验证超静音轮胎 固特异御乘第三方实测

60km/h绕桩测试：

绕桩测试进入桩筒区的速度为60km/h，我们使用专用加速度测量仪器测量车辆绕桩时的侧向加速度来观察轮胎是否打滑以及其最大侧向抓地力情况。

从绕桩侧向加速度数据图表中我们可以看到，固特异御乘在绕桩时所能获得的最大加速度达到0.989G，且曲线峰值区域未出现严重打滑时的侧向加速度波动。而某品牌的节能轮胎绕桩时的侧向加速度极限则稍低，最大加速度只能达到0.879G，且在曲线峰值区域出现打滑引起的侧向加速度波动。除去两套轮胎的新旧差别（原车那套节能轮胎刚更换一个月，胎纹厚度远未达到磨损极限；而御乘则为新胎），御乘的干地操控能力要比用于对比的节能型号轮胎要好一些。

驾驶体验上，刚坐上车时我们已经注意到轮胎随车子负重增加而出现可觉察的形变。这是由于御乘轮胎的胎肩比较软所造成的（请看上图）。在未装配上轮圈时我们用手去感受胎肩硬度的时候可以很明显地察觉到这一点。较软的胎肩允许整个轮胎产生一定程度的形变来吸收震动，从而使得驾驶者驾驶时感到轮胎较软较为舒适。我们也对御乘的绕桩极限进行了测试，御乘在未触及绕桩极限区时并不会出现任何的打滑，而当到达极限时则马上打滑并在一段短时间内（几百毫秒）又会重新抓住地面。感觉上从打滑到再次抓住地面这段时间稍长，比较容易察觉。当然，一般车主是不会像我们那样绕桩，更不会像我们那样绕桩时还一定要去找到极限点。御乘的干地性能对于其定位来说已算较为出色。

60km/h加速和制动测试：

60km/h加速和制动测试合并进行，我们记录整个过程中的车身纵向加速度、加速时间以及刹车距离。加速起步我们使用弹射式起跑方式（这台3系E46是自动挡），踩着刹车全油门加速，待转速上到3000转时松开刹车，车辆便会子弹般地弹射出去。有网友质疑此车是否没有刹车优先。在我们测试时，我们踩着刹车，全油门加速，转速会从1000转上升到3000转后则不能再继续提高，这显然是DSC动态稳定系统以及DME发动机管理系统限制了动力输出。我们猜测宝马的车载电脑已经能够识别这种弹射式起跑方式，并作出一定的限制和优化。

两套轮胎都没有出现可觉察的打滑，但从数据上来说还是有区别的。固特异御乘加速起始时能够达到0.567G的纵向加速度，而原车的节能型号轮胎则只能提供0.455G的加速度。而原车的节能轮胎的测试数据也表明，其加速度峰值区出现了抖动，这也证明当时存在打滑的现象。相比起来，御乘在纵向抓地力上则更为出色一些。
在紧急制动测试数据中，我们可以看到两款轮胎在紧急制动时都出现了一定程度的打滑，原车那套轮胎首次获得的最大加速度比御乘要稍高，但在打滑后重新抓紧地面时御乘则能获得更大的减速度。原车节能轮胎在紧急制动时能获得的最大减速度为1.142G，而御乘所获得的最大减速度则为1.264G。

由于有更高的纵向抓地性能，因此御乘的加速时间更快和制动距离更短，当然差距并不明显。

60-80km/h噪音测试：

我们使用噪音仪测量车辆行驶时的轮胎噪音，车速为60-80km/h。从下面的叠加图我们可以看到，御乘的深色噪音曲线比起另外一套节能轮胎要低一些，平均起来大约低1-2分贝。考虑到路况原因，我们并没有进行更高速的噪音测试。1-2分贝的降噪水平到底是什么效果？我们这里可以说明一下，如果出现3分贝的噪音降低的话，人便能清晰分辨出噪音音量的区别，所以1-2分贝的噪音降低是能够被人觉察的。当然车速越高，轮胎的降噪性能区别会越发明显。较软的胎面和胎肩也从驾驶感受上“增强”了御乘的降噪效果。

测试前后温度硬度测试：

我们之前也测试过不同轮胎的温度和硬度。对比起来，御乘的胎面材质较软，测试后轮胎温升较低。胎面较软则有更好的舒适性，而温升较少则增强其节能效果。我们对御乘轮胎测试前后的温升以及驾乘舒适性较为满意。御乘作为一款舒适节能型轮胎相当地称职。

更多测试图片：

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总结：
御乘作为一款舒适节能型轮胎，在舒适节能方面做得较为出色，与此同时操控性上也有不错的表现。对于刚测试完一款运动型轮胎的我们来说，更能体会到御乘的舒适性。和同等级的舒适节能型轮胎相比，御乘有更好的操控性能。从性价比上来说，御乘的市场售价是有不错的竞争力的。对于那些对原配轮胎的噪音和舒适性不满的用户来说，固特异御乘是一个不错的选择。