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21世纪（查成交价|参配|优惠政策）初，托马斯·弗里德曼发表了《世界是平的》，宣称“世界正在被抹平”。近20年过去了，汽车行业似乎正在迅速走向“去中心化”。百年汽车工业巨头被新生力量剥夺了话语权；习惯于幕后的产业链公司，野心勃勃，要在代工前“抢戏”；修行者在不同的轨道上“弯弓搭箭”，却不知道从哪里射到了靶心...

在广州车展之际，推出了一项特别计划——“车是平的”。在平板汽车行业，寻找生存空与突破的差距。这是系列的第四部分:2021年不是“斯大林格勒”。

我以为2021年疫情带来的打击有可能挺过去，2021年全球汽车行业遭遇“缺芯”重创。2021年初以来，上汽大众、SAIC大通、北汽集团、魏玛、爱知等多家车企都暴露出薪酬调整和节流的问题。

“我现在忍不住了。我们现在都很兴奋。连洗手液都是从品多多买的。几年前，我不会在乎存这点钱。”一家外国品牌4S店的销售顾问觉得卖车还是个好生意，但是赚钱越来越难了。

2021年中国汽车销量达到2800万辆的峰值，随后进入下行通道。2021年，中国汽车市场经历了28年来首次销量负增长，2021年销量同比下降8.15%至2575.45万辆。2021年，整体下行趋势没有逆转，“躺赢”的时代一去不复返。尽管如此，不少业内权威人士仍对未来五年中国汽车市场走势给出乐观预测，指出到2025年，中国汽车销量将达到3000万辆。

从行业到投资界，大家都坚信新能源汽车新赛道将支撑未来中国汽车市场的增量。于是，在这场百年未有之大的汽车工业变革中，汽车企业被时代的浪潮所裹挟着前行，同时又不得不坚守过去的成绩。“明年会更好吗？没人能说。大家都说要转型，但如何转型，大多数时候只能随波逐流。”一位传统汽车公司的从业者表达了自己的困惑。

同时，每次面对不确定事件的惊喜，所有车企都处于被动局面。长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇在今年10月的供应链会议上表示，大宗原材料涨价降低了车企的利润空，导致单车成本增加2-3千元。但面对激烈的市场竞争，除了特斯拉，其他车企都没有轻易提价的“任性”，只能苦了自己。

“过去我们习惯急功近利，以后一定要打持久战。”在销量连续五年突破百万的节点上，长城汽车董事长魏建军发表了《长城汽车明年还能活下去吗？”生死猜测。当前方有很多挑战和不确定性时，把握当下比盲目乐观更真实。

1943年，斯大林格勒的胜利成为苏德战争的转折点，也预示着第二次世界大战的结束。然而，2021年并不是扭转局势的转折点。汽车市场进入了一个全新的时代，这个全新并不意味着快速增长。行业的洗牌还会继续，明年每个车企的生存都是一个现实问题。

淘汰赛的哨声刚刚响起。

汽车行业正在经历一场变革，即将迎来一场大洗牌。这个话题每年都会出现。自2021年中国汽车市场连续两年下滑以来，汽车市场的淘汰赛已经不再轰动。优胜劣汰、结构调整也成为高质量发展的行业规则。2021年疫情突袭，按加速键洗牌。也是在这一年，雷诺宣布退出中国乘用车市场。Zotye破产，华晨破产，李霞和力帆退出整车业务...

Zotye Z300】

发达国家汽车产业集聚的发展路径为我国汽车产业提供了很好的借鉴。长期来看，中国品牌在本土市场份额的变化往往是汽车行业景气周期的放大器。中信证券在研究报告中指出，进入稳定增长期后，日本、韩国、美国的国内汽车自供比例始终高度集中，格局稳定。其中，韩国现代和起亚分别稳步占据了40%和35%的国内份额，而日本丰田、日产和本田在过去40年的总份额保持在60%左右。

2021年中国品牌市场份额将达到38.4%，远低于日本、韩国、德国、美国等发达汽车市场。换句话说，当市场集中度越来越高时，真正的“内卷化”就开始了。

“洗牌的表象是对股份的争夺，其核心逻辑实际上是对利润分配规律的重塑。”中信证券分析师在研究报告中指出。近20年来，外资品牌在中国乘用车市场成长为红利收割机。据公开统计，占中国乘用车市场50%的头部合资车企，市场份额超过50%，贡献净利润超过1500亿。2021年，头部中国品牌市场份额将超过32%，总净利润仅为53亿。

头部车企将在占据更多市场份额的同时获得更多利润空。如果一家车企没有持续盈利能力支撑，谈转型发展就成了无根之树。这一点，经销商最能有同感。

对于车企来说，他们的主营业务基本来自于新车业务，经销商模式目前依然是新车销售的主流渠道。通俗地说，经销商的经营状况可以在一定程度上反映原始设备制造商的某些利润因素。过去很长一段时间，经销商新车的利润大部分来自原始设备制造商的返利。当代工的运营出现问题时，双方会从合作变成对抗。破产的经销商如Zotye、力帆甚至沃尔沃、捷豹路虎、广汽菲克等。已经在报纸上报道了。

“北汽瑞祥X5”

当然，倒下的车企会“死而不死”，想尽办法重回赛道，就像被深商控股接管的Zotye，被重庆政府接管的北汽瑞祥。“如果有人救了你，并不意味着会更好。也许有一天它会再次爆炸。”一位接近北汽瑞祥的人士透露。

