实不相瞒，当我进入车内的第一感觉，就是设计师真的好好儿做功课了，最起码他知道国人喜欢什么，内饰的颜色搭配会给人一种非常清新的感觉，布局也是方方正正的很规矩，一点儿都不压抑，而且几乎能接触到的地方大多都是软性材质。

对合资车企来说，只要用上了皮质方向盘，握感方面都不用太担心，有了中控台上这两块12.3英寸的屏幕以后，什么空调按键基本都涵盖在中控屏里了，说实话我到现在还不太适应这种高集成度的触摸式操作，所以一般我都直接用语音，说实话这套讯飞XTTS语音系统还挺好用的，它支持声源定位，比如我在不同的位置说“打开车窗”，它会自动识别声音发出的位置进行车窗升降。而且阿图柯的液晶仪表上还能实现AR实景导航的功能，中控屏内的多媒体娱乐功能也比较全面，像什么360°全景影像、氛围灯、无线充电以及座椅的通风加热，惊喜谈不上，但是别人有的它都有。

0-100km/h加速时间：8.32s

测试当天室外温度19℃，在完全干燥的柏油路面全力起步时，即便是调节到SPORT模式，电脑也依然会限制扭矩的输出，所以在起步的瞬间前悬的拉伸幅度并不明显，驱动轮也并未发生打滑。整体的动力响应很快，而后段加速略显疲软，最终用时8.32s完成破百。

100-0km/h制动距离：39.1m

全力制动时，前悬的压缩情况比较轻微，ABS系统的介入时机非常准确，并且在紧急制动时，车尾依然能够保持良好的循迹性。最终测得制动距离为39.1m。从制动曲线来看，广汽三菱阿图柯的制动成绩相比同级来说虽不出众，但整体表现出的力度还算比较柔和的，属于循序渐进的设定。

在噪音测试中，广汽三菱阿图柯在通电状态下的静止噪音保持在32.3dB左右，当车辆达到60km/h后，分贝仪显示为52.9dB，而到了80km/h后，则为58.6dB，这个成绩在同级别中还是较为优秀的，而对于一款新能源车型来说，100km/h要比120km/h更具参考意义，在车速达到100km/h的后，因为较宽的运动型轮胎所带来的胎噪，此时噪音仪显示为65.5dB。

在聊驾驶之前先说说动力，这台广汽三菱阿图柯搭载了一台最大功率为135kW（224PS），峰值扭矩350N·m的电动机，其实这套动力就广汽埃安AION V上的那套。这台硬核版搭载了三元锂离子电池组，电池容量分为69.9kwh，CLTC综合工况续航里程520公里。说真的，其实7.7s的零百加速成绩放在现在来看确实不算快，但是当你结合80%市区的使用环境来重新看待这辆车的时候，一定能发现一些小惊喜。

广汽三菱阿图柯提供了五种驾驶模式，分别是普通、运动、节能、极致节能以及单踏板模式，首先在节能模式下，如果你需要达到普通模式的加速体验，是要将加速踏板踩得更深的，在拥堵路况下，这种线性的加速和比较温柔的动能回收除了能带来节能的优势以外，体感上的舒适度也是有所保障的，不过极致节能模式我是很少用的，体验了两天，我发现在这个模式下的动能回收力度还不如用单踏板模式来得痛快，一开始使用的时候是需要稍稍适应一下的，一旦你适应了这种脚感，其实在市区中的使用率是相当高的。

长时间的节能模式虽然让驾驶变得佛系，但如果你尝试着切换到运动模式，突如其来的动力和极为灵敏的动力响应以及纯电车型独有的那种瞬时扭矩会让你感觉自己换了一辆车，当然了，这是以续航里程为代价换来的激情。

阿图柯采用了前麦弗逊+后多连杆的悬挂形式，短前悬的设计能够在保持原有车身尺寸的情况下带来更长的轴距，这个优势也让它在直线行驶的时候更稳定。面对路面上的颠簸，悬挂初段的滤震是非常积极的，但是也依然保留了一些必要的路感，就比如现在，我在座椅和方向盘上都能够感知到车轮所经过的路况，而且还不会让我觉得与路面的沟通是一种负担，这是非常难得的。

无论哪个行业的产品，在民用市场上恒久不变的真理就是“均衡”，当然了，在乘用车市场上更是如此，不得不说，广汽三菱是一家很懂得造家用车的车企，即便它并没有试图在某一方面成为标杆，但却依然能够做到面面俱到，超低的用车成本和舒适的乘坐感，外加畅快的驾驶体验显然是广汽三菱阿图柯面对众多同级竞品无可比拟的优势，而这，也正是关注这个级别车型的消费者所最看重的。

（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）