用美团的方式打败滴滴？高德的网约车野心

　　【太平洋汽车 行业频道】“高德不会直接经营网约车。”

　　高德集团总裁刘振飞在前不久举办的巡网融合发展推进论坛上高调表态。就在论坛活动现场，高德旗下高德打车宣布正式启动“好的出租车”计划。

　　与此同时，一组超萌的创意广告“刷屏”了各大城市公共空间广告牌，为高德打车造势。确实，高德要正面对抗滴滴了，但这却又不是一场正面的对抗。

　　高德打车究竟要做什么？

　　故事先拨回2014年初，随着腾讯和阿里分别上亿美元的注资到账，滴滴和快滴补贴大战进入了白热化阶段。

　　疯狂的补贴一直延续到5月才阶段性收缩，直到2015年初滴滴、快滴“闪婚”才正式告一段落。

　　作为亲历者，我们都还记得那段打车“不要钱”的时光，夸张到横跨全城甚至可能只需不到十块钱。我们大概也还记得，那段时间几乎全网掀起了对迅游出租车的声讨：

　　“想要对抗网约车，先做好自己的服务再说！”

　　补贴的背后当然是腾讯和阿里在支付入口上的拼杀，消费者似乎确实是那段时间最大的赢家，毕竟优惠是实实在在的，没有套路。

　　而没有参战的出租车成了那场大战最大的输家，从最初最稳定的车源加入网约车平台的导流，到滴滴的网约车车队形成规模，派单显现出明显的倾斜，出租车被夺去了近半数的市场份额。

　　不可否认，在出租车经营牌照“垄断”，市场划分区域的大背景下，出租车“脏、乱、服务差”甚至绕路宰客的的现象屡见不鲜。

　　不过5年多过去了，合并快的、优步后的滴滴一家独大，与之竞争的网约车品牌纷纷走上了高端专车的道路。没有了海量红包的滴滴，服务似乎也没好到哪里去。高峰期加价、安全等问题屡屡受到人们的关注。

　　挑战滴滴当然不是一件容易的事情，数亿美元、数年时间筑起的“护城河”绝非普通的企业可以撼动的。仍然在与滴滴竞争的，还是巡游在各地街头的出租车。

　　高德当然不是上来蛮干的“愣头青”，想要挑战如今独步天下的滴滴，需要一点不一样的对策，高德打起来出租车的主意。

　　平时我们在路上看到的那些招手即停的出租车，在业内又被称为“巡游出租车”。而高德要干很重要的一件事便是实现“巡网融合数字化升级”，即巡游出租车与网约车相融合，助力传统出租车企业实现数字化转型，这便是“好的出租车”。

　　简单来说，好的出租车是以高德地图作为用户入口，将海量的订单派送给出租车司机。同时高德依托自身的技术优势，帮助出租车企业搭建自己的司机端平台，实现在线接单、在线计费、线上管理等。而高德仅作为流量入口而不参与企业经营。高德打车则是包含了好的出租车以及其他的中小网约车品牌。

　　据交通部、智研咨询整理数据，2019年中国出租车数量139.16万辆，近年来呈现波动下滑趋势，总数已低于2015年水平。同时出租车客运量自2014年起出现持续下滑，2019年客运量为347.89亿人次，已低于2011年水平。36个主要城市中已有一半网约车规模超过出租车，多个主要城市宣布出租车市场饱和。出租车数字化、网络化转型已刻不容缓，国家政策层面也在积极推进巡网融合数字化转型。

　　高德打车是高德在2017年推出的聚合打车平台，通过接入了众多出行服务平台，在全国范围内提供多层次、多场景的打车服务。好的出租车便是以出租车数字化转型为主的项目。

　　除了出租车网约化系统和出租车企业数字化管理系统，好的出租车还设计了一项扬招数字化系统。

　　在习惯了数字化叫车、在线支付的当下，我们偶尔扬手招车打到出租车，在诉说目的地、支付时也会多少有点点不习惯。扬招数字化系统通过出租车内的二维码，可以实现扫码将扬招订单转为在线订单，可以设置目的地、查看路线、在线支付等。这一项目也可以方便不能流畅使用智能手机的中老年用户。

　　在细节方面，高德依托本身强大的导航系统，提供更多的路线方案选择，比如最快、最省钱等等。不过最有趣也很贴心的一个点是高德提供的司机地图。

　　平时打车大家可能都遇到过，司机在饭点抵达目的地附近时会问你是否了解附近的快餐店。出租车司机或许熟悉全城的路，但并不能掌握全城的餐馆、卫生间等信息。

　　好的出租车提供的司机地图包括了司机实惠餐厅、可临时停车公厕、司机加油/充电/加气等方便司机的信息地图，确实是一项十分贴心的小功能。

　　在好的出租车计划正式启动前，高德与深圳出租、天津出租、北京金银建出租的合作已经成功落地。据高德数据，根据各个合作主抓方向的不同，好的出租帮助深圳出租实现当日平均接6.4单；帮助天津出租降低投诉率30%；帮助北京金银建出租实现了司机的个人收入明显增长等。

