、空间、动力、舒适性等孰强孰弱,而如今笔者要跟大伙讲讲比较主观的东西,就是这11台SUV在城市道路的试驾感受, 虽然说驾驶感受很主观,但笔者确确实实把每台车都仔细体验了一番,尽可能回馈客观的感受反应给大伙。
●自然吸气组:
CX-5 直列四缸自然进气2.5升 6AT 四驱
此次参加测试的CX-5搭载马自达创驰蓝天技术2.5L发动机,最大马力196匹,最大扭矩252N·m。创驰蓝天技术的发动机在技术上已经有不少亮点,包括熟为人知的高压缩比、4-2-1排气和轻量化处理等,在燃油经济性和舒适性上都起到明显的作用。
CX-5的平顺性给人留下了不错的印象,起步既不拖泥带水也不至于“兴奋过度”,加速的过程非常线性,油门踏板的设置非常合理,很好地保证了脚踝的舒适性,长时间驾驶也不觉姿势累,油门行程的末端还有强制降挡触发键,当油门到底时,变速箱的响应会更加积极和迅速。
在高速路段试驾中,一般超车也不至于让你眉心出汗。平常行车转速徘徊在两千转以下,很好地控制了行驶时发动机传来的噪音。2.5升发动机的运动性能并不算高,但胜在均衡平顺,整体的加速感觉非常爽朗,尤其平顺和安稳,但加速力道欠缺一分劲度。翼虎和途观的加速感受更为澎湃,但欠缺细腻,这也是CX-5对比起竞争对手非常鲜明的操控特点。
表现不愠不火的发动机让CX-5的底盘悬挂表现更加自如,在弯中总是能够相辅相成。尽管配上了19寸轮胎,但悬挂的舒适性还能够保持得很好,没有太多多余的颠簸,舒适而稳定的整体乘坐感甚至超越了不少欧洲车。
RAV4 直列四缸自然进气2.5升 6AT 四驱
RAV4更换上全新的动力系统,2.5升5AR-FE则取代原有的2.4升2AZ-FE,在调教方面,全新的发动机在动力输出上较上代有小幅提升,但与同级别竞品相比,这样的产品只能说是比较保守。变速箱搭载的是6AT手自一体变速器,以此提升低扭以及匹配扭矩数值。
新增的ECO与SPORT模式,也是为迎合当下技术指标而设。在试驾过程中,ECO模式下,发动机输出功率会被大幅限制,并且其空调系统也会进入到节能模式。发动机的转速范围锁定在2千转附近,显然对于2.5升车型是绝对足够的。而在SPORT模式下,发动机怠速会超过2千转,ECU会告知进气系统、变速箱、四驱系统,让他们绷紧神经,值得一提的是,超过3700rpm之后,这台2.5升发动机的爆发力绝对不俗!
这次第4代RAV4所搭载的4WD系统,还有一项特别强调的新设计-ATC主动式扭力控制系统。简单讲就是这套4WD系统,在Sport模式下会改变四驱系统的扭力控制参数,更灵活的分配前后轴的扭力输出比例,包括侦测到方向盘转向动作时,预先将这套4WD系统,一般行驶模式下的100%前驱动力,预先转换10%到后轮驱动,并视状况最多可以分配前后50:50的扭力分配,以追求更佳的循迹反应。
RAV4悬挂行程设定较长与柔软,来处理路面的各种起伏,但特别的是,它的避震阻尼的设定则刻意偏向硬朗,让RAV4在兼顾舒适性时,也能传递更多的路面讯息,甚至通过凸起路面时,部分力道仍会直接传递至车内,而有些许的弹跳回馈感。
CR-V 直列四缸自然进气2.4升 5AT 四驱
CR-V搭载了2.4L发动机,但经过了重新调教,发动机型号从K24Z1变成了K24Z8,最大功率从125kW提升到140kW。而在实际驾驶中动力的增加并没有达到立竿见影的效果,CR-V的整体动力效果依然与老款相似。
从按下启动按键的那一刻起,就感受到了CR-V的细腻之处,犹如中高级轿车,出色的隔音及平稳性让人倍感亲切。起步,非常轻盈,油门的反馈力度很轻,不像是一台大车给人的感受。而在加速时,除了少许发动机的高频音,一切都显得非常安逸。尽管车窗外就是嘈杂的马路,此时也变得有些“与世隔绝”了。而米其林胎此时的优势也体现出来了,尽管车速开始提升,但并没有预料中的胎噪声传入车厢。很显然,CR-V是想把舒适性进行到底了。
