东风雪铁龙c5差速怎么打开

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小型SUV的目标客户一般都是年轻人。他们不仅要求美观、个性，还要求实用。动力不能太弱。小蛮力最好。很多小型SUV都是通过缩小车身尺寸或者随意增加“个性”造型来表达自己所谓的年轻。但是东风雪铁龙的C3-XR并没有采用类似的方式。而是通过强劲的动力、丰富的科技配置、宽敞的乘坐空空间吸引了年轻买家。

C3-XR在设计之初，就强调运用线条打造年轻动感的造型。较低的车身和同级车中视觉上向后的重心，使得C3-XR的设计有别于现在市面上的很多小型SUV。去年北京车展亮相的概念车C-XR也沿袭了这一思路，采用了雪铁龙独有的ARTECH设计美学，使其成为一款高颜值的小型SUV。

量产后的C3-XR基本保留了C-XR概念车的设计风格。车头配有大型镀铬水箱盖，雪铁龙的厂徽也以人字形嵌入其中。人字形的末端一直延伸到大灯内，巧妙而精致。下方左右两侧的进气口被直列式日间行车灯衬托，很有科技感。搭配下方全一体化的机箱分割器，整体造型相当简洁利落。此外，车头使用的线条也有一定程度的放松，在展现力量的同时不会给车辆带来过于硬朗死板的视觉效果。

车侧以锐利的钣金折叠线贯穿头尾。车顶的银色行李架不仅时尚，还刻意强调其SUV的身份。顶部框架延伸至车尾，与C柱上的C型彗形翼相呼应，营造出巧妙的视觉效果。车门和车顶之间的部分也用狂野的黑色塑料板装饰。独特的轮圈造型为车辆的整体时尚感加分，车辆下部采用黑色防刮塑料包裹，非常实用。

车尾依然保持了车头简洁的设计风格。尾灯位置较高，后保险杠下部有厚厚的防刮板。黑色工程塑料和银色的搭配，看起来百搭又时尚。车顶的小尾翼表现出的运动感恰到好处。下部配有与下底盘银色分流器一体的单边双出矩形尾管，两端安装矩形雾灯，整个尾部感觉时尚。

保持概念车的线条。

内饰采用纯黑搭配银色线条，与整车外观强烈的时尚感相呼应。中控面板的设计极其简洁。多功能显示屏位于中央空出风口下方，底部的空控制旋钮简洁实用。三辐多功能方向盘采用真皮包裹，握感不错。仪表中间配有行车电脑显示屏，黑底白字，信息清晰易读。白色背光的使用有很强的科技感，减少视觉疲劳。

车顶的全景顶篷成为最大亮点，可以用来在户外驾驶C3-XR时欣赏美景。之所以叫天篷而不是天窗，是因为这块玻璃打不开。后窗采用深色隐私玻璃，阻挡紫外线和热量，保护车内隐私。错位的手刹手柄让飞行员感觉像是在操作飞机。

中控台大触摸屏的MRN智能导航娱乐系统不仅具有蓝牙电话和显示实时车辆信息的功能，还集娱乐、3D智能导航和实景倒车影像于一体。触摸屏灵敏，易于操作。

雪铁龙“人字形”按钮和位于变速杆前方的SOS按钮是雪铁龙Connect车载互联系统的启动键。该系统集智能导航服务、汽车安全服务、车载互联系统、娱乐信息系统、远程车辆诊断五大功能于一体，能够在驾驶员需要导航或紧急援助时，随时随地与外界传递信息。同时，还可以通过手机客户端对车辆进行监控。通过呼叫人工客服中心报告目的地，客服中心会在短时间内将到达目的地的最佳路线发送到车载系统，省去司机自己寻找的麻烦。

丰富的技术配置

C3-XR搭载新一代1.6马力涡轮增压直喷发动机，代号EP6CDTM。这款发动机由PSA集团和宝马联合研发，连续多年在国际发动机评选中获奖。最大功率为123kw/6000rpm，峰值扭矩为1400rpm时的245Nm。EP6CDTM采用高压铸铝缸体，一体化铸铝缸盖，散热性能提升，整体重量减轻三分之一。高刚性缸体还能有效抑制发动机的振动和噪音。宝马一直采用的单涡轮双涡管技术也应用在这款发动机上，不过更名为双涡管技术，4-2个分布式涡轮进气管减少了排气干扰。此外，双涡卷还可以增加排气端的气体流量，有利于减小涡轮的延迟。

发动机的气缸直径和冲程为77×85.8毫米。因为活塞在气缸内做一个完整的做功冲程需要很长时间，所以峰值扭矩出现在相对较低的转速。换句话说，气缸直径小于冲程的设计会导致发动机的低速扭矩更大。在涡轮增压系统的帮助下，对中前段起步加速爆发力有明显的帮助，但同时随着车速的提高，提速会逐渐减弱。

