万钢：中国与国际燃料电池技术差距明显

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过去10年，中国虽然大力发展电动汽车，但并没有放弃燃料电池汽车技术。然而，我国燃料电池汽车的关键技术尚未取得重大进展，尤其是在堆功率密度、催化剂效率、膜电极耐久性和空气体压缩机等核心技术方面。6月28日，全国政协副主席万钢在氢能产业创新发展论坛上发表上述讲话。

万钢，CPPCC全国委员会副主席

■燃料电池核心技术落后。

万钢介绍，我国已经布局了燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等部分关键材料，但仍处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性无法保证。空气体压缩机、氢气回流泵等关键部件有一些样品，但没有稳定的生产能力，产品供不应求，价格昂贵。只有当储氢材料的储氢容量重量比达到5%-7%时，才有实用价值。目前，35MPa碳纤维缠绕金属内衬气瓶的储氢密度仅为3.9%。

●电堆功率密度:国内产品基本在2kW/L左右；据报道，国际先进水平已达到3kW/L左右；●催化剂效率:国内每千瓦铂耗约0.3g据报道，国际先进水平已达到0.06g以下；●膜电极耐久性:国内动态工况实测寿命约3000小时；据报道，国外已达9000小时；● 空气体压缩机:目前国内燃料电池产品基本采用低压鼓风机，国外主要采用空气体压缩机，进口价格极高。

同时，燃料电池汽车尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程能力不足，导致工艺质量低、产品一致性差、零部件可靠性和耐久性不足，无法满足规模化生产的要求。

此外，燃料电池乘用车领域的车企很少。万钢介绍，除SAIC外，其他主流车企都没有将燃料电池汽车作为主要产品纳入发展规划。中国汽车企业与丰田、本田、通用、奔驰等国际汽车企业差距明显，国内汽车企业尚未发挥主导作用。

目前我国燃料电池汽车的示范运营主要在商用车领域，包括宇通客车、青年客车、福田汽车、东风汽车、SAIC大通等企业。运营车辆总数不到1000辆，其中78%为专用车，22%为公交车。

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■氢能利用成本高

在氢能利用方面，万钢介绍，国内落后的制氢、供氢、加氢系统导致氢燃料成本大幅上升。同时，我国低成本氢气来源非常广泛，但由于大规模氢气供应体系不完善，氢气价格超过燃料成本，尚未形成可持续的商业模式。

尽管目前氢能利用成本较高，但国家能源投资集团总经理凌文认为，从长远来看，中国发展氢能有三大天然优势:一是中国资源储备缺乏石油和天然气，其中煤炭资源相对丰富，煤炭制氢是所有制氢领域中最便宜的；第二，中国每年都有大量的可再生能源被废弃。据保守统计，2021年我国废弃电量为1000亿千瓦时。如果把这些废弃的电用来电解水制氢，如果用5千瓦时的电换1立方米的氢，大约可以生产200亿立方米的氢。第三，化工副产氢气量很大。

凌文认为，中国是一个适合发展氢能的巨大市场，氢在汽车动力和分布式发电领域的应用有很大的想象空间空。

“现代燃料电池概念”

■基础设施建设不足

目前，中国有12个加氢基础设施在运行，近10个正在建设中。中国工程院院士干勇认为，虽然目前中国的氢加气站规模较小，但也暴露出一些问题。我国的氢加气站按照国际标准仍无法在3-5分钟内实现快速加氢，达不到商业运行标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期连续可靠运行的要求。此外，在氢加气站的规划、设计建设、验收和关键设备选型等方面缺乏标准。

■燃料电池汽车和电动汽车是互补的。

中国从2021年开始推广新能源汽车。截至2021年底，中国推广新能源汽车超过180万辆，成为全球推广新能源汽车最多的国家。燃料电池汽车也是新能源汽车的一部分，但目前仅处于示范运营阶段，累计运营数量不足1000辆。可见，电动汽车已经成为我国新能源汽车推广的主流。

但是，在电动汽车已经成为主流技术路线的情况下，为什么还要重新审视发展燃料电池汽车的意义？万钢认为，从近几年新能源汽车推广的经验来看，电动汽车的发展存在充电时间长、续航里程短等缺点，这些都是燃料电池汽车可以弥补的地方。燃料电池汽车适用于重载和长途运输。从长远来看，燃料电池汽车和电动汽车将共存互补。

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