看得见的进步 试江淮第五代电动车iEV5

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自2021年江淮汽车推出首款电动汽车iEV1以来，他们的电动汽车在6年时间里发展到了第五代。与前四代都是在现有汽油车型上开发不同，第五代电动车iEV5是一款完全正向的研发车型，其外观、内饰、车身结构都是基于电动车。与前四代相比，有很大的变化。表现如何？这篇试驾文章会给你带来答案。

因为是正在开发的产品，所以它的名字没有前辈何玥的前缀，而是直接叫JAC iEV5。相比老款车型的中规中矩的外观，iEV5的前脸有很强的视觉冲击力，让人一眼就知道是新能源车。

瓶口的六边形网布是江淮最新的家族式，我们在江淮的其他车型上也看到过，但是iEV5的网布采用了多重镀铬设计，突出了立体效果，让我觉得有点晕。

五星标志采用蓝色背景设计，凸显其新能源汽车的身份。logo下方有一个交流充电口，家用电源充电需要8小时左右。

氙气大灯、LED日间行车灯、LED宽度指示灯都出现在iEV5上，照明配置还在。

与老款iEV4相比，车身尺寸有了明显的提升，看起来敦实，轿车的设计也让它比目前最大的竞争对手北汽EV200更长。至于空之间的性能，我们后面会详细介绍。

虽然抛弃中庸设计的iEV5前脸变得很有冲击力，这样的设计难免会引起很多争议，但是萝卜青菜各有所爱，对于它的外观我就不做过多评论了。

内饰:看高科技含量。

中控屏大量使用白色饰板，整体为内饰增强了不少活力，空调整出风口周围的蓝色饰条，我觉得是为了突出新能源车的特点，中间的全触控面板也很吸引人。

液晶仪表盘为iEV5的内部增加了另一个亮点。电池温度、车速、里程表、电池容量一目了然。我将重点介绍这个功率计，它由一堆水平排列的圆圈组成。当你加速时，圆圈中的白点会根据你的加速度依次向右增加。当你把油门踏板踩到底的时候，右边的蓝圈和红圈理所当然会被小白点填满，但不管我怎么踩。左边和右边的分界线是我的白线所指的点。在静止状态下，只有中间圆圈的白点亮起。

中央控制面板分为两部分。上部的7英寸显示屏可以显示非常丰富的信息，而下部是空调制系统的操作界面。中控台整体没有物理按键。

普通充电是满足消费者便利的充电方式，使用家用220V电源就足够了。长寿命充电是为了延长电池的使用寿命。远程充电可以为电池组多充电3度，从而延长续航里程。低温充电是为了保证车辆在寒冷冬季续航里程的一致性。定时充电可以选择电价比较便宜的低时段充电。

除了以上五种充电方式，还可以通过车身侧面的DC充电口快速充电。

屏幕上仅投射空调制信息。触摸屏幕无法控制空调制系统。刚开始用的时候，一直想通过按屏幕来调节温度。

虽然空表盘看起来很漂亮，但实际使用起来并不是特别方便。首先，它的响应速度不快。其次，各种触摸键没有振动反馈，导致有时候不知道是没按键还是系统没反应。我觉得使用一天后控制空拨号最方便的方法就是那套智能语音系统。你告诉它打开空到。

本页是介绍车空房，但在此之前，我觉得有必要谈谈iEV5电池组的布局，因为电池组的布局对车空房的影响很大。

当你进入车内，首先你会觉得这辆车的坐姿很高，不像普通的车。是的，是因为iEV5把整个电池组都放在车身下面，所以坐姿肯定更高，但是它的方向盘只支持双向调节，这让我找一个合适的坐姿没那么容易。

后排空房间的表现一直不错，但遗憾的是，和前排一样，问题还是出在坐姿上。因为iEV5楼层高，设计师为了保证足够的头空空间，把座椅设计得比较短，导致我的大腿在正常坐姿下无法得到很好的支撑。

正是因为电池组放在车身下方，才没有占用后备箱空的空间。410L的后备箱容积与同级别汽油版相比也足够有竞争力，但后备箱开口略小，可能难以携带大件行李，但完全可以满足日常需求。

