张进华：中国近期启动加氢站等政策制定

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充电两分钟，开车两小时，是新能源车主最向往的事情。虽然目前靠电还是很难解决这个问题，但是很容易改用氢燃料。那么是什么阻碍了氢燃料电池汽车的推广呢？“说到氢气，政府部门和公众对其安全性都有所怀疑，但有充分的证据表明，氢气作为一种能源是非常安全的，因此有必要加强科学普及，提高氢加气站和氢燃料电池汽车的利用率。”10月17日，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在第六届中韩汽车产业发展研讨会上建议。

中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华

张金华认为，由于政府、企业和公众对氢能缺乏了解，企业参与推动氢燃料电池技术进步和商业化应用的积极性不高。此外，关键核心技术、氢能供应、标准法规等制度的不完善也成为国内氢燃料电池发展的障碍。张金华建议，中国应在这些方面积极借鉴外国的推广经验。

美国、日本和韩国等国氢燃料的发展

美国最早提出基于氢能经济的发展蓝图，分为技术研发、市场准备、市场和基础设施建设、全面市场化和基础设施完善四个阶段。一经提出，政府和行业共同参与协调推进。近十年来，美国在氢能和燃料电池领域给予了持续稳定的支持，投资规模超过16亿美元。同时，协调各部委资源，支持氢能和燃料电池的R&D、示范和产业化应用。可以说，美国目前在氢能技术领域处于领先地位。同时，美国在财税支持政策上以补贴的形式支持氢能和燃料电池汽车的发展，这也是值得我们借鉴的经验。

日本是第一个提出建设氢能社会愿景的国家。日本政府已将氢能和燃料电池技术作为日本复兴战略和能源战略计划等国家经济和能源战略的重要战略领域。在2021年东京奥运会上，日本有可能全面展示氢能技术。日本在2021年发布了《氢能基本战略》，提出了未来氢能经济社会可能的方向:一是充分利用可再生能源，实现低成本制氢；第二，高效的储存、运输和供应及其在许多领域的应用。

与此同时，日本经济产业省发布的《氢能与燃料电池技术路线图》提出了三步走战略:一是扩大燃料电池应用，形成世界领先的氢能与燃料电池市场，以应用保障技术产业化；二是形成氢能发电和氢能供应体系；三是利用可再生能源制氢，最终实现“零碳”氢能供应。

「日本丰田燃料电池汽车Mirai未来组合」

此外，日本在燃料电池汽车和基础设施建设方面提出了明确的目标，其中2021年、2025年、2030年和2040年的燃料电池汽车数量将分别达到4万辆、80万辆和3000万辆。在加氢站建设方面，提出2021年和2025年加氢站数量分别达到160座和320座，2025年氢气成本降至30日元/立方米。2021年，日本在氢能和燃料电池领域的支持超过490亿日元。

韩国氢能和燃料电池发展规划系统全面，提出2030年形成以氢能为基础的经济体系，实现燃料电池汽车商业化运营。在燃料电池汽车的发展路线上，韩国提出2021年建成100座氢加气站，燃料电池汽车数量达到1万辆。2025年，将有210个氢加气站和10万辆燃料电池汽车。2030年将有520个氢加气站，燃料电池汽车占所有新车总销量的10%，数量为63万辆。

“韩国现代燃料电池汽车Nexo”

韩国对燃料电池汽车的支持政策也非常系统全面。其中，财政支出方面，2021年对R&D费用的支持达到4000万美元，表明其R&D费用逐年增加。税费减免方面，拟从2021年起，减免购置税和保有税，并给予氢能使用拥堵费、停车费减免、免税等福利政策。

到2021年，中国将建设100个氢加气站。

在规划新能源战略之初，我国就把燃料电池确立为重点发展方向，分五年进行。“十五”是燃料电池的基础研发阶段，“十一五”在2021年北京奥运会和2010年上海世博会的基础上进行了小规模生产和应用。“十二五”期间，整车企业陆续进入。比如以上海汽车为代表的企业开发了荣威950（查成交价|参配|优惠政策）等。2021年以来，以公交车、物流车为代表的商用车，以上海汽车为代表的乘用车相继将燃料电池产品投放市场。“十三五”规划成为我国燃料电池汽车产业化的突破口。

“中国在‘十五’期间确立了‘三纵三横’的电动汽车R&D布局”

经过近20年的技术研发，我国燃料电池在技术和产业化方面取得了重要进展，如工业化燃料电池堆功率密度达到2.0kW/L，掌握了-30°C储存和-20°C低温启动技术，燃料电池系统使用寿命超过5000小时。然而，我们也应该看到中国与外国在技术方面的差距。比如现代、丰田、本田在存储和启动方面基本达到了-30°C的水平，中国实际燃料电池量产产品的实际寿命在3000-4000小时，所以中国在很多方面还在追赶国际水平。

燃料电池汽车产业化方面，以上海汽车为乘用车代表，开发的车型包括荣威750（查成交价|参配|优惠政策）、荣威950系列，荣威950燃料电池汽车已上市51辆，其中40辆用于分时租赁业务；商用车方面，宇通客车、福田汽车等公交公司开发了多种燃料电池客车，东风专用汽车、中国重汽也开发了燃料电池物流车、燃料电池牵引车、专用车。

荣威750E燃料电池汽车

在政策支持方面，与纯电动和插电式混合动力不同，燃料电池补贴要到2021年才会下降。虽然新能源补贴将在2021年后完全取消，但对氢加气站的支持政策将在不久的将来推出。

中国燃料电池汽车市场化刚刚起步，2021年销量37辆，2021年销量1098辆。至于氢加气站，2021年之前中国只有3个氢加气站。截至目前，我国已有14座在运营的加氢站和23座在建的加氢站。预计到2021年，将建成100座加氢站并投入使用。

“上海安亭氢加气站”

在推动燃料电池汽车发展方面，中国地方的积极性高于中央。比如江苏如皋，是联合国开发计划署在中国的第一个“氢能经济示范城市”，现在的城市包括南通、盐城、苏州等。都把氢燃料电池作为战略产业进行政策扶持；此外，广东佛山推进燃料电池在云浮、南海的商业化应用。河北张家口作为全国首个氢燃料电池生产基地，已规划建设19座氢加气站。在地方层面，上海率先发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，带动了国内多个省市地方规划的颁布。山东省规划了“中国氢谷”的建设目标，前期以济南、青岛、潍坊为重点，现已迅速提升为全省战略。

对于燃油电动汽车的推广，业内人士担心主要是政府政策推动，2021年补贴完全退下来后会出现断崖式下降或中断。这种担心其实是不必要的。一方面，市场已经在逐渐发挥作用；另一方面，氢燃料电池的成本也大大降低。加上双积分政策的限制，氢燃料电池汽车将在电气化转型过程中发挥越来越重要的作用。

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