除了油门轻盈之外,CR-V的整体操控都是非常轻松的。悬架结合了高刚度、良好的操纵反应和行驶舒适性。前轮的前束控制连杆独立悬架提供了线性的操作和出色的稳定性,后轮的反作用连杆双叉悬架在进行制动时提供了更高的可靠性。此外,车身的短前悬设计和弧形的保险杠有效见效了转弯半径,易于操纵和停车。
指南者 直列四缸自然进气2.4升 6AT 四驱
新款指南者沿用原来的2.4L发动机,这台当年由戴姆勒、三菱和现代共同开发的发动机在指南者身上数据算不上特别出彩,最大马力170PS,最大扭矩220N·m。变速箱终于更换掉之前的CVT变速箱,新款采用的6AT来自现代,代号为6F24。
动力数据虽说不上抢眼,但2.4L的肚量应付城市路况还是轻快有余。中段加速能力会让人有些着急,尽管它一直是那么地平顺和舒畅,但确实不能够给你充实的加速力道。不过整体响应的积极性在日常行车中成效明显,低转区间的表现就已经非常轻快,非常适合在城市中行驶。
城市型SUV在公路上的表现是非常抢眼的一环,这次更换变速箱在驾驶感受上提升了不少活力,动静皆宜的善解人意一定程度上掩盖了动力上的短板,活跃在高转区间也能够给你更畅快的感觉,尤其是没有了许多人对于SUV大个头车身所带来的行驶慵懒感觉,真正由外到内年轻起来。
指南者前麦弗逊后多连杆的悬挂带来扎实的质感,与同平台的三菱欧蓝德和劲炫相比更加坚韧,支撑更加实在,但还是保留了不错的舒适性。在面对路面上一些较大的坑洞时能够积极化解,干脆直接地对抗路面的起伏,此时的反馈沉实,整体性很强。
● 7座组:
菲跃 直列四缸自然进气2.4升 6AT 前驱
菲跃采用了一台2.4L自然吸气发动机,这台2.4L发动机却也来自于克莱斯勒,它就是指南者所使用的那台2.4L引擎。这台发动机调校的数据比JEEP稍高一些,最大功率:129kW/6000rpm;最大扭矩:225Nm/4000rpm。变速箱采用了6速手自一体变速箱。
在时速较低城市路段,菲跃的动力表现还算得心应手。这也是因为变速箱可能进行了特殊的调校,以应对动力储备上的不足,那就是积极的换挡反馈。由于油门踏板很轻,脚掌稍重一些变速箱就会迅速减挡。不过以平时的驾驶经验来说,变速箱换挡的时机显得过早,这样会给驾驶带来一种不平顺的感觉。
从乘坐的角度来说,由于菲跃的工艺较酷威精致了很多,因此在很多乘坐细节上也有明显改善。座椅的特性前面已经说过完全以舒适为目的,其次在隔音效果上也表现不错。发动机改善了一些美国车那种嘈杂的问题,长途乘坐的感受安逸且舒适。
操控性方面确实如这款车的定位一样,是一个“混搭”的风格。驾驶起来要比SUV更稳健一些,在弯道和紧急并线中都显得更扎实;而又不像MPV那样在灵活性上做出牺牲。菲跃还是融合了轿车在操控方面的优点,这也是它的亮点之一。
汉兰达 直列四缸自然进气2.7升 6AT 前驱
偏向省油实用的2.7L发动机依然是汉兰达的主力配置,代号为3AR-FE的2.7L发动机最大马力188PS,最大扭矩252N·m,这样的动力数据对于只是追求稳重舒适的城市化驾驭风格的汉兰达来说充足有余。变速箱则是丰田广泛使用的6速手自一体变速箱。
想在汉兰达的驾驶席上体验一把摩拳擦掌是一件相当困难的事情,因为汉兰达所营造的驾驶氛围实在是太让人放松了,即使你今天在老板面前受气再多,只要一到下班坐进驾驶舱内,很快你就恢复为平日和气的车主。释放掉厚重的脚刹,轻点油门便能带来畅快轻盈的车身响应。
单看发动机数据可能会让不少人面露难色,毕竟有些摆不上台面。但没走多远相信不少人已经消除了这种顾虑,因为这台2.7L汉兰达已经直接和舒畅的响应已经足够让人满意,眼前的七座大个子有了身轻如燕般的轻快,很难再让人抱怨起来。发动机中低转速的扭力输出饱满,非常适合城市路况。
