雅阁平台的跨界车 本田歌诗图底盘解析

基于雅阁（查成交价|参配|优惠政策）的底盘结构

Shitu是基于Accord开发的一个模型。发动机和变速箱与雅阁3.5车型完全相同，底盘和悬架系统也大致相同。与雅阁116毫米的离地间隙相比，歌诗的身材上升到150毫米，略符合“跨界”的定义。不过这个续航里程的提升完全归功于225/65 18R轮胎，底盘结构没有其他变化。

副车架由冲压钢制成，悬挂系统也由冲压/铸钢制成。未使用铝基材料与40万元的售价有些不一致，应该是和雅阁同平台的原因。幸运的是，转向机架是铝制的，在重量和刚性方面都有很好的表现。前后副车架与车身连接处安装橡胶垫，减少悬架和发动机造成的冲击和振动。

下前扰流板有n个孔，可以为发动机和变速箱布置气流和散热。底盘涂有防腐静音涂层，在噪音控制方面有很好的实用性能。此外，部分管道暴露在底盘外，用保护板覆盖并不难，在这里节省了几十块钱的成本。

由于格式图采用了发动机水平的前轮驱动布局，发动机和变速箱自然占据了一方。通常这种布局往往会使左右半轴的长度不相等，因此与前轮的连接角度也不同，加速时会出现“扭转转向”，尤其是转弯时两侧减震压缩不同时，扭转转向更为突出。针对这种情况，宋时图将原本右侧的长半轴设计成了“双节棍”形状。动力从变速器输出时，并不是通过半轴直接传递给车轮，而是设计一个中间传动轴再与半轴连接，这样两侧半轴的长度可以相等，与车轮的角度也接近，大大削弱了“扭矩转向”的情况。当然，这也取决于这个中间轴的刚度。至于大马力前驱的扭矩转向，我们只能尽力去改进，却很难杜绝。

为了在车内打造一个好的储物间空，备胎被无情地移到车底。一旦发生爆胎事故，换胎可能不方便，但从另一个角度来看，并没有降低便利性。如果旅行时后备箱装满了行李，此时就没必要来回折腾了。而且，“下”备胎还能或多或少降低车身重心。底盘结构完成后，分析了格式图前双横臂和后多连杆悬架的结构和特点。

前双叉臂后多连杆倾向公路性能

诗画前悬为双叉臂结构。顶部的叉形摆臂和连接在桥壳上的垂直臂是麦弗逊和双叉臂的区别。这两部分可以提高机动性。由于车轮由上下摆臂固定，轮胎接地平面上的应力直接传递到车身。这时弹簧和减震器只起到导向作用，集中在垂直于地面的力上，所以转弯、侧倾和刹车以及点头都比麦弗逊轻。

减震器是广州昭和汽车配件有限公司生产的“昭和”，广本大部分车型的转向器和减震器都是这家公司生产的。这款减震器内部有一个回位弹簧，可以在压缩行程较大时提供辅助支撑。对于弹簧直径大、弹簧直径小的弹簧形状，弹簧的倔强系数也有增大的特征，有助于抑制侧倾和制动点头，可控性可以表示出来。

与雅阁相似，歌诗画的后悬架形式为多连杆结构。7代雅阁的后悬架曾经是5连杆结构，但换成8代雅阁时，5连杆上面的两个连杆组合成了一个叉形的上摆臂，这就是我们面前这张歌诗图（查成交价|参配|优惠政策）的风格。实际上，它更像是一个双叉臂+一个控制臂，用于修改脚趾角度。但与A型臂相比，连杆结构最大的特点是可以根据需要将后轮做成动态前束角，在转向和刹车时可以增加后轮与地面的摩擦力，车身姿态相对稳定。由于取消了上两根连杆，车轮平面受力对前束角的动态调节能力较弱。然而，这并不是一个非常强大的功能。本来后轮承受的制动力并不大，穿刹车片比轮胎更合理。

看完上面的底盘分析，或许读者更期待歌诗图的驾驶表现。可以提前透露，速度和稳定在歌诗图中并不矛盾。