　　当然，高德打车要做的不止好的出租车。

　　与滴滴管理大量专职司机及私家车主的方式不同，高德是将有实力但没有形成合力的中小出行企业聚合在一起，通过高德地图等阿里系应用进行流量导入共同做大做强。

　　一如以团购起家的美团通过自身的用户积累，通过向餐饮点提供专业的进销存管理系统整合零散的餐饮门店，最后做成了外卖行业的龙头老大。高德要做的也是向B端（中小出行品牌，包括出租车企业）提供专业的软件技术服务，同时向C端（用户）提供流量入口的方式来打通这一条产业链。

　　这也是一种B2C的模式，而高德做的是整合B端，聚集C端，自己做好中间的这个“2”。用高德地图巡网融合负责人李新华的话说，“高德不做运动员，也不做裁判员，高德只做服务员”。

　　不做网约车运营，专注做好服务，不做派单倾斜，这就是高德打车的运营模式。

　　作为国内出行导航行业的龙头老大，同时有阿里作为背书，高德在数字化技术领域有着强大的实力。因此高德可以向包括出租车公司及其他中小网约车品牌提供技术服务，定制专业的司机端方便企业数字化管理。

　　同时，自身不参与网约车运营，高德可以免去庞大的运营成本，仅作为平台轻装上阵，帮助出租车企业及其他中小出行品牌接近效率的问题。

　　而高德地图强大的流量入口是旁人难以逾越的“护城河”，也是吸引更多品牌加入高德打车体系的重要基石。

　　除了提供服务获得的收益外，海量出行订单能够带来的数据，在大数据、人工智能快速发展，出行行业仍然面临变革的当下，海量数据也将是高德可以获得的宝贵“财富”。

　　移动出行已经从当初争夺支付入口的大战发展到争夺大数据的大战。

　　当然，滴滴也不会坐以待毙。8年前，初创的滴滴正是通过将出租车线下订单转移至线上逐步成长壮大的。虽然此后不断的订单倾斜引起了出租车司机的不满，不过靠着多年来的沉积，滴滴在司机及乘客方面仍然有着强大的号召力。

　　早在今年9月，被雪藏许久的“快的”正式转型升级为“快的新出租”，同样致力于巡游出租车数字化转型，旨在提升线上叫车率，帮助司机降低空驶率，提升接单效率。而在更早之前，滴滴上线的顺路回家、车生活等服务也得到了司机的好评。

　　而在同赛道上，还有嘀嗒、美团打车等竞争者虎视眈眈，一场新的厮杀在所难免。

　　据交通运输部统计数字显示，全国出租车日订单量仍然维持在5000万上下，出租车客运量依然占出租车行业总客运量的70%以上。帮助数字化程度不高的出租车完成转型将会是网约车平台继续发展不得不争夺的存量市场。

　　与此同时，出租车对于平台的依赖也越来越强。2020年新冠疫情爆发以来，出租车对平台的依赖时长指数较疫情前平均水平增长了20%，出租车司机对网约订单的取消率也在下降。

　　目前，国家政策层面正在积极推动出租车浮动计价，打通出租车计价器、状态灯以及司机管理后台。交通运输部部长李小鹏曾多次提到，鼓励传统出租车拥抱互联网。

　　传统出租车数字化转型升级是移动出行的一条新的赛道，高德和滴滴正站在同一起跑线上。

　　在好的出租车正式启动之前，还在悄然试点的时候。滴滴其实已经大张旗鼓的开始了相似的布局。

　　今年7月，滴滴正式对外发布“桔行系统”，围绕该系统布局出租车信息化开放平台。"桔行系统”以智能车载设备数据为基础，结合滴滴出行大数据、AI能力及服务标准，为出租车行业提供体系化、差异化、层次化的行业信息管理系统。同时，出租车企业可以实时管理司机、车辆基础信息管理、营运数据、服务评价以及安全情况，降低管理成本，提升运营效率。

　　9月，“快的新出租”正式上线。

　　高德推出的好的出租车，最明显的不同在于更加开放的生态体系。在自身不运营网约车平台的基础上，高德打车没有滴滴那样的顾虑，可以真正做到没有派单倾斜，不捆绑企业单平台运营。

　　这一次的竞争，围绕的是对于B端企业的抢夺。像滴滴、快的大战那样“撒钱”补贴C端的行为不会再次重演。但是更多的竞争，能够促进平台不断的优化服务，也能约束企业控制价格体系。真正反映在我们用户身上的，会是更好的出行体验和更低的出行成本。

　　高德打车、好的出租车让我们看到了一种新的玩法，一种鼓励更多参与者，而非自身独霸的全新方式。不管未来谁会胜出，我们希望市场上能够有越来越多的竞争者，以更好的服务，而非短期的补贴回馈用户。也希望更多的竞争能够给乘客以及司机带来更加安全、有序的移动出行市场，（文：太平洋汽车网 郭睿）