变速箱的积极性和理解车主意图的程度非常高,一切都是秉着让人省心的理念去调校的。汉兰达较高的坐姿所带来更好的视野同样是不少人喜欢它的原因,而且方向也比较轻,所以女性车主驾驶起来也更加轻松和容易适应。悬挂设定偏软,表现出来的舒适性不太像一辆SUV,对于路面的坑洼处理比较迟缓,不过过滤倒是很彻底。
●涡轮组:
翼虎 直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱
我们这次试驾的都是2.0升车型,参数达到了178kW(240Ps)和350N•m的最大扭矩。翼虎没配备Powershift双离合变速箱,而是采用了一台名叫SelectShiftTM的6速自动变速箱,并带有手动换挡模式。其实Powershift和SelectShift似乎没那么明显的差别,平顺性反而更加出色,这是要明显优于途观的那台Tiptronic的。
开过蒙迪欧的话,对这套动力系统的表现应该心里有数了。翼虎在低速时没有那么灵动,但加速过程很相似,动力输出非常线性,当涡轮介入后动力确实很猛,但给人的感觉更多的是顺畅,整体来说,翼虎的动力能够给人澎湃而且有顺畅舒适。
翼虎和福克斯一样,都配备了“弯道扭力分配系统”,这是一套利用车辆的制动系统模拟差速器的功能,最大限度地提高了弯道的稳定性。并且,翼虎还因为自身条件原因,配备了一套“防侧翻系统”,它可以在出现侧翻倾向时,主动产生抵抗侧翻的离心力,以保证车辆安全。
翼虎这种精准的方向调校却让笔者有些头疼,因为它与翼虎不太协调,随意转动方向车头就会立刻动作,本来这是一件好事,但翼虎庞大的身躯往往伴随着一定侧倾,这种感觉非常不好,就好像明明自己有着出色的神经反应,但却有一个笨重的身躯。如果你开过福克斯再去开翼虎,那么你就会感觉自己好像吃撑了。
途观 直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱
2.0TSI引擎实际上就是1.8TSI扩大缸径的版本,动力参数一下子跃升到147千瓦(200匹)和280牛米,媲美3.0L自然吸气发动机。与这台发动机搭配的变速箱是Tiptronic 6速手自一体变速箱,事实证明,途观没有采用DSG实在是太正确了。
市区路况只要轻点油门途观马上给出积极的加速响应,没错,那可是1680kg的车身。当转速提升到2300rpm左右,动力输出正式步入高峰,只要保持油门,接下来的十几秒钟你的身体都会与椅背保持紧贴。但假若你只是以日常代步的心态驾驶,那2500rpm左右的换挡时机会给你十足的轻快感,同时也有利于油耗。
当然动力并不是途观的全部,精准而富有整体感的驾控反应更对得起他那德系紧凑SUV的名号。EPS电动随速助力转向系统从一开始便提供丰盈的手感,称不上特别沉重特别富有韧性,但胜在反应直接、实在,在多弯的山路上尤其过瘾,车头的指向轻易就能够做到心中有数。
前麦弗逊后多连杆独立悬挂采用了偏硬的阻尼特性,路面信息更加直接传递到车身之内,哪怕是沙井盖边缘的一小环突起都能反应到驾驶者身上,更不用说通过那种常见的黄黑相间的减速带,简直就是拳拳到肉。不过同时可以感受到这一拳仿佛是打在一块硬质橡胶上面,而不是一堆纸皮上,整体感极为强烈而毫无松散多余的质感。或者钟爱舒适的乘客会对此颇有微言,但一到了弯道上,那种扎实的支撑力度可是车内每一个位置都能体会得到。
纳智捷 大7直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱
