汽车哪种悬挂系统最好

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这个暂停的问题真是要命，因为我一点都不懂。看汽车的参数表。这么多悬挂类型是什么意思？哪个更好？

同样的悬架结构，在不同的调整下会表现出不同的特性。操控或舒适性的调整甚至与悬挂类型本身一样重要。

当然，每种不同的悬挂形式都有其固有的特点。今天，我们将重点向朋友介绍不同悬挂形式的优缺点。

麦弗逊独立悬架

麦弗逊悬架一般用于前轮，是当今应用最广泛的悬架形式。有多受欢迎？五菱洪光至保时捷911（查成交价|参配|优惠政策）均采用麦弗逊悬架。

大多数人认为他最大的特点是结构简单，成本低，控制不好，其实并不是很准确。其实他最大的优点就是占用空的小空间。

有人会说，车身外侧空的尺寸跟我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空空间，使发动机和变速箱的布局更加方便。发动机舱更小，在空舱内可以做得更大。

作为家用车，空之间的相对控制显然更重要。就连QQ、比亚迪F0（查成交价|参配|优惠政策）这样的微型车也能装下麦弗逊。如果家里人非要装多连杆，估计就没发动机了~

前悬架的麦弗逊其实可以达到很好的操控性，否则保时捷911就不会用了，它的发动机是后置的，没有考虑发动机舱空。

保时捷911悬架结构

而且麦弗逊还可以衍生出很多变体，比如宝马的双球悬挂就是其中之一。

宝马的双球节悬架

但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性无法平衡。

双叉臂独立悬架

双叉臂可以看作是麦弗逊改进后的悬架，比麦弗逊多了一个上控制臂。

麦克弗森与双叉臂的比较

这样有什么好处？它可以更精确地定位前轮的各种参数，更好地支撑侧面，提高转弯极限，具有相对较高的刚性和抗扭强度。所以在出色操控性的基础上，还可以兼顾舒适性。

但是缺点是空占用的空间会比较大，质量会比较大，成本会比较高。

请注意，这里的大部分成本是R&D成本。预设计、试制、调整等都比麦弗逊的复杂，不仅仅是上控制臂的额外零件成本。

正因为双叉臂的这个缺点，而现在的麦弗逊悬架能够满足大多数家用车的需求，之前很多带有双叉臂的车型，比如老款雅阁（查成交价|参配|优惠政策）和伊瑞，都被麦弗逊悬架所取代。

目前双叉臂基本上只用于高级别车型，如菲尼迪Q70L、宝马X5（查成交价|参配|优惠政策）、玛莎拉蒂总裁（查成交价|参配|优惠政策）等。

当然，不要忘记陈骁后期的故事。拥有双叉臂并不一定意味着良好的控制。调整很重要。

多连杆独立悬架

顾名思义，多连杆是由许多连杆组成的悬挂类型，通常有三个或更多。

复杂多连杆为工程师提供了丰富的调节空房间，可以在很大程度上满足性能，调节不同的特性，保证车辆的操控性和舒适性。

缺点是需要更多空房间，设计和调整参数比较复杂，成本较高。

因为很多人都知道多连杆式好，有些厂家即使不用真正的多连杆式，也用一个接近多连杆式悬挂的名字。

麦弗逊改良版

比如把麦克弗森的下臂换成两根横拉杆，再加一根纵向横拉杆，也叫“多连杆”，你好像不能说是骗人的。...

摘要

其实在每个车型设计之初，悬挂形式都是根据车型的定位来选择的。因为运动性、舒适性、空、防制造等要求的不同，会匹配设计不同的悬架。

硬派越野车多采用非独立悬架。

对于小伙伴来说，一般家庭用车代替代步不会在赛道上猛开，所以一个悬架的极限根本体现不出来。

买菜的时候选择什么样的暂停？

在评价一辆车的时候，很多人总是简单地用悬挂结构来评价车的操控性，而保时捷911却是打脸的反例。每种类型的悬架在结构上只是大致相同，但经过调整和改进后会表现出不同的特点。

所以悬挂形式只是一个基本的参考，提前试驾后真实的操控感受更直观。