原厂均衡性能范儿 场地试驾MG6 XPOWER

想必大家对于宝马M系列、奔驰AMG系列和奥迪RS系列一定不陌生，为运动而生的它们，深耕于极致性能，为自家车辆打造逼近极限的赛道性能。其实MG品牌也有一个鲜为人知的“高性能部门”，那就是XPOWER，其实早在2001年它就为我们带了一台XPower的SV-R，极速282km/h，零百仅需4.9s的高性能赛车。

倘若说这些听起来高大上的官方高性能部门遥不可及的话，我认为对于广大爱好运动、潮流的年轻消费群体有福了，量产版本的MG6 XPOWER来到了我们身边。我也借着一年一度的MG Live，在天马山赛车场对这台车进行了比较激烈的驾驶，来一验“XPOWER”的真实力。

本次场地试驾，环境温度比较高，地表温度大约有35摄氏度。在我们媒体反复激烈驾驶后，对于制动系统和悬架的考验都是比较大的，那么我也尽量抢在每一个环节的第一位，将不可控变量控制在最低，聊聊这台车载场地试驾中的表现。

MG6 XPOWER的动力部分与老款MG6 新能源在账面上是一样的。从百公里加速成绩来看，7秒内的表现也是比较出色，480N·m的输出非常顺畅。起步阶段由于有电机助力，同时切换到超级运动模式，整个响应度十分给力。同时车辆的姿态没有非常明显的抬头，轮胎此时也发挥出了它高性能表现。要知道一条米其林Pilot Sport Club 2的价格和性能都是让人咋舌的。

悬架的物理结构还是没变，前麦弗逊独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，不过在这套行走系统上，MG不可谓不花了心思。先从制动系统看起，由ALCON代工的前六活塞卡钳，搭配上打孔的制动盘，整个制动力表现极其出色；悬架部分前后采用了CUSCO调校的高强度减震系。

反馈到场地层面，悬架是足够硬实的，给到了充足的侧向支撑，麋鹿测试中我尝试了40km/h以及50km/h时速，基本都能比较从容通过，且没有响胎情况，我觉得更高车速它也能胜任。在比较剧烈的绕桩测试中，转向系和悬架的匹配就恰到好处了，超级运动模式下的悬架有明显阻尼调节，配合上反馈积极的悬架，整个车辆的从容感比起以往25万价位内的新能源车，都要来的充沛和完善。当然给我最大惊喜的还要数后悬挂的灵敏度，它改掉了以往非独立悬架的那种木讷感。

在赛道部分的体验中，时速上到100km/h的高速弯，车辆还是产生了推头现象，大力制动后的全油门再加速就没有那么充沛的后段发力了。不过整个悬架的支撑力度还是一如既往给力。

第二代10速EDU智能电驱变速箱，在最强模式下有衔接足够及时的挡位速度，前四挡在80km/h时速下的顺畅度我也很满意。

整个场地试驾下来，我认为在绕桩、金卡纳和麋鹿测试中，新车的悬架表现相当出色，无论是支撑还是指向性无愧有这么多改装大厂进行“硬件支撑”。同时在动力部分虽然没有大幅调整，但搭载上汽“蓝芯”20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机和高功率永磁同步电机，匹配第二代10速EDU智能电驱变速箱的组合让他在常规测试中也有充分底气。当然我们要知道它终究是一台量产车型，无法达到赛车在赛道中的极致表现。