全天候全地形 试第四代进口三菱帕杰罗

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在日系SUV领域，三菱帕杰罗扮演着重要的角色。从1982年5月第一个帕杰罗诞生，到2001-2021年帕杰罗在巴黎-达喀尔连续7次夺冠，帕杰罗这个名字不仅进入了全球的关注，而且取得了非常好的成绩。帕杰罗的名字来源于生活在南美洲阿根廷巴塔哥尼亚的一只野猫。这种动物的野性和美丽充分说明了帕杰罗的个性。自1982年第一辆帕杰罗投入生产以来，已经生产了超过250万辆帕杰罗车型。27年来，全球约170个国家的用户在各种恶劣条件下使用帕杰罗。

每个帕杰罗车主都有一个想法，那就是他可以把车开到任何地方。在这款第四代帕杰罗车型的研发中，工程师们选择各种天气和路况对其进行测试，以使每一辆离开帕杰罗制造工厂的新车都能满足车主的全能愿望。

第四代帕杰罗的外形设计与上一代相比变化很大。其实，如果你是了解帕杰罗历史的朋友，不难发现，新一代帕杰罗外观设计风格的改变不是创新，而是回归。

这种变化在汽车前部尤为明显。似乎第四代帕杰罗前面对时尚感的诠释不再强烈，而是一种简约、直接、硬朗、粗犷的风格，这正是第一代和第二代车型的特点。

棱角分明的大灯造型坚韧直接，厂家宣传称大灯设计是模仿阿根廷巴塔哥尼亚野猫的眼睛造型，与它关系密切。虽然我对这种动物没有任何研究，但我不认为猫的眼睛总是方形的...

在中网的新设计中，进气格栅没有加入镀铬装饰，但低调的黑色让车头的三菱车标更加突出。前保险杠上的牌照架位置更加向外，使得线条更加饱满粗糙，同时也让整个车头感觉更加有层次感。

从车身侧面看，第四代帕杰罗的车身造型与前代车型相比较为饱满，车门下部厚实的塑料装饰为车身增添了不少色彩，保证了丰满度和美观度。除了锦上添花之外，第四代帕杰罗还延续了一些既美观又实用的配置，比如踏板踏板、大尺寸外后视镜和车顶行李架。帕杰罗对这些细节处理得更加细致，让这些老面孔比上一代更加醒目。

车尾设计仍在延续传统的前提下寻求突破。这款车的尾灯设计没有采用目前非常流行的LED尾灯，选择了最常见的样式设计。尾灯样式方面，帕杰罗车型似乎没有太大变化。外部备胎是帕杰罗车辆设计中的经典之一。第四代车只是改变了备胎罩的样式，使其更具时代感，更加和谐。

本次活动我们测试的帕杰罗选择了全黑内饰，中控台的设计相对简单，各个功能区的划分相对清晰，方形的布局给人留下了粗犷硬朗的印象。

中控台顶部的多功能显示屏功能非常强大，或者说有很多模块可以被ECU显示出来。显示屏的配色更好，给人一种质感和档次感。显示屏中下部的四个按钮应该用于屏幕下部的四个菜单。但是由于试驾过程的安排，笔者没有机会体验这些菜单的具体功能，所以只能在拿到单体试驾车的时候给大家介绍这一部分。

音响系统控制面板的形状非常规则，方形和方形，每个按钮的面积都比较大，方便乘客操作。其实笔者其实认为这个面板的设计还可以进一步细化。比如面板中间位置浪费地方，底部一些不常用的按钮可以设计得更合理。这样，尺寸在1din到2din之间的音响系统控制面板就可以缩小到标准的1din尺寸，也方便车主朋友以后随意更换音响主机。

空控制面板的造型设计小巧简洁，与其他模块的造型有些格格不入。幸运的是，它的功能实现得很好，键程和旋钮阻尼都设置得很好。只有一件事我不明白。为什么这款车要在后排配备开关按钮空？直接转动风量控制旋钮，开启和关闭后空调节。该开关按钮通常出现在前面板上，以便前排乘客根据实际需要选择单区或双区空调节。

这款帕杰罗采用了圆柱形仪表盘设计，风格和视觉感都相当不错。桶形的细节营造出一种科技感很强的氛围。两个主仪表上的白色刻度红色指针与深底蓝色装饰的配色非常醒目，光线较暗时也不会刺眼。这种强烈的对比配色将使驾驶员更容易阅读。

在帕杰罗前面的顶灯开关后面，有一个看起来有点像聚光灯和组件的东西。这个东西本来应该是一个超声波防盗报警系统，但是这个功能在这辆车上是没有的。上面有一个类似扬声器和麦克风的部件，但实际上这辆车并没有车载免提功能，所以这个假的超声波防盗装置只能是这辆车上的一个摆设。