纳智捷大7 SUV身上搭载了2.2T发动机,可以产生131kW(178Ps)的最大功率和275Nm的最大扭矩。不妨横向对比一下,大众途观2.0T的相应数字是147kW(200Ps)和280Nm,翼虎则是147kW(200Ps)和280Nm,可见纳智捷大7 SUV还是挺能发挥涡轮引擎的扭矩优势的,至于功率嘛……就处于弱势了。至于变速箱方面,则是爱信提供的五速手自一体变速箱。
需要注意的是,我们所试驾的顶配2.2T旗舰型自重达到1960Kg,快接近两吨了,原因就是承载式车身+底部大梁的底盘构造。相反,途观2.0T自重只有1720Kg,新CR-V 2.4L是1641Kg,所以几乎很难期待纳智捷大7 SUV会有特别凶猛的动力表现。
由于涡轮发动机的特性,加上激进的油门踏板设定,纳智捷大7SUV的提速并没有想象中的笨重。趋于折中的动力调教是发动机的涡轮介入并不是特别的明显,几乎没有什么顿挫感可言。此中来自爱信的5速手自一体变速箱也发挥了关键的作用,5速的设定虽然不及竞争选手动辄6速甚至7速,但这款变速箱胜在成熟的技术和稳定性。
而在悬挂设定方面,纳智捷大7SUV则显得有些与众不同,现在市面上的城市SUV多数采用的是双连杆或者多连杆的后悬挂,而纳智捷大7SUV采用的是扭力梁式半独立悬挂。也许有人会说这种悬挂技术落后,舒适性不好,但我们也不能忽视其可靠性高、刚性高高的优点。而在实际乘坐感受方面,的确纳智捷大7SUV的悬挂设定牺牲了一些舒适性,悬挂对路面信息的反馈很敏感,一些细小的震动也会传入车内。
● CVT组:
欧蓝德 直列四缸自然进气2.4升 CVT 四驱
这款2.4L发动机的型号跟现款车型有所差别,代号为4J12,而现款车型采用的是4B12发动机,差别是发动机重量稍有减轻,降低输出功率和扭矩,最大功率124kW(169PS)/6000rpm,最大扭矩为220N·m/4200。
起步时油门比较轻巧,城市驾驶时堵车路况下并不会过于疲惫。日常驾驶时发动机的转速不会太高,始终保持在1300转左右,稍稍加速转速也很少超过2000转,这时应该算是比较轻松的驾驶方式,动力不温不火,发动机的噪音也并不大。
欧蓝德车身比较高大,不过底盘的反应却非常敏捷,这点跟上一代欧蓝德比较接近。高速行驶时突然的转向动作并不会让车尾过于难堪。悬挂设置偏硬朗风格,这让后排乘客的舒适性稍稍有些降低。
悬架系统整体偏向驾驶操控性,弹簧较硬,回弹非常灵敏,这使得过减速带时非常痛苦,即便20公里时速下通过,后轮还是会有明显的跳动感,坐在后排的乘客可以非常直接的感受到车身的振动。
奇骏 直列四缸自然进气2.5升 CVT 四驱
奇骏搭载是QR25DE直列四缸自然吸气发动机。最大功率135/6000 kw/r/min,最大扭矩227/4400 N·m /min。同时这款QR25DE发动机也装配在全球各地的奇骏,可见其可靠性非常优异。变速箱则是带手动模式Xtronic CVT 无级变速器,也是日产舒适与节能的王牌装备之一。
QR25DE发动机真的不愧是奇骏全球主力的发动机搭配,从1000转左右的时候就开始感觉到扭力的发放,即是说从起步一开始就能体会奇骏的扭力表现。从实际驾驶过程中发现这款发动机都是比较偏向于中段的扭力表现。从1000转开始直到4000转左右,扭力都以渐进的形式出现,没有一个突然的出力点,这种调教很容易就让人觉得有后力不继的感觉。
奇骏的悬挂系统处理车身的倾侧也是不甚理想,感觉得到是因为避震筒阻尼较软的原因,不能充分地对车身有所支撑,导致转向不足的趋向非常明显,这对驾驶者来说这也不能不算是一种考验。
从当下SUV的流行趋势看,奇骏似乎更像是个异类。你看不到太多花哨、细腻以及为了兼顾日常使用而改变SUV那种本质性的东西。这有点像《中国好声音》里的梁博,有时候,最能打动你的往往就是那些简单而原始的声音,而奇骏给你的恰恰就是这种感觉。
● 道路驾驶体验小结
车身尺寸对比 | ||||
车型/尺寸 | 动力感受 | 驾驶乐趣 | 乘坐舒适 | 一句点评 |