造车就像围攻一座城市。玩家不断被淘汰，新玩家不断想进来。如果对比发达汽车市场的发展路径，目前的汽车行业还处于高度分散的状态，就像包括魏建军、朱华荣在内的很多汽车公司老板都判断，未来的中国市场将不再需要那么多汽车品牌。洗牌的哨声已经响起，但更残酷的还在后面。

新能源汽车，转折点已经到来？

许多在燃油车时代濒临淘汰的汽车品牌，都被新能源汽车复兴了。海马、力帆、一汽华力、青年汽车等车企通过代工或新车品牌资质收购，盘活了过剩产能。

每个人都想分一杯羹。申尚控股在接手众泰汽车时，明确表示众泰汽车为了获得整车生产资质，具备燃油车和新能源车的双重生产资质。被重庆政府接管的北汽瑞祥，也将是轻橙时代新造车企业的代工。

在传统汽车销量增速放缓之际，业内和投资界都坚信，新能源汽车将是未来汽车市场最大的增长点。中国汽车品牌有望通过这条新赛道，抢占过去合资车企的超额利润。今年新能源汽车超预期的上涨趋势，也引起了业内人士大呼“新能源汽车时代来了”。

协会统计数据显示，今年前三季度，车企整体销量较去年同期减少114万辆，同比下降16.6%。然而，在整体市场趋势表现不佳的情况下，新能源汽车和传统燃油汽车的表现已经越来越分化。今年10月，新能源汽车产销量创历史新高，分别达到39.7万辆和38.3万辆，环比增长12.5%和7.2%，同比增长1.3倍。

「洪光MINI（查成交价|参配|优惠政策）EV」

再看看欧洲，全球另一个重要的新能源汽车市场，也在去年的基础上继续大踏步前进，渗透率非常高。

另一方面，欧洲和中国市场一样，都笼罩在“缺芯”的阴影之下。一位不愿透露姓名的汽车公司技术人员表示，“芯片短缺导致原始设备制造商在制定生产计划时进行权衡。一般来说，车企会优先保证新能源汽车和高利润车型的正常生产。燃油车销量下降是否说明消费端对燃油车的需求减少，目前还不好判断。”

他补充道，对于大多数消费者来说，选择燃油车还是新能源车是A和b之间的单方面交易，“缺芯”使得很多车型没有现有车可提，这可能会让一些在燃油车和新能源车之间摇摆的消费者选择后者。在当前的股市中，新能源汽车的市场扩张无疑是通过侵蚀燃油车的份额来实现的。未来一旦芯片供应正常，新能源汽车销量是否会出现明显波动？

据协会统计，今年8月，新能源汽车渗透率月度数据首次突破20%。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车的渗透率不是简单的线性级数，从1%到5%缓慢上升，而是从15%到30%快速上升。

但是，渗透率和渗透率是两回事。从新能源汽车的销售结构来看，以五菱洪光MINIEV为代表的低端电动车和以BBA为代表的豪华品牌新能源汽车的月渗透率已经达到20%到30%。但与此同时，占据中国主流大众市场的中端新能源汽车渗透率却不尽如人意，这种哑铃型的市场结构急需转型。

自动驾驶需要多大的耐心？

新能源汽车的发展孕育了智能电动汽车的新赛道，智能被业界视为未来竞争的重要赢家。特斯拉的崛起也让投资界看到了智能电动汽车的增长潜力。其中，自动驾驶最受追捧，无数“热钱”涌入。

Momenta C+轮自动驾驶企业融资超过5亿美元的消息，近日成为2021年自动驾驶领域最大的融资。据机构统计，2021年初以来，自动驾驶领域已发生投融资事件60余起，规模达700亿元。

然而，一方面科技巨头、传统车企、初创企业大力推广自动驾驶，另一方面车企又克制推广词汇。由于法律法规的限制和风险，每个车企都对“自动驾驶”做出了自己模棱两可的定义。比如蔚来的“NOP”、小鹏的“NGP”，还有一些车企直接打出了“L2.5、L2.9自动驾驶”的口号。

L2和L3之间，看似只有微小的差别，但实际上却有着巨大的差距。“ADAS智能有限，目前的用户体验并不好。而且，嵌入式电子架构很难做出先进的自动驾驶。由于政策法规的限制，L3恐怕很难实现。”同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱锡灿一针见血。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，新能源汽车的转型从上半年的电气化向下半年的智能化转变。现实情况是，几年过去了，行业内达成的共识没有变:在港口、矿山、物流、农业、重工业制造等深度应用场景中具备先进自动驾驶的商用车更有可能实现商业化。

百度智能驾驶集团副总裁兼首席安全运营魏东指出，自动驾驶商业化要有足够的耐心。然而，在自动驾驶商业化能够迎来转折点之前，会有多少资金和时间倾注其中？

资本期待复制一个特斯拉式的“颠覆”故事，行业期待事情发展到一定节点出现转机。但2021年不是斯大林格勒，没有明确标志的出现预示着结局的胜利。相反，汽车行业应该遇到的障碍一个都没有落下，未来还会拥抱更多的不确定性。当然，有希望总是好事。毕竟总会有被时代选择的人，会在变革的浪潮中突围。

★回顾过往:“车是平的汽车行业的老贵族怕什么？”“车是平的王宁和华为会从幕后抢戏吗？汽车是平的这六个人在刀尖上跳舞。