值得称赞的是，这个帕杰罗的座位非常令人满意。首先，整个座椅的材料非常讲究。靠垫和椅背两侧使用的绒布，虽然包裹效果不明显，但不能说是摆设品。而且靠垫和椅垫的表面都覆盖了一种具有防滑功能的编织材料，手感非常好！

本次试驾为5门车型，为7座车型。第三排座椅可以折叠起来，完全放入车身后部地板下的储物格，从而将车尾变成一个规整平整的储物格空。此外，帕杰罗车型的后备厢门为平开式，具有后备厢开启面积大的优势。综合考虑这些因素，帕杰罗车型后备厢的储物空间。

这款帕杰罗搭载的是3.0升V6发动机，这款6G72发动机进行了重新调整。最大输出功率为130千瓦/5250转/分，最大输出扭矩为259牛米/4000转/分。

在高速公路上行驶时，感觉有点软，因为它的悬架调整是为了满足汽车在未铺路面上行驶的需要。但这并不能证明这款车坐着的时候感觉很容易“忽悠”，悬挂系统应该有一定的韧性，但是行驶的时候路感会不是很清晰。

软悬挂或多或少会影响帕杰罗的路感，但好在这款车的电子助力转向系统精致，方向盘轻便，所以在山路上驾驶帕杰罗并不是特别困难。这款SUV的方向盘手感非常好，厚度适中，成年男性司机都能牢牢握住，在复杂的越野道路上尤为重要。

这一代帕杰罗的发动机对油门踏板的动作反应积极，这主要得益于5速自动手动变速箱的辅助。变速箱的换挡动作很小，属于比较平稳的类型。同时变速箱还能有效监测油门踏板的动作，根据油门踏板的动作及时做出调整，所以你脚下的感觉就是油门踏板轻，用脚尖点油门踏板身体就会动。

既然是以越野性能著称的车型，自然不可能有越野赛事。可惜这次活动的厂家没有安排我们亲自驾驶帕杰罗体验越野，所以无法在第一时间给大家介绍最直接的驾驶体验。但厂家安排了试驾，其司机是2021年和2021年巴黎-达喀尔拉力赛冠军的日本著名车手——曾刚弘！我也借此机会体验了在极端恶劣的越野路段坐在赛车里的感觉。

我们测试的帕杰罗配备了SS4-II超选四轮驱动系统和ASTC牵引力控制系统。车辆的传动轴还配有中央差速锁。驾驶员可以通过变速杆旁边分动箱的变速杆，在高速二轮驱动、高速四驱、高速四驱锁和低速四驱锁之间切换。切换动作是以电信号的形式控制中央差速器中的多个离合器，实现锁止和分离。进入中国市场的帕杰罗3.0车型前后轴只有开放式中央差速器，日本的3.0车型可以选装后差速锁。

爬非常陡峭的斜坡时，路上的碎石和松散的泥土给帕杰罗带来了一些麻烦。爬到2/3位置时，自动变速箱强行挂到2档保护发动机，然后扭矩急剧下降，汽车基本停在了斜坡上。当你再次全速起步时，轮胎开始打滑，在路面上留下深深的车辙。因为每个车轮的附着力不同，车辙深度也不同，相当于把所有轮框空都翻了。

越野表现出一定的水平。由于前后轴之间没有差速锁，打开的差速器瞬间将动力传递给悬架空车轮。但帕杰罗的ASTC牵引力控制系统，会立即给予一定程度的制动力，帮助打开差速器平衡扭矩输出，让一部分扭矩以附着力传递给车轮，最终顺利爬上大坡。

上图为GIF动画。下载需要一些时间。请稍等。

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在通过一些土堆的时候，帕杰罗的大角度接近角和离去角都很有优势。下坡时车身大幅度前倾，但36.6°的接近角依然可以保证不会出现车头卡在地上的尴尬场面。

在只有一次试乘的情况下，笔者只能向大家简单介绍一下这款车的驾驶形式和工作原理，更具体的说，越野部分的测试内容只能在拿到单辆试驾车后才能更详细的上报。

总结:

从外观上看，帕杰罗又回到了那种看似不考虑细节的硬核纯越野车，但实际上，车内人性化设备的细节都经过了精心处理。当然，如果考虑到之前车型40万到50万的价格，还是不够的。但我觉得喜欢这款车的朋友更注重它的越野性能和动力，以及优秀的血统，这些都是帕杰罗的粉丝所需要的。至于内饰的细节和设计是否时尚美观，放在第二位。第四代帕杰罗仍定位为中高档SUV，将于9月中旬的成都车展在国内上市。我们一起期待着...