CX-5 | ★★★★☆ | ★★★★★ | ★★★☆ | 当爹后还想去劈山路,买这货准没错 |
RAV4 | ★★★★ | ★★★☆ | ★★★★☆ | 买个杯子还要看造型的精致生活人士再适合不过了 |
CR-V | ★★★☆ | ★★★☆ | ★★★★ | 三房两厅买不起的话,就可以考虑它 |
指南者 | ★★★☆ | ★★★ | ★★★☆ | 对硬派风格有一丝向往的男人必选 |
菲跃 | ★★☆ | ★★★ | ★★★★ | 有面子、有空间、有质感,就是动力肉了点 |
汉兰达 | ★★★☆ | ★★☆ | ★★★★★ | 每周都要家庭聚会,又想做超生游击队的,不妨买这货 |
翼虎 | ★★★★★ | ★★★★ | ★★★☆ | 想要茶余饭后吹嘘的资本,买这货准有! |
途观 | ★★★★☆ | ★★★★ | ★★★★ | 憧憬神车光环,又注重均衡的好选择 |
大7 | ★★☆ | ★★★ | ★★★☆ | 喜欢台湾小厂手机的人都会喜欢它 |
欧蓝德 | ★★★☆ | ★★★☆ | ★★★ | 这一代欧蓝德回归踏实,体现了三菱应有的内涵 |
奇骏 | ★★★★ | ★★★ | ★★★★ | 一部看起来不怎么样,但用起来就会爱上的车子 |
经过一番对比,虽然不能排除主观的一些因素,但笔者凭着自己的良心,对以上车型都进行了三项评分,其中动力感受最好的是翼虎,最具备驾驶乐趣的则是CX-5,舒适性最佳的则是汉兰达。但说实在,能够在四星以及四星半以上的车,都具备的非常好的动力,绝对满足日常驾驶,至于三星半则是刚好够用,三星与三星以下,则是比较肉的。
至于驾驶乐趣,能够在四星以上的,都是具备不错驾驶质感的车辆,例如翼虎、途观这些车型,然而CX-5的表现绝对是同级最好,无可挑剔。至于三星到四星之间的车型,则是比较中规中矩的操控范儿,合适日常驾驶,至于三星以下,那您还是悠着点,专心作为代步工具即可。
至于舒适性,这方面就更加主观了,虽然笔者不知道自己屁股的神经分布于结构是否与大伙一样,但相信同一个屁股体验出来的结果,还是能作为参考的。这次测试的车辆舒适种类其实分为两种,一种是类似CX-5与途观一类的,虽然避震较硬,但胜在韧性十足,虽然经过减速带时,起伏较大,但车辆能够马上回归平衡,没有过多的余震。而第二类呢,则是类似于汉兰达和菲跃这种车型,经过颠簸时,就像在大海迎风破浪,没有突发性的震动,但却是一直在晃来晃去。虽然答案没有统一,但舒适性这东西,大伙各自有见解,最好的办法,还是大伙有空去一回4S店,好好体验一番为准。
● 全文总结:
过去的说法是“得中高级车者,得天下”,但在这个SUV红透半边天的年头,这话要被改写了。20万级别的细分市场需求量非常大,而且很多都是有用车经验的消费者,他们了解车,因而对于车辆有着更高的要求。满足他们的对于车型求知欲正是本次横评的根本出发点。
纵使后宫佳丽三千,也是燕瘦环肥各式各样,即使是皇帝也会有选择困难症。在不懂车或者很懂车的人眼里,车都是四个轮子一个方向盘的。但经过我们的对比测试发现,其实它们之间的差异还是很明显的,几乎没有两个是性格相近的。萝卜青菜各有所爱,组织的指导思想就是找出你最爱的,至于哪个最top其实并不重要。
永恒的日系对手 日产奇骏对比本田CR-V
691评论 2019-07-18
SUV全能王 东风雪铁龙天逸百年款VS本田CR-V
143评论 2019-06-23
实用才是王道 本田CR-V锐·混动车主访谈
416评论 2019-05-12
实力型SUV对决 日产奇骏对比本田CR-V
536评论 2019-01-27
安全与乐趣同在 冰雪试驾2019款本田CR-V
483评论 2018-12-25
正在加载中...
海报生成中...
生成失败