与以前的车型相比，驾驶质量有了很大的提高:

iEV5上这款电机的数据比第四代车型高50马力45牛米，而且采用了更高效的液冷电机，进步还是很大的。

变速箱仍然是固定传动比的变速箱，只有一个档位，但新设计的电子变速杆看起来非常高，易于操作。为了防止齿轮被错误地放入倒档，倒档锁是专门设计的。只有当侧面的R键在N档时被按下，档位才能被推到倒档。

转动钥匙，没有起动机的声音，只有点亮的仪表盘和顶部的“READY”字样告诉你准备好了。这时，拉下电子变速杆，变速箱的档位就会在仪表盘上显示为“D”，然后就可以安静地启动了。

开车的第一感觉就是转向真的很轻，轻到可以用两个手指控制，开车后的反馈也不是很直接，第一次接触就感觉像在玩游戏。当然，作为城市中短途定位的iEV5，轻松驾驶、轻松驾驶是它的设计要求，操控和路感不是它所追求的。

iEV5上的电机最大扭矩为215牛米，基本是目前主流2.0L自然吸气发动机的水平。但是从电机的输出特性来看，踩油门确实能感觉到是一辆动力充沛的车。不过官方宣布iEV5可以在6秒内从0加速到50公里/小时。

我想试试这种“动感”的感觉能持续多久，30-50公里/小时加速！50-70公里/小时，加速！70-80公里/小时加速。经过反复试验，我得出结论，70公里/小时可以算是一个分水岭。在70公里/小时以下，加速超车能给你足够的信心，能给你更明显的推背感。但是在70km/h之后，它的加速能力就没有以前那么强了，但是再一次，对于定位于城市短途通勤的iEV5来说，这样的表现绝对可以被大多数人接受。

官方宣布其最高时速可达120 km/h，可惜由于本次试驾条件有限，无法真正体验其最高时速，但可以保证iEV5开到100km/h还是比较轻松的，相比上一次来到我们编辑部，连0-100km/h加速测试都没完成的iEV4，进步非常明显。

虽然有电子挡把，但iEV5只是一个固定传动比的变速箱，它的D挡和R挡只是用来改变电流方向的，所以当你踩下油门踏板加速时，速度会随着电机转速的提高而上升，你所能感受到的只是频率越来越高的电流声，整个动力系统非常平顺，感觉很棒。但是遇到一些情况，减速收油再踩油门踏板会感觉到明显的挫败感，动力连接不是很好。我向现场工作人员反映这个问题的时候，他们说早期生产的车确实有这个问题，但是这个现象可以通过刷车内的电脑程序来解决。

IEV5提供ECO模式。开启和关闭ECO模式不会像某些汽油车型那样限制动力输出。它的ECO模式对加速影响不大，但重要的是松开油门时能量回收的力度。正常模式下，如果不看仪表盘上的显示，几乎感觉不到能量回收系统在工作。打开ECO模式后，我能感觉到它在微微工作。其实iEV5的能量回收系统在两种模式下对驾驶的影响都很小。工作人员还告诉我，这个设置是基于对消费者的调查，得出的结论是大部分消费者不喜欢能量回收系统过多干扰驾驶，所以iEV5上的能量回收系统是这样设置的。

最后，我们来说说iEV5的机箱。前四代产品都是按照汽油版开发的，所以要容纳电池组等一系列东西，底盘的性能也不会很好。当初以电动车为起点开发的iEV5，把电池组放在车身下面，这样开车的时候就能感觉到整个底盘很整齐。悬架是舒适性的调节，路面上的小颠簸、小震动几乎够不到车。

总结:

就在去年10月，我们刚刚完成了对iEV4的全面性能测试。老实说，当时我们对那辆车不满意。我们希望它有更好的做工，更大的续航里程，更高的速度，更好地配备一套补胎工具等。，而这些都在iEV5上得到了解决，内饰时尚，最大续航里程240公里，时速120公里，好/。虽然在座椅设计和驾驶品质上还存在一些不足，但iEV5已经取得了长足的进步，完全满足了大多数消费者的城市交通需求。

IEV5将在即将到来的上海车展上正式上市。我现在得到的消息是，补贴9万元后，售价将在10万元以内。如果最终的结果真的是这样的话，我想只要你能接受它的外观，iEV5在这个级别纯电动车中的优势还是非常明显的，而且就它的产品力和后期的维护成本来说，也会影响很多10万元。