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迈凯轮P1和法拉利LaFerrari的登场，掀开了新一轮“终极跑车性能竞赛”的序幕。而原本诸如倍耐力P Zero或米其林Pilot Super Sport这类高性能轮胎已无法满足需求，而是无一例外的选择倍耐力半热熔的竞技型轮胎P Zero Corsa作为其指定搭配。而这套“民用版赛车轮胎”也将成为超跑性能发挥的“催化剂”。
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● 超跑竞赛是“民用版赛车轮胎”催生者
大概在05年以前，超跑百公里加速能进入3.6秒以内的还可谓是“惊人之作”。而如今纯后驱的迈凯轮P1与法拉利LaFerrari的加速都已经进入3秒以内。
“百公里加速”和“弯道g值”这两个数据，所对应的起步加速和过弯性能，是对轮胎考验最大的部分。简而言之，如果一台超跑的性能再强、基础再好，但所搭配的轮胎不行，他们的百公里加速和弯道性能也会因此打了很大折扣。
回到迈凯轮P1与法拉利LaFerrari身上。他们当中的任何一者0-300km/h以内的加速都已经与布加迪威航不相上下，而他们的弯道性能上也都创下超跑的新水准。尤其是迈凯轮P1，其弯道性能与制动性能甚至与GT3赛车不相上下！
试想一下在如此高性能的跑车上，如果装备的是以往的高性能轮胎，不仅无法将车辆的性能充分发挥出来，且面对如此的“压榨”时轮胎内部快速积聚的过度热量导致轮胎结构变软，以及轮胎表层橡胶配方的快速磨损，会让轮胎在很短时间内便“不堪重负”从而丧失应有的性能。
正是因为超跑尤其是这种身价千万以上的“终极超跑”在动力、弯道性能上的长足进步，因此迫切需要“民用版赛车轮胎”来将这方面的进步转化为实际效果。而各个厂家也不会争相使用这种“民用版赛车轮胎”去刷新纽伯格林北环的圈速，则是最直接的证明。
早先在纽伯格林北环创下6分57秒单圈记录的保时捷918 Spyder使用的是米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，同样是一条接近赛车化设计的“超高性能”轮胎，其排水纹甚至比倍耐力P Zero Corsa更少，因此干地性能更为极端。至于迈凯轮P1和法拉利LaFerrari在纽伯格林北环的表现？耐心等待，我相信成绩很快就会出来。
● 上期回顾：
● 源自赛道轮胎的P Zero Corsa
P Zero Corsa原本是为了满足“赛车化的运动车型”的需要，简而言之就是各种跑车和高性能车的赛道版本，例如保时捷911 GT2/GT3、法拉利430 Scuderia等，主要面向干地情况下的赛道用途。
而在历经两代的发展与改良后，如今的P Zero Corsa已更兼具有日常行驶所需要的排水能力、舒适性等。要注意的一点是，像P Zero Corsa这样的轮胎，在橡胶配方与结构上已经比较接近赛车用轮胎，但强调排水能力的密集花纹，则是它与纯赛道用轮胎最大的区别所在。
回到P Zero Corsa本身，它采用前后完全不相同的花纹设计，前轮是我们传统的“单导向”设计，强调最佳的排水性能和对于驾驶者转向的精确执行。而后轮则是与普通P Zero高性能轮胎类似的花纹设计，完全为了提供最佳的牵引力——这种“前后分工”的轮胎特性正好与迈凯轮P1、法拉利LaFerrari这类后驱超跑的特性契合，并将其最大化。
在P Zero Corsa的内部结构则同样有很多变化：轮胎结构更坚固以应对更大的转向g值，同时还可以减少轮胎在高速过弯中的变形，并让轮胎各部分的受力变得更为均匀。更坚固的结构在赛道行驶时还能减少轮胎内部因为变形而产生的发热等问题，对于提升轮胎在极限行驶下的寿命和安全性都有很大帮助。
至于P Zero Corsa所采用的俗称“半热熔胎”的橡胶配方。概况的说它，才是P Zero Corsa的“核心竞争力”，也是这类轮胎与普通轮胎的最大差异，超强的抓地力和在高温下的持久性能是这种配方最大的优点——而这正好是普通轮胎配方最难实现的地方。缺点？当然是遇水后的抓地力和对环境温度的苛刻要求。
● “极限”的局限
极端的干地抓地力，意味着在湿地性能、寿命、噪声控制、舒适性方面并不若普通轮胎这般均衡。而且还需要进行充分的“暖胎”来让轮胎进入工作状态，甚至厂家也不建议在低温状况下使用和存放。
好在车主们应该不会有兴趣拿迈凯轮P1、法拉利LaFerrari在雨天或冰雪天气狂飙，这类车型基本上只会成为赛道与高速公路的专属产物。
所谓“极限性能”就必定会牺牲全方面的能力而只专注于当中的某个部分，对P Zero Corsa而言也不例外。但也只有这种轮胎，才能满足超跑不断提升的性能。毕竟轮胎是车辆在正常状况下唯一与地面接触的部位，车辆的所有性能，最终都需要依靠一套出色的轮胎来施展。而伴随着超跑“性能竞赛”的愈演愈烈，P Zero Corsa必将更多的出现在人们的视野中。
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