相比于柠檬混动DHT而言，鲲鹏DHT的官方解释则更加直白，全称为「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合动力专用变速箱的意思。再加上「鲲鹏」二字，就足以看出这一系统是走性能派的路线，并将率先搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型上。

该系统采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，其中前桥拥有「双电机驱动」的电机布局，这也是该系统最为独特之处。基于双电机驱动的构型基础，加上三挡变速器，鲲鹏DHT可实现全功能9种工作模式，拥有11个组合挡位，以应对多种工况下的行驶模式。

在三挡变速器中，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，降低油耗和噪音。二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。

此外，鲲鹏DHT混动系统的发动机还采用反置式的布局，使进气更加直接而顺畅，发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。从官方公布的数据来看，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可输出综合扭矩达到了510N·m，零百加速时间为4.9秒。

现阶段，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的瑞虎8 PHEV版，将首推前轮驱动即「双电机」车型；随后推出完整的「三电机」四驱车型。未来，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的大型SUV，在兼顾性能的同时降低综合油耗。

所谓蓝鲸iDD混动技术，就是「intelligent Dual Drive」的简写，可直译为智能双驱动系统，也就是发动机和电机联合驱动的意思。蓝鲸iDD混动系统将覆盖多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。

该混动系统以蓝鲸1.5T发动机为基础，发动机最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，热效率为40%，官方称未来5年有望达成45%热效率。

传动系统方面，采用了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合等技术，其综合效率为90%。此外，蓝鲸iDD混动系统采用的是全域混合动力解决方案，无论低速、高速、满电、馈电都能可以提供稳定的动力输出。

据悉，首款搭载IDD混动系统的车型为长安UNI-K，同时命名为UNI-K iDD。该系统综合扭矩最大可达590N·m，匮电油耗低至5L/100km，综合续航可达1100km。同时，插混版车型电池电量高达30.7kwh，纯电续航里程达到130km，并支持直流快充功能。

而吉利汽车也在近期发布了全新模块化智能混动平台——雷神智擎 Hi · X。其作为模块化的混动平台，包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖吉利星瑞、星越S、星越L以及领克家族。

以DHE15（1.5TD）发动机为例，该发动机作为首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及米勒循环方式等技术。

让该发动机可输出最大功率为110kW，峰值扭矩达到了225N·m，发动机的热效率更是达到了43.32%，同时指示热效率达到了52.5%，一度超过比亚迪晓云-插混专用 1.5L 发动机43.04%的热效率。

吉利同样也采用了全新的混动专用变速器——DHT Pro。该混动专用变速器将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，最大输出扭矩达到4920N·m，扭质比41N·m/kg。

其中P1发电机与发动机相连，并且相比于BSG电机的功率更大，能够兼顾启停、发电等功能。而与比亚迪DM-i有所不同的是采用了P2驱动电机，这也意味着当发动机直驱时都必须通过变速器的参与，选择合适的速比后驱动车辆。

但是变速器采用了3挡的布局，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，使发动机处于高效工作区的机会更多，与奇瑞的鲲鹏DHT的原理相似，而柠檬DHT只采用了两挡的变速装置。

此外，吉利的混动系统还支持车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，利用发动机的高效区间避免能量的损失，并且能够借助三挡变速器，在高速超车时释放60%的储备能量。而比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT 则是在车速达到35km/h 以上进入并联模式。

据悉，吉利这套雷神智擎Hi·X的节油率可达40%，油耗则能低至3.6L/100km，并且同样实现了纯电、串联和并联模式，未来也将推出四驱车型。

电池部分，吉利DHE15+DHT Pro混动系统搭载了容量约为1.8kWh的三元锂电池组，并将电池组放置在座椅中间的通道内，增加了空间的利用率。

1、电机架构的区别

比亚迪DM-i 的核心在于EHS电混系统，将「双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统」进行高度的集成，总体的布局来说与本田的i-MMD大同小异，都是采用了P1+P3的电机布局，只是在电机的布局和电池的容量上有所变化。

「柠檬混动DHT架构」

而从目前掌握的资料来看，长城柠檬DHT、奇瑞的鲲鹏DHT以及长安的蓝鲸iDD都是通过将电机与变速箱进行一个集成，从而形成P2构型，并且兼容P4后桥电机。这样的电机布局可以充分发挥传统燃油车产业的优势，但是仍然依赖于变速箱的性能，使得在亏电的情况下整车的性能会有所受限。

而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的电机布局，让3挡变速箱换挡的时候更为平顺，并在低速下就能让发动机进行并联驱动，以充分发挥高效率发动机的优势。

2、不同工况下的逻辑

首先，五种不同的混动系统都能够实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动以及能量回收。而比亚迪DM-i是「以电为主」的混动系统，所以车速只有高于65km/h才能让发动机介入与驱动电机实现并联驱动，这就会让车辆在大多数工况下以增程的形式进行驱动，让发动机始终处于最佳热效率的区间内，这也与比亚迪在三电系统方面的优势有关。

而其余的混动系统则是让系统的工作模式尽早的进入并联状态，利用2挡变速器或者3挡变速器，使发动机在直驱状态下的油耗得以优化。

这是两种不同的混动策略，比亚迪是在99%的工况下实现电驱动，只有在高速和急加速的情况下为并联模式；而其余的混动系统在低速下为纯电和串联模式，中高速工况下为并联模式，高速工况下则采用发动机直驱，通过使用不同的速比，达到节油的目的。

3、性能与油耗的取舍

我们在了解各自混动策略之后，来对比一下各混动系统的关键参数。

从具体的量产车型来看，比亚迪宋PLUS DM-i 110km 旗舰PLUS版搭载的是骁云-插混 1.5L + EHS145动力总成，系统综合功率173kW，官方零百加速成绩7.9秒，其亏电状态下的油耗为4.5L/100km。

与它同级别的车型，则是稍早前上市的魏牌玛奇朵DHT-PHEV特调版车型，其搭载的是1.5L 混动专用发动机+DHT100动力总成，系统综合功率 197kW，百公里加速为 7.2s，官方综合油耗为4.4L/100km。

对比两款车型的动力参数，可以看出玛奇朵DHT-PHEV（查成交价|车型详解）的综合功率占据了不少优势，并且官方加速成绩也要比宋PLUS DM-i更快一些。其主要原因是比亚迪DM-i在大多数工况下都以电驱动为主，而柠檬DHT则是在车速高于35km/h就采用了并联模式，使车辆在中后段加速的过程中占据了动力优势。

从燃油经济性层面来看，两款车型在亏电状态下的油耗基本相同，并且纯电续航里程也均为110km。从中看出无论是比亚迪DM-i「以电为主」的混动逻辑，还是柠檬DHT通过调节不同档位的直驱模式，都达到了相同的节油效果。

随着近些年的发展，传统的自主品牌也逐渐明确了自己的电动化路线，就是加快推出混动车型，实现新能源汽车的「软着陆」。在接下来的混动市场中，不断的推出热效率更高的配套发动机是其中的一个方向，还有就是在电池和电机方面进行一定的突破，例如能量密度更大的电池提供更宽裕的布置空间，转速更高的电机能够实现更好的冗余。

自主品牌在混动市场的崛起，让我们看到了不再是「两田独大」的局面，无论是HEV车型还是PHEV车型都是混动市场重要的组成部分。在完善的基础设施建设尚未到来之前，纯电车型和混动车型的将会长期共存，也期待着更多富有技术含量的车型量产，才是真正的促进混动市场的发展，而不是在「混积分」。

（文：太平洋汽车网 崖雍）