发动机还采用了博世的缸内直喷系统，可以实现均质燃烧。最高喷射压力高达120bar，雾化效果更好，更有利于降低油耗。可变排量叶片式机油泵的应用完全可以满足发动机低速时对机油量的需求，有效减少高速时的过量现象，从而提高发动机的燃油经济性。此外，在该发动机的皮带轮和水泵的驱动轮之间增加了一个可移动的摩擦轮。冷车启动时，水泵驱动断开，水泵停止工作，可以快速暖机，降低油耗。当水温达到正常水平时，水泵与变速器结合，正常工作。

C3-XR是PSA集团在中国首款使用6AT的EMP1平台车型。雪铁龙终于将符合时代标准的变速器应用到了自己相对低价的车型上。日本爱信公司生产的代号为AT6ⅲ的新型6速自动变速器是对以前的AT ⅱ变速器的改进。通过提高液力变矩器的性能和主减速比，新型变速器更加完善。

由于EMP1模块化平台是一个前轴固定的模块化平台，该平台的后轮轴设计稍显不足，不仅无法匹配四驱，也无法像3008一样装配电驱后轮轴。因此，C3-XR只有一种形式的前前驱体。虽然同级对手适时四驱对野外生存没有太大帮助，但是全系没有四驱，让C3-XR更适合在公路上行驶。在车内的变速杆后部，C3-XR配备了多路况选择旋钮，有公路、雪地、泥地、沙地、ESC OFF五种模式。它只是ESC稳定程序的扩展模式，可以通过改变发动机的输出模式来被动适应各种路况。

强劲的动力配不上四驱

0-100km/h加速测试时关闭了电子稳定程序，充沛的低扭矩让前轮在起步瞬间出现了明显的打滑。加速初期的爆发力很明显。在涡轮的帮助下，1.6L发动机驱动不到1.3吨的车身绰绰有余。加速中间部分动力衰减较小，这样的调整无疑更适合城市路况。最大G值的提前出现也印证了这款1.6T发动机强调的是初始爆发力。换入二档的动作非常明显，但是短暂高效。随着85公里/小时后的第二次换档，C3-XR需要8.29秒才能突破每小时100英里。由于长前悬挂短后悬挂的布局，C3-XR的前悬挂在起步瞬间被拉伸在一个可以接受的范围内，上升趋势并不明显。

虽然弹簧调校偏硬，但是C3-XR在急刹车时车身姿态并不优雅，因为动力和传动系统的重量都压在了前轴前面。刹车踏板更轻，空挡更少，刹车行程很线性，给人紧急刹车足够的信心。由于四条玛吉斯VICTRA 510轮胎的纵向抓地力不足，41.66m的制动距离已经是连续五次紧急制动测试的最好成绩。

C3-XR的方向盘采用电子助力，低速时依然很轻，但高速时很重。方向盘直径太大，圈数太多。在桩和桶之间穿梭不是它的强项。长前悬架的设计，让动力和传动系统的重量压在前轴前面太多。桩桶连续变化时，重心转移不灵活，整车无论是刹车入弯还是出弯加油都呈现转向不足的趋势。连续变线时的摆动幅度可以看出这是一款强调直线巡航的舒适取向小型SUV。

力的初始加速度

虽然数据显示1400转可以达到峰值扭矩，但是怠速后扭矩并没有很快完全释放。当扭矩超过2000转时，扭矩被完全唤醒。如果在城市行驶时扭矩能保持在2000-3000转，C3-XR也可以很敏捷。

日常以D挡行驶时，变速器更愿意在较高的挡位传递本该曲柄的动力。踩下油门踏板，6AT不愿意执行降档命令，似乎想用恰到好处的动力保持车辆匀速行驶。8 km/h匀速行驶时，转速会超过1500rpm，这对抑制发动机噪音，降低高速油耗有积极意义。

按下变速杆左侧的S键进入运动模式，变速器会将转速提高到2000转以上备用。低速时深踩油门，变速器主动降档，车速指针直奔红线，中高速区间无疲劳感。伴随着突如其来的加速，C3-XR并没有表现出大多数前置前驱车型通常的扭转转向问题，起步阶段的猛烈加速也没有带来方向盘拖地的负面效果。原因是C3-XR将左右半轴设计成长度不等，使长半轴变粗，短半轴变细，从而弱化扭转转向的问题。

电子助力转向使得C3-XR的方向盘在中低速时极为轻便，一指即可拉动的方向盘有一定的松弛度。随着车速的提高，方向盘变得沉重。尽管缺乏道路反馈，轻型转向使C3-XR非常容易驾驶。得益于长轴距和硬悬挂调校，C3-XR在高速过弯时表现非常稳定。即使在弯道中路面略有起伏，C3-XR也像轿车一样稳定。但在以稍快的速度通过坑洼时，可以明显感受到后悬挂的工作。坚硬的后轮轴春天让人觉得它更像是一辆强调驾驶的汽车。

点评:融入了阿特奇设计美学的C3-XR，是同级中较为轻盈的一员。没有了四驱系统的负担，C3-XR更能展现城市生活小巧灵活的一面。强劲的1.6马力发动机在PSA集团更高级别的车型上可以用得更多，C3-XR自然是小而不缺。

长轴距提升稳定性